Per una giornata del trasporto attivo e del trasporto pubblico

Si è svolta ieri in gran parte delle maggiori città del Nord Italia l’ennesima domenica a piedi, finalizzata a ridurre per quanto possibile i livelli di inquinamento atmosferico. Servono queste iniziative? Non servono? Più che dare una risposta a questa domanda ci preme far notare come gli abitanti delle città generalmente apprezzino il modo nel quale i loro quartieri e le loro piazze si presentano in queste situazioni. Prima ancora quindi della valenza ecologica le domeniche senz’auto ne hanno forse una urbanistica, e da questo punto di vista sono sicuramente delle iniziative “utili” alla formazione di una diversa percezione e consapevolezza degli spazi nei quali si svolge la vita urbana.

Dopo l’ennesima ripetizione di questo tipo di iniziativa dovrebbero perciò essere ormai spariti i timori circa la mancanza di consenso da parte della cittadinanza, che in questi casi si manifesta spesso unicamente a priori per trasformarsi il giorno dopo, se non in un coro entusiasta di sostegno, quanto meno in un atteggiamento più equilibrato e neutro.

Per questo vale la pena chiedersi se questo genere di misure di “organizzazione urbana” volte a migliorare la qualità della vita delle città e dei loro sistemi di mobilità non possa trovare un ambito di applicazione più vasto di quello del contenimento delle emissioni di inquinanti. Le domeniche a piedi hanno, considerate sotto questo punto di vista, il grosso limite di venire indette per istituire un divieto, nella fattispecie quello della circolazione in automobile. Ma se invece di imporre il divieto di spostarsi nel modo al quale si è abituati venisse offerta la possibilità di spostarsi MEGLIO in un altro modo?

Alla fin fine si tratta semplicemente di un problema di geometria e di fisica. Un sistema di mobilità basato sull’uso massiccio delle autovetture private non potrà mai, per questioni legate alle dimensioni dei mezzi di trasporto e al principio di impenetrabilità fisica dei corpi, garantire tempi di spostamento decenti in un ambiente urbano. Questo senza tener conto di tutte le ricadute che si hanno sull’organizzazione della vita cittadina nel suo complesso, condizionata nel suo svolgersi da esternalità negative prodotte dall’attuale sistema di mobilità che non si limitano all’inquinamento atmosferico, toccando aspetti come l’equità nell’accesso alle risorse, l’incolumità fisica delle persone, la segregazione delle categorie di cittadini più deboli, la suburbanizzazione selvaggia, e la lista potrebbe continuare.


Due modalità diverse per trasportare 75 persone. Se la prima modalità di trasporto utilizzasse
motori elettrici o a idrogeno o Euro 5 le cose cambierebbero molto?

Uno schema di mobilità urbana basato sulla multimodalità dei sistemi di trasporto e sulla loro integrazione garantirebbe invece, sempre per questioni di geometria e di fisica, una migliore mobilità e al contempo una migliore qualità della vita. Purtroppo fino a quando le strade delle nostre città verseranno nelle condizioni nelle quali sono ora non sarà possibile sviluppare tale sistema in maniera soddisfacente, dato lo stato di congestione più o meno continua che limita la mobilità di tutti: pedoni, biciclette, mezzi pubblici, taxi, automobili.

Quindi, se per ridurre l’inquinamento si ricorre alle domeniche senz’auto, perchè non ricorrere a delle giornate per il trasporto pubblico e il trasporto attivo (non chiamiamolo non motorizzato, lo sminuiamo) per ridurre la congestione del traffico e verificare la fattibilità di uno schema di mobilità urbana dove l’auto rappresenti solo una delle opzioni di trasporto utilizzabili? Non crediamo che il problema della congestione urbana sia un problema che valga meno attenzione di quello dell’inquinamento.

Riservare degli spazi a mezzi di trasporto collettivi o condivisi e alle biciclette permetterebbe una mobilità migliore a tutti, automobilisti compresi che quando sono in numero eccessivo rappresentano il principale ostacolo alla propria ed altrui mobilità. Ma fornire loro delle alternative credibili passa per forza dalla rimessa in discussione dell’allocazione dello spazio stradale.

Un’allocazione più razionale dello spazio permetterebbe:

  • ai servizi di TPL di ridurre i costi, diretti e indiretti, legati alla fornitura del servizio: meno tempo per singolo spostamento e più chilometri percorsi nell’unità di tempo e quindi un’aumento della capacità di carico del sistema di TPL a parità di risorse utilizzate;
  • di ridurre il rischio, che rappresenta un costo indiretto di non trascurabile importanza, per l’utenza debole della strada

Sappiamo benissimo che ridurre il costo di un bene o di un servizio non fa che aumentarne la domanda. Ci sarebbe quindi un aumento della domanda per gli spostamenti con mezzi alternativi all’auto e una riduzione del ricorso a quest’ultima, con conseguente riduzione delle situazioni di congestione che, va da sè, comporterebbe anche una diminuzione dell’inquinamento. Per realizzare una situazione di questo tipo in una ipotetica giornata per il trasporto pubblico e il trasporto attivo non servirebbero grandi investimenti finanziari, ma solo una seria volontà politica e uno studio accurato della situazione della mobilità e dei flussi di traffico, per distribuire al meglio le risorse, in termini di spazio e di mezzi di trasporto, in base ai bisogni reali della cittadinanza che probabilmente, se l’esperimento dovesse essere ben condotto, sarebbe portata a mostrare più apprezzamenti che critiche…

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Enrico Bonfatti vive e lavora a Bergamo, dove nel suo tempo libero si occupa di problematiche relative alla mobilità e alla vivibilità del suo quartiere, oltre che di tenere in vita questo blog. Potete incontrarlo a Bergamo e dintorni a cavallo della sua bicicletta da donna mentre va a guadagnarsi il pane oppure semisdraiato sulla sua reclinata mentre tenta di restare in forma. E’ felicemente divorziato dall’auto dal 2001. Spera di non innamorarsene mai più e neanche di essere costretto ad un matrimonio di convenienza.

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