Abbiamo bisogno di pensare in piccolo

Perchè abbiamo bisogno di pensare in piccolo

per contrastare il cambiamento climatico

– Simon Bishop, Delhi, India

Ogni movimento, non importa quanto grande o quanto piccolo, ha le sue ortodossie ed eresie. Nel campo della politica dei trasporti mettere in discussione la supremazia del trasporto motorizzato pubblico sugli spostamenti a piedi e in bicicletta equivale a suggerire che dopotutto la terra potrebbe anche non essere piatta.

La febbre è salita e le email hanno sommerso il forum di Sustainable Transport (Sustran) quando l’annuncio arrivato da Pechino che la capitale cinese sarebbe diventata una “città del trasporto pubblico” entro il 2015 ha toccato questo nervo scoperto. Uno dei partecipanti al forum ha messo in discussione questa strategia, basata unicamente su crescenti livelli di quote di mobilità pubblica su ferro e su gomma, fino a portarli al 45% del totale degli spostamenti. Il principale sostegno del trasporto urbano in Cina, la bicicletta, non è stata nemmeno menzionata.

Da dove sto a Delhi ho aggiunto che c’è la tendenza a vedere il “trasporto motorizzato di massa” attraverso lenti un po’ troppo rosee, come se fosse “la” soluzione al crescente ricorso all’auto. Un’enorme enfasi viene messa sulla Metropolitana e sui sistemi di Bus Rapid Transit come metodi risolutivi della congestione, senza prendere in considerazione le altre esternalità. La bicicletta e le nostre gambe sono ignorate nonostante titolari di una grossissima fetta delle modalità di trasporto, più del 50% a Delhi.

Mi sembra che fosse l’economista indiano Dasgupta che mostrò come si potesse rendere addirittura gratuito il trasporto pubblico in Gran Bretagna ottenendo uno spostamento molto piccolo in suo favore (6%). Il fatto è che le auto sono dannatamente convenienti e la gente le userà a meno che non venga letteralmente costretta da disincentivi finanziari. A Londra e New York la grande maggioranza usa il trasporto pubblico perché deve. E’ praticamente impossibile trovare parcheggio e se ci riesci ti costa un sacco di tempo. Spero che l’approccio di Pechino introduca restrizioni e tariffe di parcheggio come un punto fermo di questa politica, altrimenti si tratterà solo di un prosciugamento di fondi.

Gli occhiali a tinte rosa ignorano anche il ruolo della bicicletta come mezzo di trasporto più economico e veloce dell’autobus sulle distanze brevi e medie. Perché cambiare una forma di trasporto conveniente con una che lo è meno? L’unico altro mezzo di trasporto che può competere con l’auto su queste distanze è la moto, il cui utilizzo dovrebbe essere comunque scoraggiato per motivi di sicurezza e a causa delle sue alte emissioni di diossido di azoto.

Attualmente la gente non va in bicicletta o non utilizza i velotaxi perché il traffico motorizzato la fa sentire meno sicura. E’ urgente il bisogno di dare un’altra immagine al trasporto non motorizzato. I pianificatori urbani non si preoccupano di garantire al ciclista il necessario comfort, come coperture alberate e mercatini di ambulanti nei paesi caldi. L’inquinamento atmosferico è dappertutto.

Interventi poco costosi come il diritto di precedenza per ciclisti e pedoni all’incrocio con strade a scorrimento veloce dovrebbero avere la priorità. Contribuiscono a salvare vite, rendono più pratico lo spostamento a piedi e in bicicletta, e costano pochissimo – una pista ciclabile a Londra avrebbe un costo al chilometro equivalente a 1/400esimo di quello della nuova linea della metro “Jubilee”.

Per quel che riguarda la nostra più grande sfida, il surriscaldamento globale, sono molto sconcertato. Dove esistono sistemi di trasporto pubblico di qualità (con buone frequenze negli orari non di punta e servizi navetta per le principali fermate), questi consumano quantità di energia pro capite che fanno concorrenza alle automobili. Citando Londra, le emissioni medie di CO2 di un autobus equivalgono al 40% di quelle di un’auto, il PM10 è tre volte tanto e l’SO2 venticinque – non ha molto del miglioramento e certamente non è abbastanza per stabilizzare le emissioni di CO2 a 450ppmv. A Taipei, contabilizzando le emissioni degli spostamenti porta a porta, la metropolitana consuma più energia di un’automobile!

A questo si ribatte di solito dicendo che l’Asia non è Londra e che non si possono comparare i livelli di utilizzo del trasporto pubblico di Londra con quelli delle città asiatiche. Questo è vero per l’oggi, ma i pianificatori hanno bisogno di pensare al futuro. Quello che la gente fa oggi non è quello che farà quando saranno più ricchi e potranno scegliere. Delhi non ha ancora un servizio di trasporto pubblico attraente per chi ha la possibilità di ricorrere a una forma di trasporto privato e motorizzato. Le cifre sull’efficienza dei consumi di carburante degli autobus OGGI in Asia non sono quelle che ci saranno quando funzionerà quel genere di servizio necessario a far sì che i cittadini benestanti salgano sull’autobus. E comunque non sto parlando di ricchi, sto parlando di quelli che possono permettersi una moto che ha un costo inferiore a una rupia al chilometro.

Per incoraggiare i motociclisti e gli automobilisti a cambiare modalità di trasporto, o almeno per cercare di far rimanere sull’autobus chi già lo prende oggi, anche CON una forte politica di Traffic management e basse tariffe, avremo bisogno di aumentare le frequenze dei passaggi, aggiungere l’aria condizionata su molti mezzi, diminuire i livelli di affollamento e allargare il bacino geografico di utenza, e tutto questo porterà inevitabilmente a un aumento dei consumi di energia pro capite. E’ difficile controbattere questi argomenti a meno di non sposare una linea di pensiero che sostenga la necessità di due standard di trasporto pubblico differenziati per il mondo “occidentale” e per i “paesi in via di sviluppo”.

Tutto questo non dovrebbe venire utilizzato come argomento CONTRO il trasporto pubblico, in particolar modo gli autobus, dopo tutto la maggior parte di noi li utilizza al meglio, e ci sarà sempre qualcuno che ne avrà bisogno per l’impossibilità di camminare o di pedalare, ma E’ un argomento per ricordare a Pechino la potenza muscolare, mettendo grande enfasi sul Traffic management e sul controllo dei processi di sub urbanizzazione. Se il mondo si sta trovando davanti alla sua più grande sfida, quella di contrastare un catastrofico cambiamento climatico, non abbiamo scelta.

La bicicletta è il perfetto trasduttore per accordare l’energia metabolica dell’uomo all’impedenza della locomozione. Munito di questo strumento, l’uomo supera in efficienza non solo qualunque macchina ma anche tutti gli altri animali.
(Ivan Illich, Energia ed Equità, 1974. Ripubblicato in Italia nel 2006 con il titolo “Elogio della bicicletta”).

Simon Bishop lavora come consulente ambientale e dei trasporti a Delhi, dove vive con la sua famiglia. In India ha lavorato su progetti di ciclabilità e del BRT, oltre ad avere contribuito alla nascita della Global Transport Knowledge Partnership. Prima di arrivare in India lavorava a Londra come responsabile di Traffic Management, ricevendo un premio dal Sindaco per “il progetto più innovativo in tema di trasporti a Londra”. Ha scritto ‘The Sky’s the Limit’ – Policies for Sustainable Aviation’ mentre lavorava come consulente politico all’Institute for Public Policy Research.

0 pensieri su “Abbiamo bisogno di pensare in piccolo”

  1. Credo che l’analisi, che condivido appieno, non tenga conto del “fattore ricerca”. La mia domanda è: -Esiste qualcosa di alternativo alla bici?-.
    In quest’ottica andrebbero approfondite le ricerche che, in ogni angolo del mondo, vengono compiute (a volte nei garages di case private).
    La mia risposta alla domanda è sì.

    Le carrozzine.

    Attualmente vengono usate esclusivamente da persone impossibilitate a deambulare. Le carrozzine sono biomeccanismi (azionati da chi li conduce) tali e quali alle biciclette (per quanto riguarda il traffico). La massa (peso*velocità) che si produce ha un differenziale irrilevante rispetto a quello dei pedoni. Non è da dimenticare inoltre che TUTTI i “biomeccanismi” si indossano e si tengono addosso anche in interno. A mio avviso, la riprogettazione in quest’ottica degli edifici pubblici (intanto) con “piste biomeccanizzate” al loro interno, favorirebbe la corretta visione di quello che in strada è chiamato “precedenza” e che deve avere un suo corrispettivo negli interni.

    A parte le ovvie pressioni che si creerebbero per rimuovere le barriere architettoniche, credo (ma vado a naso), che ciò aumenterebbe l’utilizzo spontaneo della bicicletta, risolvendo altresì il problema del furto e delle aree di “parcheggio” di questi biomeccanismi. Il furto, nelle città italiane, è il più forte deterrente all’utilizzo della bici.

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