L’elegante villetta in tranquilla zona pedecollinare…

Questo post, riferito alla realtà sudafricana, presenta molti aspetti interessanti anche per noi italiani. Mette in evidenza come la ricerca di “una vita tranquilla immersa nel verde” che abbiamo perseguito e continuiamo a perseguire abbia il suo pesante rovescio della medaglia. Un invito a cercare di rendere le nostre città migliori piuttosto che a rifuggirle.

di Gail Jennings, Cape Town

Cosa preferite: vivere in un quartiere fulcro dell’economia cittadina, vicini al vostro posto di lavoro, o percorrere lunghi tragitti in mezzo a un traffico snervante ma con la contropartita di possedere una casa più grande con un giardino o di vivere in un quartiere più tranquillo e sicuro?

O c’è dell’altro, oltre a questa domanda, di quello che appare a prima vista?

Alcuni studi hanno evidenziato un legame diretto tra quella che i ricercatori americani chiamano “efficienza del luogo” – una misura dei costi dei trasporti in una determinata area – e i tassi di insolvibilità delle rate dei mutui ipotecari.

I quartieri efficienti sono, molto semplicemente, quelli nei quali è facile vivere senza un’automobile – facili da percorrere a piedi, in bicicletta, ben serviti dal trasporto pubblico per andare al lavoro, a fare acquisti, a scuola, a divertirsi, a curarsi e in qualsiasi altro posto si abbia bisogno di andare. Sono quello che noi in Sud Africa chiameremmo agglomerati compatti a media densità abitativa e ad uso promiscuo.

Osservando i dati di oltre 4omila mutui ipotecari a San Francisco, Chicago e Jacksonville negli Stati Uniti, lo studio “Location efficiency and mortgage default“, di Jennifer Harry and David Goldstein, mostra come fattori quali la compattezza del quartiere, l’accesso al trasporto pubblico, la possibilità di spostamenti e piedi e il tasso di motorizzazione privata sono predittivi della possibile insolvenza dei beneficiari dei mutui.

“Questi fattori dovrebbero essere presi maggiormente in considerazione dai politici, dalle imprese di costruzione e da chi sottoscrive un contratto per un mutuo”, dicono Harry e Goldstein.

In grado di affidarsi meno alle loro automobili, le persone che vivono in quartieri “efficienti” possono scegliere di risparmiare sulle spese di trasporto, una voce che è pari a circa il 17% dei bilanci delle famiglie americane.

In Sud Africa, almeno il 60 per cento delle famiglie non possiede auto, dice Jeremy Cronin, Ministro dei Trasporti. “E se da un lato è senz’altro una buona cosa, è anche terrbile perchè questo rende quelle persone immobili.”

Questo 60 per cento di sudafricani percorre lunghe distanze per guadagnarsi da vivere, utilizzando dei mezzi di trasporto condivisi pericolosi, sovraffollati, inaffidabili, un pericolo per gli altri utenti della strada e molto cari.

Ben lontano dal garantire all’autenza la possibilità di risparmiare sugli spostamenti, il trasporto pubblico sudafricano assorbe fino al 40 per cento del reddito in spese per treni, autobus e taxi. E la sera queste persone generalmente non tornano in quartieri sicuri, camminabili e ben serviti dai trasporti.

Le città sudafricane sono cresciute perchè la gente voleva vivere più vicina alle opportunità economiche, ad altra gente, al cibo, ai mercati e a uno stile di vita urbano. Ma con la suburbanizzazione, i quartieri a bassa densità, la segregazione di città come Città del Capo, è successo piuttosto il contrario – si sono alimentati l’esclusione sociale, lunghi spostamenti pendolari, alti costi dei trasporti e ambienti urbani di qualità scadente.

Le township ad alta densità abitativa del nord possono offrire un trasporto pubblico conveniente, ma senza la qualità che sarebbe desiderabile e senza la qualità urbana associata ai quartieri “efficienti”.

I quartieri residenziali a sud, dove gli abitanti devono affidarsi alle loro automobili, presentano i costi dell’inefficienza del luogo e quello che gli economisti chiamano “paradosso del pendolare“.

La maggior parte delle persone che scelgono di abitare lontano dal lavoro lo fanno con l’idea di accettare questo svantaggio in cambio di qualcosa di meglio, sia questo una casa più bella, un aumento di stipendio, una scuola migliore, una maggiore sicurezza o un quartiere più tranquillo. Suppongono che il guadagno valga il tempo speso nel traffico e si consolano con trasmissioni radio, podcasts o altri trucchi per eludere il tempo che passa.


Ma ci sono studi che dimostrano che i pendolari sono, in media, molto meno soddisfatti dei non pendolari.

Un pendolare tipo che viaggia per un’ora (sola andata) dovrebbe guadagnare il 40 per cento in più di un non pendolare per avere lo stesso grado di soddisfazione, sostengono gli economisti Bruno S. Frey e Alois Stutzer dell’Istituto Universitario di Ricerca Empirica in Economia di Zurigo.

Le persone sopravvalutano il valore delle cose che ottengono grazie alle maggiori distanze percorse – più soldi, più oggetti, più status – e sottovalutano il valore di quello che perdono: legami sociali, tempo libero e salute. “Il pendolarismo è uno stress che non paga”, die Stutzer.

Se Città del Capo vuole diventare una città nella quale sia facile accedere a delle opportunità, dovrà restringersi.

Deve rompere con il classico schema radiale che si concentra sul centro città come volano dell’economia, e creare una solida rete di strade trasversali, trasporto pubblico e percorsi pedonali e ciclabili che connettano tra loro abitazioni, luoghi di lavoro, servizi commerciali e di pubblica utilità.

Dobbiamo rispondere alla sfida dell’inefficienza dei luoghi non con il counselling sul debito, con più automobili, con più incidenti, con più tangenziali e più parcheggi, ma con un trasporto pubblico intelligente, con il trasporto attivo, con l’accessibilità e con la progettazione urbana.

Riprogettare la città significa più possibilità di abitarla – case più piccole su appezzamenti più piccoli in quartieri più camminabili, più vicini alle opportunità economiche. Significa anche densità abitative più alte.

Quartieri del genere, con un buon mix di utilizzo del territorio e di collegamenti, stimolano gli spotamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici. Comportano anche minori spese, sono più efficienti dal punto di vista energetico, causano meno sprechi idrici, sono più resilienti e più in grado di sopravvivere a disastri di vario tipo.

E mentre è vero che l’ambiente costruito non è facile da modificare, è anche vero che l’ambiente di Città del Capo è ben lontano dall’essere finito: questo significa che ci sono moltissime opportunità per progettare ambienti ad utilizzo promiscuo.

Abbiamo bisogno di applicare l’arte di creazione di luoghi, con aree residenziali dense e ricche di spazi pubblici di qualità, un commercio al dettaglio molto attivo e un reale senso del luogo.

La progettazione urbana è stata utilizzata in maniera sorprendentemente efficiente per realizzare l’ingiustizia sociale. Non ci vuole quindi molto a capire come un trasporto pubblico sicuro, conveniente, accessibile e sostenibile, dei buoni servizi per pedoni e ciclisti e degli spazi pubblici attraenti in quartieri vivi possano gettare le basi per un’economia più solida e una società più sostenibile ed equa.

Gail Jennings è editore della rivista MOBILITY, una pubblicazione trimestrale sui trasporti destinata al settore pubblico in Sud Africa che parla di progettazione pubblica, trasporti, sicurezza e utilizzo democratico degli spazi pubblici.
La trovate su www.mobilitymagazine.co.za o su http://emag.mobilitymagazine.co.za.

Questo articolo è stato commissionato dal dipartimento di urbanistica di Città del Capo.

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