Ecopass, il giano bifronte

Dopo due anni di applicazione, Ecopass, la formula di roadpricing che il Comune di Milano ha concepito per tentare di ridurre il traffico all’interno della cerchia dei bastioni, si trova al centro del dibattito politico locale. Quanto segue è un articolo tratto da Corriere.it di ieri:

L’allarme sui conti
Ticket, «ricavi uguali alle spese»

Allarme sui conti Ecopass (Ansa)
MILANO – L’Ecopass finora ha riversato nelle casse del Comune un milione di euro al mese. Soldi che hanno sborsato i milanesi, pagando il pedaggio per entrare nei Bastioni. Ecco, quasi tutto quel denaro se ne va per gestire il sistema e tenere in piedi la macchina Ecopass stessa. Dopo due anni di sperimentazione, allora, sono legittime due domande. Primo: quali sono stati i benefici su traffico, salute e inquinamento? Piuttosto limitati: meno 14,4 per cento di traffico in soli 8 chilometri quadrati del centro. E poi, secondo quesito: quale sarà il futuro del ticket? Considerando che, se verrà abolito come chiedono i vertici del Pdl, i milanesi avranno speso tra 2008 e 2009 ben 21 milioni di euro in pedaggi (senza contare le multe, 265 mila ogni sei mesi) per ritrovarsi le condizioni dell’aria e del traffico in città tali e quali a come erano prima. Cioè, pessime.

L’eutanasia del ticket

Per rispondere ad alcune domande basta osservare la curva dell’effetto Ecopass. Gli ultimi dati sul traffico (ottobre-dicembre), non ancora resi noti da Palazzo Marino, dicono che i veicoli inquinanti e tassati sono ormai meno di 12 mila al giorno sugli 80 mila censiti nella Cerchia. Una nicchia. La quota di mezzi «sporchi» è scesa dal 25 per cento nel gennaio 2008 all’attuale 14,9 per cento. Se l’impianto del ticket resterà invariato, anticipano alcune proiezioni tecniche, l’impatto del «blocco» si esaurirà completamente alla fine 2011, riportando Milano all’era pre-Ecopass. Un esempio. Imezzi Euro 4 diesel senza filtro anti-particolato, esentati dal pagamento di Ecopass, sono circa 11 mila al giorno, raddoppiati nel corso di due anni, e inquinano più di una vecchia auto Euro 0 a benzina. Eppure, questi motori potranno inquinare gratis almeno fino al 31 aprile 2010, derogati dal ticket: mentre gli Euro 0 non possono nemmeno circolare, fermati dalla Regione Lombardia.

Il sistema e i varchi
Milano ha attivato le telecamere sui 43 varchi d’ingresso ai Bastioni nel gennaio 2008: installazione, hardware e gestione sono già costati oltre 21 milioni. Nel 2008 il ticket ha ridotto del 19 per cento il Pm10 allo scarico e del 14,4 la congestione (in una porzione minima di città). I dati sono rimasti pressoché invariati fino allo scorso giugno, ma ora risultano in leggero e costante peggioramento. I tecnici parlano di «morte lenta» di Ecopass (che per vivere ed essere efficace, lo si sapeva fin dall’inizio, sarebbe dovuto diventare via via più «severo»). Il Pdl pensa sia necessario un ripensamento: «Le spese sono pari agli incassi, non resta nulla da investire nel trasporto pubblico». L’ex assessore Edoardo Croci conferma: «Se l’anno prossimo non si allarga la platea di auto soggette a Ecopass, il sistema andrà in perdita. Meglio una congestion charge», allora, in cui tutti pagano qualcosa. Intanto, i giorni di smog fuorilegge dall’inizio dell’anno sono 98 e dal 2010 non potranno essere più di 7: la direttiva Ue diventa più restrittiva.

Gli studi scientifici
Una ricerca della rivista Epidemiologia e prevenzione ha svelato luci e ombre del caso Milano: l’Ecopass ha «indubbi meriti oggettivi per quanto riguarda il messaggio educativo», ma i risultati «suggeriscono che tale provvedimento non sia in grado di produrre variazioni apprezzabili nei livelli d’inquinamento». La Fondazione Lombardia per l’Ambiente ha definito «cronica» l’esposizione allo smog. Peggio: «Immediatamente al di fuori dell’area Ecopass i valori delle polveri risultano non solo molto più alti che in centro, ma anche superiori a quelli delle aree più periferiche».

Le analisi e le proposte
Combinando i dati sul traffico, riflette il consigliere verde Enrico Fedrighini, «emerge che nonostante la diminuzione percentuale di veicoli sottoposti a pedaggio, il numero dei “paganti” rimane più o meno identico. Questo perché aumenta il numero complessivo dei mezzi in accesso alla ztl Ecopass». Un incremento, conclude Fedrighini, «provocato in misura significativa proprio dai diesel Euro 4 senza fap». A questo punto, per ravvivare Ecopass bisognerebbe cancellare le deroghe. O arrendersi alla morte del ticket, spiegando però ai milanesi perché hanno speso inutilmente 21 milioni di euro.

Gianni Santucci
Armando Stella
22 dicembre 2009

Questo quanto riportava il Corriere, organo di informazione molto in sintonia con il senso comune di molti di noi. Condividiamo senz’altro moltissime delle critiche mosse al sistema di roadpricing milanese. Vorremmo però riflettere su alcuni punti che questo tipo di lettura della situazione individua:

  1. Il primo e il più importante, riguarda l’effetto sui flussi di traffico: il 14% di auto in meno. Ottenuto in pochi mesi con una singola misura, male applicata e mal gestita, stando a quello che dice il Corriere (e non solo il Corriere). Siamo poi così sicuri che si tratti di un insuccesso? Quando pensiamo al nostro quartiere, alla nostra città, riusciamo a immaginarci come realistico uno scenario nel quale il traffico cali del 14% nel giro di pochi mesi? Questi dati sono una smentita del senso di impotenza che cova in parecchi di noi, anche quelli più preoccupati della situazione devastata in cui versano le nostra aree urbane.
  • Il secondo riguarda i costi: 21 milioni di euro spesi dai milanesi in due anni sarebbero, secondo il Corriere, una cifra spropositata. Diviso per il totale degli abitanti di Milano fa circa 16 euro a cranio. 8 euro all’anno, 66 centesimi al mese, 2 centesimi al giorno. E’ davvero una cifra così alta? Quanto spendiamo invece per spostarci in macchina, contribuendo ogni giorno alla congestione, all’inquinamento, all’insicurezza, alla segregazione dei cittadini più deboli? Se due anni fa avessero promesso ai milanesi che tirando fuori 2 centesimi al giorno avrebbero ottenuto una diminuzione del traffico del 14% nel centro città molti si sarebbero messi a ridere. Secondo noi questa cifra è la dimostrazione che con poco in questo campo si può ottenere molto.

    Concludendo possiamo vedere Ecopass sotto due punti di vista completamente differenti: a) il punto di vista del critico, legittimo, salutare e necessario se si vuole che questa misura continui a venire applicata e serva da apripista a scelte ancora più decise e determinate b) il punto di vista dell’esploratore, necessario a capire quali sono i sentieri che Ecopass ci indica, quali luoghi comuni smentisce e quali caratteristiche poter riportare nel contesto urbano nel quale viviamo. Visto sotto questo ultimo aspetto ci sembra che possa fornirci degli spunti di riflessione sicuramente interessanti.

0 pensieri su “Ecopass, il giano bifronte”

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