Aumentateci le tasse, per favore.

E’ recentemente uscita l’ultima newsletter del Victoria Transport Policy Institute, un’istituzione indipendente canadese che si occupa di mobilità sostenibile. Vi riportiamo un articolo, ben argomentato e assolutamente non provocatorio, a sostegno dell’idea di un aumento dell’imposizione fiscale per finanziare i servizi di trasporto pubblico locale. Potete trovare l’articolo originale, con tutti i riferimenti bibliografici qui: http://www.vtpi.org/raisetaxes.pdf

Aumentateci le tasse, per favore!
Todd Litman

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La maggior parte delle città americane, come molte città in altre parti del mondo dispongono attualmente di un servizio di trasporto pubblico di qualità medio-bassa, volto a fornire un servizio all’utenza obbligata (quella che non dispone di alternative, chiamata anche l’utenza dipendente). Un trasporto pubblico di qualità può servire anche l’utenza cosiddetta discrezionale (utenza che dispone di un’alternativa, di solito l’automobile). In questo modo si riduce l’utilizzo dell’auto e il tasso di motorizzazione privata, si migliora l’efficienza globale del sistema di trasporto pubblico e si riducono problemi come la congestione e la carenza di parcheggi, incidenti e inquinamento.

Un trasporto pubblico di qualità si contraddistingue per: distribuzione capillare delle fermate, in termini qualitativi e quantitativi, su un’ampia porzione di territorio, alta frequenza delle corse e velocità relativamente alta grazie anche all’utilizzo di corsie riservate su una porzione significativamente ampia della rete, aree di attesa comode, sicure ed accessbili, ben integrate nei quartieri che dovrebbero svilupparsi intorno a loro, prezzo conveniente, presenza di servizi complementari che garantiscano buone condizioni di transito a pedoni e biciclette e una efficiente gestione del parcheggio nelle stazioni più grandi.

Costi aggiuntivi

Delle 50 più grandi città degli USA, le sette che presentano un servizio di TPL di alta qualità spendono 329 dollari procapite (tariffe più finanziamenti pubblici), mentre le altre 43 città spendono 104 dollari procapite.

Inoltre, dallo studio di città che stanno migliorando il proprio servizio di TPL emerge che tale operazione comporta una spesa aggiuntiva compresa tra i 250 e i 350 dollari annui procapite. La maggior parte di questi soldi vengono trovati da altre fonti, in particolare i finanziamenti pubblici per le autostrade, così nella maggior parte dei casi non è necessario un aumento delle tasse locali.

Si tratta di cifre alte? Questi finanziamenti rappresentano un grosso aumento nelle spese per il trasporto pubblico ma se le cifre vengono confrontate con il totale delle spese per i trasporti il giudizio cambia drasticamente. Le famiglie americane attualmente spendono circa 3500 dollari procapite all’anno in automobili e carburanti. Le amministrazioni pubbliche spendono altri 2000 dollari procapite all’anno in servizi di parcheggio. Altri 600 dollari procapite annui vengono spesi in servizi stradali e per il traffico, dei quali circa 300 recuperati da tasse pagate dall’utenza. Inoltre le famgile spendono altri 150 dollari procapite, tra tasse e prezzo dei biglietti, per finanziare i servizi di trasporto pubblico.

Oltre ai costi diretti, un servizio di trasporto pubblico di alta qualità può richiedere dello spazio stradale addizionale (per esempio convertendo i parcheggi in corsie preferenziali) e altre misure volte a garantirgli la precedenza, e dei cambiamenti nelle politiche di sviluppo urbano che consentano la costruzione di ambienti più compatti intorno ai nodi del trasporto pubblico e una migliore gestione dei parcheggi.

Risparmi e impatti sui trasporti
Un trasporto pubblico di alto livello attira viaggiatori che si sarebbero altrimenti serviti dell’auto e favorisce la riduzione degli spostamenti creando comunità più accessbili e multimodali. Gli abitanti di zone con un buon servizio di trasporto pubblico posseggono generalmente meno automobili, guidano meno e si affidano di più a mezzi di trasporto alternativi. La tabella sotto riassume il confronto delle modalità di spostamento utilizzate in tre diversi ambienti urbani: dipendente dall’auto, orientato al trasporto pubblico e car-free.

Negli ambienti urbani orientati al trasporto pubblico gli spostamenti in auto sono circa la metà di quelli che si effettuano in ambienti più convenzionali che favoriscono l’auto. Anche il tasso di motorizzazione scende della stessa percentuale. Questi differenziali sono tanto più significativi quanto più ci si avvicina alle linee di trasporto pubblico.

Tali riduzioni nell’utilizzo e nel numero di automobili possedute sono fonte di significativi risparmi sui costi dei trasporti. Lo schema qui sotto illustra come famiglie abitanti in luoghi serviti da un trasporto pubblico efficiente spendono per i trasporti una porzione significativamente più piccola del loro budget rispetto a famiglie che vivono in zone più dipendenti dall’auto.

Un miglioramento del servizio di trasporto pubblico garantisce questi risparmi attraverso diversi meccanismi: la sostituzione degli spostamenti in automobile con spostamenti tramite trasporto pubblico riduce i costi variabili associati all’utilizzo dell’auto; un ambiente urbano più accessibile e compatto, raccolto intorno ai nodi del TPL riduce le distanze da percorrere, aumentando la quota di spostamenti a piedi e in bicicletta; la maggiore disponibilità di scelte di trasporto riduce la necessità di spostamenti in macchina accompagnati da un autista (es. i bambini che vanno a scuola); alcune famiglie possono ridurre il numero di automobili in proprietà; si riduce il bisogno di parcheggi su strada, garantendo ulteriori risparmi e benefici.

I migliroamenti nei servizi di trasporto pubblico permettono alle famiglie di ridurre i loro spostamenti in auto senza costrizioni, dando loro la possibilità di viaggiare comunque in automobile nel caso questa si rivelasse essere la scelta più conveniente per loro (sui possibili impatti negativi sul consumatore degli ambienti orientati al trasporto pubblico torneremo più avanti).

Risparmi netti
I risparmi netti garantiti da un trasporto pubblico di alto livello sono di solito molte volte più alti degli aumenti legati al miglioramento del servizio. Mediamente i costi di un TPL di qualità comportano una spesa annua procapite pari a 268 dollari in finanziamenit pubblici e 108 dollari in tariffe di viaggio, ma permettono un risparmio di 1040 dollari procapite annui in costi di automobile, parcheggio e pedaggio, garantendo un ritorno del 277% annuo, pari a 664 dollari. Un buon investimento, no? La tabella sotto illustra tale impatto.

I costi dei trasporti non vengono solitamente aggregati in questo modo. La classica analisi economica generalmente paragona i costi dei sistemi di TPL solamente con il costo di manutenzione delle strade; i costi relativi alle vetture e ai parcheggi non vengono considerati, nonostante l’utilizzo della strada richieda la disponibilità sia delle prime come dei secondi. Questi costi vengono eliminati nel caso gli stessi spostamenti vengano effettuati con il trasporto pubblico. Il risultato finale è una sottostima dei costi totali necessari per gestire l’aumento degli spostamenti in automobile e una sottostima dei rsparmi e dei benefici risultanti dai miglioramenti del servizio di TPL.

Altri impatti
Un buon servizio di TPL e uno sviluppo urbano orientato al trasporto pubblico comportano altri impatti positivi intermini sociali, economici ed ambientali (Litman 2007):

  • Riduzione dei costi conseguenti ai ritardi provocati dalla congestione. I costi di congestione procapite sono del 30-50% più bassi nelle zone con un buon servizio di TPL;
  • Risparmi sui costi della realizzazione di strade e parcheggi. Il ridotto bisogno di parcheggi e di spostamenti inn automobile riduce la necessità di costruire nuove strade e parcheggi, consentendo notevoli risparmi alle amministrazioni pubbliche e agli investori privati;
  • Miglioramento della mobilità per i non guidatori, e riduzione degli impegni di accompagnamento per i guidatori;
  • miglioramento della sicurezza stradale. Il trasporto pubblico è una modalità di trasporto relativamente sicura, per cui nelle aree dove i residenti effettuano più spostamenti con il TPL e meno in auto il tasso di mortalità pro capite è sostanzialmente più basso della media.
  • miglioramento delle condizioni della salute pubblica. La probabilità di camminare la distanza minima giornaliera raccomandata (2.4 chilometri) aumenta di un fattore 3.87 per ogni spostamento effettuato con il trasporto pubblico.
  • Riduzione delle emissioni e risparmio delle fonti primarie di energia. I residenti di comunità orientate al trasporto pubblico consumano mediamente dal 20 al 40% in meno carburante dei residenti in aree dipendenti dall’auto (ICF 2008);
  • Aumento della produttività e delle possibiltà di sviluppo. Un TPL di qualità può stimolare l’economia in diversi modi: una nuova linea tranviaria può stimolare lo sviluppo o la ristrutturazione di un particolare quartiere o distretto. Attraverso la riduzione della congestione, dei costi per la manutenzione e costruzione di strade e parcehggi e del consumo di carburanti vengono ridotti i costi relativi ai trasporti. Inducendo uno sviluppo urbano più compatto e denso si raggiunge una maggiore efficienza dei sistemi economici in generale. Come conseguenza la produttività pro capite tende ad aumentare parallelamente agli spostamenti con il trasporto pubblico, come indica il grafico qui sotto.

  • Schemi di utilizzo del territorio più efficienti: a causa dei motivi già elencati un buon servizio di trasporto pubblico riduce la tendenza alla suburbanizzazione, migliorando l’accessibilità e l’efficienza degli agglomerati, riducendo la superficie asfaltata e i conseguenti costi legati alla gestione degli scarichi durante i temporali e ai fenomeni di riscaldamento locali, aiutando a preservare gli habitat naturali e i terreni agricoli.
  • Trasporto pubblico più efficiente. Un servizio di TPL di qualità tende ad attrarre più utenza consentendo quindi di avere un fattore di occupazione dei mezzi maggiore il che ne aumenta l’efficienze e le entrate. I costi operativi di un buon servizio di TPL sono del 33% più bassi di quelli di un TPL tradizionale e le entrate sono del 58% più alte.

Ci sono anche alcuni possibili impatti negativi, oltre ai costi di finanaziamento aggiuntivi:

  • Uno sviluppo urbano più compatto tende a ridurre gli spazi verdi, specialmente quelli privati e aumenta l’esposizione al rumore.
  • Ci può essere un aumento dell’intensità dei fenomeni di congestione. Nonostante i residenti di comunità orientate al trasporto pubblico guidino meno, e quindi sperimentino meno questa situazione, quando si mettono al volante possono trovarsi di fronte a problemi di congestione stradale piuttosto intensi.
  • Lo stimolo all’utilizzo del trasporto pubblico potrebbe includere degli incentivi negativi. I miglioramenti del TPL sono spesso accompagnati da misure come l’introduzione di parcheggi a pagamento, di pedaggi stradali e la conversione di parcheggi in corsie preferenziali.

Le politiche volte a concentrare lo sviluppo urbano tendono ad aumentare i costi unitari dei terreni che si riflettono sui costi delle abitazioni, andando a pesare soprattutto sulle famglie a basso reddito, ma questi effetti possono essere compensati dal minore bisogno di spazio per singola unità abitativa e da altre politiche che possono abbassare i costi delle abitazioni (“Affordability”, VTPI 2009)

Alcuni pensano che uno sviluppo urbano compatto possa aumentare i problemi sociali come la povertà, la dipendenza da droghe e la piccola criminalità. Anche se è vero che spesso questi problemi si presentano in quartieri urbani ad alta densità, questo è il risultato dall’allontanamento da questi quartieri delle famiglie più benestanti, non dall’ambiente in sè. Al contrario in un ambiente che offre parecchie opportunità lavorative, dove famiglie appartenenti a fasce di reddito diverse convivono una vicina all’altra tali problemi possono essere ridotti (Litman 2003). Nel complesso i residenti di aree urbane sono meno esposti al rischio di morte violenta per incidente stradale degli abitanti delle periferie e delle aree rurali (Lucy 2002).

Risposta alle domande dei consumatori

Dato che i progetti relativi ai trasporti richiedono spesso anni per venire realizzati e le decisioni progettuali hanno degli impatti che spesso si fanno sentire per parecchi decenni è importante che le scelte e gli investimenti di oggi anticipino la domanda futura sul lungo termine.

Ci sono parecchi indicatori che il valore di un TPL di qualità e di un ambiente orientato al trasporto pubblico sia destinato a crescere nei prissmi anni (Litman 2006):

  • L’invecchiamento della popolazione. Invecchiando la gente tende ad utilizzare meno l’auto per i propri spostamenti
  • Aumento dei prezzi dei carburanti che spingerà in alto la domanda di spostamenti con il trasporto pubblico e di abitazioni situati in ambienti orientati al TPL
  • Aumento della congestione che farà aumentare il valore di un TPL di alta qualità su sede propria.
  • Cambiamento delle attitudini nei confronti della vita urbana. Fino a pochi anni fa le città erano considerate dei luoghi sporchi, pericolosi e poveri. Recentemente le città stanno tornando a essere considerate dei luoghi eccitanti, salutari e attraenti dove abitare
  • Aumento delle preoccupazioni per la salute e per l’ambiente. Un buon servizio di TPL favorisce una migliore salute pubblica, una migliore sicurezza e aiuta a raggiungere parecchi obiettivi di salvaguardia dell’ambiente.
  • Perdita di valore degli investimenti immobiliari nelle periferie.

Questi trend non elimineranno gli spostamenti in auto, ma le ricerche di mercato indicano che una crescente percentuale di famiglie preferisce guidare meno, affidarsi di più a mezzi di trasporto alternativi e vivere in comunità più accessibili, multimodali fornite di tutte le possibilità di trasporto che possano essere convenienti, comode e a buon prezzo (Nelson 2009). Uno dei modi più efficaci di soddisfare questa domanda è quello di investire in un buon servizio di TPL e mettere in atto politiche che favoriscano lo sviluppo di ambienti orientati ad esso. (Reconnecting America, 2004).

Il mancato investimento in un servizio pubblico di qualità toglierebbe a molte famiglie, in particolare quelle a basso reddito, della loro scelta di trasporto preferenziale, obbligandole a utilizzare di più l’auto, spendere di più nei trasporti e vivere in ambienti più dipendenti dall’auto, aumentando in questo modo le esternalità come la congestione e l’inquinamento.

Una sottovalutazione del TPL può influenzare molti tipi di decisioni, non solo i finanziamenti. Per esempio una valutazione davvero comprensiva di tutti i benefici apportati da un migliore servizio di TPL e da un aumento della domanda potrebbe giustificare molte misure volte a dare la precedenza ai mezzi pubblici sulle strade come l’istituzione di corsie preferenziali in spazi prima riservati alle auto; riforme nelle politiche di sviluppo urbano che sostengnao la realizzazione di ambienti orientati al trasporto pubblico e a un’efficiente gestione dei parcheggi; migliroamenti delle condizioni dei pedoni; oltre a numerose altre decisioni che miglirano la qualità dei servizi di TPL.

Conclusione: aumentate le tasse, per piacere!
Molte città nord americano offrono solo un servizio di TPL spartano, con una coperture e una frequenza limitate, velocità basse, aree di attesa sgradevoli, scarsa integrazione con il resto del territorio. Questo genere di servizio è utilizzato solo da persone che non hanno alternative. In questi casi l’utenza tende ad abbandonare il servizio non appena possibile.

Un TPL di alto livello attrae utenza che potrebbe utilizzare l’automobile e stimola un ulteriore diminuzione degli spostamenti motorizzati stimolando uno sviluppo urbano più compatto. Anche i residenti più benestanti tendono a ridurre le auto in proprietà, guidare di meno, spendere meno nei trasporti. La realizzazione di un sistema del genere richiede una spesa di circa 268 dollari annui procapite in finanaziamenti e altri 108 dollari in tariffe di viaggio, ma riduce il totale delle spese dei trasporti di circa il 20%. Per una famiglia tipoi significa circa 775 dollari in più spesi per il trasporto pubblico compensati da un risparmio di 2350 dollari in spese per l’automobile, con un risparmio netto di 1575 dollari.

Un miglioramento del servizio di trasporto pubblico sarebbe una soluzione che instaurerebbe un circolo virtuoso: più persone ne beneficerebbero: quelli che già utilizzano il trasporto pubblico e altri mezzi alternativi, quelli che rinuncerebbero all’auto e quelli che continuerebbero ad utilizzarla, dato che potrebbero trarre giovamento dalla ridotta congestione e dalla maggiora disponibilità di parcheggi, dalla riduzione dei rischi di incidenti, dalla riduzione delle necessità di accompagnamento dei non guidatori, e da altri risparmi e benefici indiretti.

Questo è un problema attualissimo. Gli attuali trend economici e demografici stanno portando ad un aumento della domanda di modalità di trasporto alternative all’auto. Molte politiche e pratiche dei trasporti che avrebbero potuto essere giustificate in passato non lo sono più per il futuro. C’è bisogno di una visione più olistica della pianificazione per individuare politiche e progetti ottimali nel campo dei trasporti.

La pianficazione dei trasporti spesso porta a chiedersi: “Quanto dovremmo spendere per il trasporto pubblico?” ma in molte situazioni sarebbe più legittimo chiedersi “Quanto potremmo risparmiare?” dato che il TPL di qualità consente a molte famiglie un risparmio complessivo considerevole, anche prendendo in considerazione l’ipotesi di nuove tasse. Così, considerando tutti gli aspetti, i consumatori avrebbero ogni motivo per chiedere “Aumentatemi le tasse, per favore!” allo scopo di creare un TPL di alto livello nelle loro comunità.

Documento originale su: http://www.vtpi.org/raisetaxes.pdf

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L’autore:
Todd Litman è fondatore e direttore escutivo del Victoria Transport Policy Institute, una organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il suo lavoro aiuta ad allargare le possibilità di scelte a disposizione nei processi di decision making nel settore della mobilità, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti specialistici presso il grande pubblico. Lo trovate a 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560

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  1. I veri ricchi di tasse non pagano una lira (pagherebbero a se stessi!), anzi usano lo stato, il fisco, l’inflazione, il debito pubblico, la spesa pubblica, per impadronirsi dei soldi degli altri, del popolo, di noi gente comune. Lo stato e il fisco sono roba loro, roba dei padroni, strumenti dei padroni; dare più soldi e più potere allo stato vuol dire dare più soldi e più potere alle famiglie padrone, contro il popolo. Alle famiglie padrone piacciono i soldi, i soldi degli altri, i soldi nostri. filippo matteucci

  2. Al di là del tono un po' sopra le righe, il commento di Filippo Matteucci tocca un aspetto interessante, in particolar modo per noi italiani, del sistema di redistribuzione della ricchezza.Non si può certamente dire che viviamo in uno stato dove i meccansimi compensativi delle ineguaglianze prodotte dal tipo di organizzazione sociale prevalente nel mondo occidentale funzionino alla perfezione. Anzi il più delle volte sembrano, se non nelle premesse teoriche quanto meno nelle pratiche quotidiane, agire come una specie di Robin Hood al contrario.Faccio solo presente che in questo panorama piuttosto desolante esistono sacche di buona amministrazione, soprattutto negli Enti Locali, alle quali potrebbe venire affidato il compito di gestire gli introiti provenienti da un aumento dell'imposizione fiscale finalizzato a migliorare il trasporto pubblico.Imposizione fiscale che potrebbe benissimo venire introdotta attraverso adeguate forme di road pricing che sembrano avere una certa efficacia nella riduzione dei flussi di traffico e nella conseguente disponibilità di spazio da allocare diversamente (a favore del tpl e di modalità di trasporto più sostenibili, e quindi a favore di chi non può permettersi un'automobile o il pagamento della tariffa di entrata nella zona soggetta a pedaggio).A costo di sembrare pedante faccio notare come dall'introduzione di Ecopass, una misura di road pricing presa male e applicata su una porzione molto piccola di una grande metropoli, il traffico totale nel comune di Milano si sia ridotto di almeno 7 o 8 punti percentuali. Troppo poco per favorire davvero il tpl ma senz'altro molto considerando l'estensione della zona di pedaggio e il numero relativamente alto di autoveicoli privati non soggetti alla misura.

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