La città delle autostrade fantasma

In Italia siamo stati abituati, per la pessima abitudine da parte della nostra classe politica di sincronizzare le fasi di costruzione di un’opera pubblica con le scadenze elettorali, a pensare che qualunque manufatto non terminato e lasciato a marcire sia un simbolo di inefficienza, malaffare, corruzione.
Eppure se oggi Portland è forse l’unica città USA conosciuta per la sua organizzazione stradale rispettosa delle persone è proprio perchè con lungimiranza ha saputo resistere alla tentazione di portare a termine delle scelte sbagliate.

La strana storia delle strade di Portland
di Sarah Mirk Foto di Jason Kinney
Fonte: The Portland Mercury

Sparpagliati in tutta la città di Portland potete trovare dei manufatti di una città che avrebbe potutto essere e non è stata. Le biciclette sfrecciano giù da una rampa in cemento che una volta collegava l’Hawtorne Bridge a una superstrada adesso invasa dall’erba. Il Piccolo Park nella zona sudest si trova sul luogo di un quartiere demolito per far posto a un’autostrada mai finita, i cui piloni si ergono ancora sopra gli alberi. Questi luoghi suggestivi sono di fatto delle lapidi in memoria di un mondo che non si è mai realizzato compiutamente. Portland è una città di autostrade defunte.

Mentre le altre città americane hanno continuato a costruire, la storia delle autostrade di questa città può essere riassunta in due parole: 1. costruzione 2. abbattimento. Gli imponenti progetti pensati, pianificati e spacciati come progresso da una generazione sono stati uccisi dalla generazione seguente.

“Futuro senza preconcetti”

Sessassantasei anni fa la città di Portland inivitò il famosissimo (allora..) urbanista dei trasporti Robert Moses a redigere un progetto per la futura rete stradale di Portland. Moses presentò un progetto che prevedeva la costruzione di 5 autostrade: I-205, I-84, I-5, I-405 e la Highway 26. Fu Moses il primo a disegnare il Fremont Bridge, oggi un simbolo della città, su una foto di Portland.

Ma per modernizzare Portland Moses immaginò molte altre cose: una circonvallazione interna alla città e una esterna. “Ogni cittadino di Portland ha il diritto di sentirsi orgoglioso del fatto che la sua città si sta preparando in tempo ad affrontare il futuro senza preconcetti”, scriveva.

Tredici anni dopo, nel 1956, il Congresso USA approvò il Federal-Aid Highway Act che finanziava il 90 per cento dei costi delle grandi opere viarie, dando in questo modo il via a una vera e propria esplosione dei cantieri a Portland e in tutta la nazione. L’ultima tranvia elettrica di Portland cessò l’attività proprio il giorno dopo l’inaugurazione dalla prima superstrada, nel 1958.

Costruzione

Nella prima metà degli anni sessanta si procedette allo sgombero (deportazione?) delle case che si trovavano su quello che sarebbe stato il tracciato della I-405, con gli abitanti che non potevano permettersi soluzioni abitative alternative trasferiti d’ufficio in moderni grattacieli vicino al centro della città.

Affamate di gloria e soldi pubblici, le autorità locali spianarono letteralmente la… strada alle autostrade che dovevano attraversare Portland nelle zone Est e Nord della città. Venne costruito il Freemont Bridge. Questo è il periodo d’oro delle superstrade.

Le persone che subivano gli impatti negativi della costruzione delle strade non avevano voce in capitolo: alcuni residenti le cui abitazioni si trovavano sul tracciato della I-5 si riunirono per incontrarsi con gli amministratori pubblici ma si sentirono rispondere che non c’era niente da fare, quindi si rassegnarono.

Abbattimento

Ma già nella seconda metà degli anni settanta le cose erano molto diverse. La Mount e la Laurelhurst Freeway, già progettate per il futuro di Portland, erano state eliminate dai piani urbanistici.La I-205 era stata ridotta dalle 8 corsie previste a 6 – lo spazio rimanente destinato a corsia preferenziale per il trasporto pubblico. Nel giro di 10 anni Portland era riuscita a invertire il trend, nel momento in cui tutte le altre grandi città americane erano ancora entusiaste all’idea di nuove imponenti infrastrutture stradali.

La prima a sparire fu la Harbor Drive, costruita nel 1942, venne sostituita da un parco dove oggi giocano i bambini, si tengono i comizi politici e una volta all’anno la Oregon Symphony Orchestra si esibisce in un concerto. Questa superstrada, congestionata di lucenti automobili pinnate, veniva spesso utilizzata come simbolo di Portland nelle cartoline turistiche degli anni 50 e 60. Nel 1975 sparì.

Alla base di questa drastica inversione di rotta il cambio generazionale nei vertici dell’Amministrazione Pubblica alla fine degli anni ’60.
Quando nel 1968 lo Stato dell’Oregon cominciò ad acquistare terreni lungo la Harbor Drive con lo scopo di allargarla, un comitato di cittadini contrari all’idea trovò orecchie disposte ad ascoltarli. Nonostante il parere degli ingegneri di vecchia scuola che dicevano che chiudere la Harbor Drive sarebbe stato un disastro, le autorità locali in blocco, dal sindaco al governatore dello stato, diedero credito alla posizione dei cittadini secondo i quali il traffico avrebbe potuto essere deviato sulle nuove superstrade già costruite, come la I-5. Nel giro di tre anni la strada venne demolita e sostituita con un parco.

Prendendo forza da questa prima vittoria, i politici ambientalisti e gli abitanti di Portland si concentrarono sul successivo progetto. Erano già stati stanziati i fondi per la costruzione di una nuova autostrada, simile alla I-5, che avrebbe tagliato la zona sudest per favorire il pendolarismo suburbano. I lavori di abbattimento delle case lungo il tracciato erano già iniziati quando l’opposizione cominciò a prendere forza.

In quegli anni erano entrate in vigore le valutazioni di impatto ambientale che fornivano anche un sostegno legale al movimento contrario alle autostrade. Il progetto di costruzione della nuova superstrada venne denunciato alla giustizia americana proprio sulle basi di queste valutazioni. Nel frattempo i politici di Portland riportavano una grande vittoria al Congresso Americano che approvò una legge che permetteva alle Amministrazioni Locali di cancellare i progetti di autostrade già finanziati trattenendo quasi tutti i finanziamenti già ottenuti per destinarli al trasporto pubblico.

Nel 1974 il tribunale competente accolse il ricorso contro la costruzione della nuova strada, aprendo la strada alla sua cancellazione dai piani urbanistici. I finanziamenti già ottenuti (23 milioni di dollari sui 165 previsti) vennero dirottati sull’organizzazione del servizio di trasporto pubblico della regione.

Il prezzo del “progresso”

Oggi c’è il progetto di allargare l’attuale ponte a 6 corsie della I-5 che garantisce il collegamento con Vancouver a 12 corsie. Si tratta del progetto più ambizioso attualmente in corso negli USA. A differenza dei progetti degli anni 50 e 60 prevede il passaggio di una tranvia e di una pista ciclabile. Ma, a parte questo, sono molti gli aspetti che accomunano questo progetto ai suoi predecessori abbandonati. Un ponte a 12 corsie, secondo gli ambientalisti locali, non farà altro che favorire l’utilizzo dell’auto e la suburbanizzazione.

Delle 43mila miglia di autostrade costruite nel XX secolo negli USA, solo 25 progetti non sono stati portati a termine. Per cui oggi come allora lo spirito pionieristico di Portland serve ancora per aiutarci a percorrere i sentieri meno battuti.

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