Non solo ipotesi: pochi esempi ma buoni

Uno dei pilastri della Nuova Mobilità è la realizzazione di riforme nei sistemi di trasporto urbano che portino a drastici tagli nei flussi di traffico in un arco di tempo relativamente breve. Questo non è conseguenza dei desiderata di qualche ascetico utopista che rifiuta la civiltà ma della constatazione che, dove la volontà politica è forte e determinata, questi risultati possono essere raggiunti con un gran beneficio non solo dell’ambiente, ma anche dell’economia locale. Dopo il recente post su Parigi, ecco alcuni altri esempi, tratti da qui, di buone pratiche in città europee di dimensioni più contenute.

KAJAANI (Finlandia)

Kajaani è una città del nord est finlandese, capoluogo amministrativo, commerciale ed industriale della sua regione. Nei primi anni 90 il centro città era in fase di declino a causa di diversi fattori tra i quali il traffico congestionato e la concorrenza dei centri commerciali dell’hinterland.

Per uscire da questa situazione venne deciso, tra diverse altre misure, di chiudere al traffico la piazza principale della città e parte della più grande arteria del centro.

Prima dell’applicazione di queste misure circa 13000 veicoli al giorno attraversavano la piazza in questione. Adesso non c’è più traffico. Nelle vie adiacenti la piazza il traffico è cresciuto da 1000 veicoli al giorno a 6500. Più della metà delle automobili sono scomparse. I commercianti, che sono stati tra i sostenitori della chiusura, pensano che il loro giro d’affari sia migliorato in seguito all’applicazione di questa misura.

WOLVERHAMPTON (Inghilterra)

Città situata a circa 25 km a nord ovest di Birmingham. Dalla metà degli anni 80 ha subito le conseguenze del declino industriale, sperimentando un progressivo peggioramento delle condizioni ambientali in conseguenza dell’aumento considerevole dei flussi di traffico, del peggioramento dell’affidabilità dei servizi di trasporto pubblico e dell’accessibilità del centro cittadino a causa anche della limitata disponibilità di parcheggi per auto. Questo si rifletteva in maniera negativa sul commercio al dettaglio della città.


Nel 1986 l’amministrazione cittadina decise che la soluzione a questi problemi non era la costruzione di nuove infrastrutture a servizio del traffico automobilistico, ma il miglioramento del servizio di trasporto pubblico e del centro urbano che sarebbe dovuto diventare un ambiente fisicamente attraente.

La risposta si concretizzò in una strategia applicata in quattro stadi, tra i quali fondamentale fu la rimozione dal centro cittadino delle 8000 automobili che lo attraversavano tutti i giorni.
Il risultato è stata una diminuzione del 14% dei flussi di traffico sulle strade del centro passando questi da 81500 veicoli al giorno del 1990, prima dell’inizio dell’applicazione delle misure, ai 69750 del 1996, dopo l’implementazione del 4° stadio. Tali flussi non sono riapparsi sulle strade esterne al centro che anzi hanno visto una lieve diminuzione (1.17%) del numero degli autoveicoli che le percorrevano prima dell’applicazione delle misure.

L’affidabilità del servizio di trasporto pubblico è migliorata notevolmente e nel 2000 assorbiva il 26% degli spostamenti contro il 23% del 1994. Il progetto ha causato un effetto domino nella proliferazione di opportunità di trasporto pubblico, conseguenti alla chiusura alle auto del centro cittadino e all’istituzione di un certo numero di corsie preferenziali che uniscono il centro alle periferie.

Nel 1993 Wolverhampton ha vinto il “Town-centre environment award” istituito dal British Council of Shopping Center, che non pare essere un’associazione ambientalista.
La qualità del centro cittadino continua tuttora a migliorare grazie alla capacità di attrarre nuovi investimenti e a una grossa espansione dell’università. Queste migliorie sono la conseguenza della migliore accessibilità e qualità ambientale.

NORIMBERGA (Germania)

Città del nord-est della Baviera. Dagli inizi degli anni 70 ha cominciato a chiudere gradualmente al traffico una serie di strade del centro storico poco adatte alla circolazione automobilistica. Il processo è culminato nella chiusura, tra il 1988 e il 1989, del principale corridoio di attraversamento della città e della centralissima piazza del Municipio, attraversata ogni giorno da più di 24mila autoveicoli.


L’implementazione di quest’ultima misura ha portato a una drastica riduzione dei flussi di traffico nelle strade interne alla circonvallazione cittadina, che sono passati dai 91868 veicoli di prima della chiusura del 1988 ai 70692 veicoli dopo la chiusura (gennaio 1989). I flussi sono poi diminuiti costantemente negli anni successivi fino ad arrivare ai 55824 veicoli nel luglio 1993; in pecentuale significa un calo del 40% del traffico automobilistico in 5 anni. Da segnalare che anche le più ottimistiche previsioni di prima della chiusura (si ipotizzava un calo di circa 10000 veicoli al giorno) sono state ampiamente superate dalla realtà dei fatti.

Il traffico “sparito” dal centro della città non è ricomparso sulle strade esterne alla circonvallazione e sulla circonvallazione medesima, dove i flussi totali sono passati dai 253mila veicoli del 1988 ai 231mila del 2000. E questo in corrispondenza di un aumento del numero di autovetture per abitante.

Conclusioni

Si potrebbe obiettare, con italica rassegnazione, che Roma non è la Finlandia. Sicuramente ogni realtà presenta delle peculiarità che non si ritrovano in altri luoghi. Questo però non significa che non si possano trovare anche delle linee generali di condotta adattabili alle singole realtà.

Facciamo notare inoltre come gli esempi riportati siano tutti piuttosto datati, risalenti a un periodo nel quale le conoscenze riguardo alle strategie da perseguire per la realizzazione di un sistema di trasporto più sostenibile erano molto più approssimative di quanto non lo siano ora.

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