New York impara da Londra. Noi?

Nuova Mobilità non intende raccontarvi tutto quello di cui avete bisogno sui trasporti sostenibili, ma piuttosto facilitare uno scambio di informazioni e di idee a livello nazionale e internazionale dal quale scaturisca un processo di apprendimento collettivo. Quello che segue è un esempio che secondo noi non deve limitarsi alle due città di cui si parla nel post.


Salvare vite con le zone 30:
New York può imparare da Londra.

Noah Kazis.

Quando il sindaco di New York Bloomberg annunciò che gli spazi pedonali in centro realizzati ultimamente diventeranno permanenti, sottolineò che i miglioramenti che apportavano alla sicurezza stradale erano una ragione sufficiente per istituzionalizzarli anche in altre zone della città.

Per riprodurre i benefici alla sicurezza apportati ai cinque quartieri del centro, New York potrebbe prendere esempio dalla Gran Bretagna, dove il limite di 20 miglia all’ora (30 km/h) ha ridotto un po’ ovunque la velocità delle automobili.

La metropoli globalizzata che più assomiglia a New York – Londra – ha istituito diverse “Zone 30” negli ultimi 10 anni, salvando parecchie vite. Sono circa 27 i londinesi che ogni anno non muoiono o non vengono gravemente feriti grazie a queste misure.

Il limite di velocità standard a Londra, come a New York,è di 50 km/h. Dal 2001, però, Londra ha istituito più di 400 “zone 30”, come risulta dal rapporto del 2009 della London Assembly. Queste zone sono situate in quartieri residenziali o nei pressi di scuole o altri punti di intenso passaggio pedonale. Alla fine dell’anno scorso rappresentavano l’11 per cento del totale della rete stradale urbana.

Gli effetti sulla sicurezza sono stati enormi per pedoni, ciclisti e automobilisti allo stesso modo. Secondo il British Medical Journal a Londra gli incidenti mortali o con gravi danni alle persone sono diminuitii del 46% all’interno di queste zone. Per quanto riguarda i bambini coinvolti in incidenti gravi e mortali, questi sono diminuiti del 50%. Si registra anche un piccolo effetto “a cascata” sulle strade adiacenti le zone 30 con una diminuzione dell’8% degli incidenti gravi e mortali. I dati scientifici sono così inequivocabili che nel 2004 l’OMS ha raccomandato l’istituzione di zone 30 come una strategia essenziale per salvare vite umane.

Queste zone fanno molto di più che cambiare la cifra riportata sulla segnaletica stradale: prevedono una serie di misure di traffic calming che rendono il limite di 30 all’ora praticamente impossibile da infrangere: cunette, incroci sopraelevati, chicanes, attraversamenti pedonali sopraelevati, per citare gli accorgimenti più adottati. Le telecamere per controllare la velocità sono sempre più utilizzate.

Colpita da campagne pubblicitarie molto forti come questa:

Londra affronta allo stesso tempo tre diversi aspetti della sicurezza: progettazione, educazione e controllo. Il risultato è che le zone 30 funzionano davvero, mettendo a tacere tutti gli scettici che dichiaravano che i londinesi avrebbero continuato a guidare come avevano sempre fatto. Le velocità nelle zone 30 sono diminuite mediamente di circa 15 km/h, secondo quanto riportato nel report della London Assembly. Transport for London ha recentemente individuato altri 880 siti dove applicare delle riduzioni di velocità.

In tutta la Gran Bretagna negli ultimi anni si è assistito a un cambiamento nelle strategie di applicazione delle zone 30 che stanno perdendo le loro connotazioni di alto contenuto ingegneristico e progettuale e vengono sempre più applicate su interi quartieri. Attualmente più di 2 milioni di persone vivono su strade con il limite di velocità di 30 km/h.


Una mappa delle zone 30 londinesi nel 2008
L’impulso per questo cambiamento è arrivato dall’Europa, dice Rod King, direttore della campagna 20’s Plenty for Us (20 – miglia all’ora – sono fin troppe per noi). King è rimasto sorpreso nel vedere che le grandi città tedesche famose per la loro imponente popolazione di ciclisti non avessero delle infrastrutture dedicate alle biciclette particolarmente sviluppate. Piuttosto,dice, “nei primi anni 90 vennero ridotti a 30 km/h i limiti di velocità in tutte le aree residenziali”.

King ha riportato questa idea in Gran Bretagna. Dopo aver conquistato gli attivisti del ciclismo urbano, l’idea di rallentare le auto si è diffusa rapidamente, coinvolgendo anche gruppi di difesa dei pedoni, associazioni in difesa della salute pubblica e anche qualche associazione di automobilisti preoccupati della sicurezza. John Whitelegg, insegnante di trasporti sostenibili e consigliere comunale a Lancaster dice che questa idea si è diffusa enormemente negli ultimi due anni.

Uno dei benefici di trasformare un’intera città o quartiere in una zona 30 riguarda i costi, che secondo King potrebbero essere 50 volte più bassi di quelli richiesti dalle tradizionali zone 30 londinesi. Un altro vantaggio è quello di ridurre la confusione derivante da limiti di velocità continuamente variabili.

L’argomento più convincente a favore di un limite diffuso di 30 km/h è il fatto che aiuta i residenti ad abituarsi all’idea di guidare più lentamente. Secondo King l’opposizione più convinta all’introduzione del limite viene da coloro che si trovano ad attraversare le zone 30 ma vivono su strade dove il limite di velocità è ancora quello tradizionale di 50 km/h. “Non godono dei benefici delle zone 30 nei loro luoghi di residenza”, dice, “ma ne devono pagare i costi”. Quando un’ampia area contigua viene invece coperta da limiti di velocità più bassi è più facile per tutti apprezzarli e rispettarli.

Oggi le zone 30 godono di un diffuso consenso. La London Assembly ha notato che tre quarti dei britannici è a favore di queste misure, anche se nel paese vengono ancora preferite le telecamere a misure fisiche di traffic calming.

Nonostante la loro attuale popolarità non è stato facile realizzare queste misure. Dopo un rapporto del 1996 del Dipartimento Nazionale dei Trasporti che mostrava come sarebbero state più sicure delle strade con limiti di velocità più bassi, ci vollero altri tre anni perchè il governo nazionale autorizzasse le amministrazioni locali ad introdurre le zone 30 senza la sua esplicita approvazione. L’opposizione politica è stata spesso molto forte. Molti conservatori “sposano l’idea secondo la quale l’unica cosa giusta da fare per la sicurezza sia un buon insegnamento dei genitori ai figli”, dice Whitelegg.

Durante gli ultimi anni, comunque, i limiti di 30 km/h sono stati applicati in molte strade britanniche. Portsmouth è recentemente diventata la prima città inglese dove tutte le strade residenziali hanno questo limite di velocità, e altre nove si sono già impegnate a fare lo stesso. Otto dei 32 boroughs londinesi stanno progettando l’introduzione di un limite di 30 km/h in tutte le loro strade. Il Dipartimento Nazionale dei Trasporti raccomanda questo limite per ogni strada residenziale.

In un arco di tempo relativamente breve, un folto numero di città britanniche abituate al limite di 50 km/h ha sposato i concetti di qualità della vita e sicurezza che le zone 30 portano con sè. Se una qualunque città americana deve seguirne per prima l’esempio, questa non può essere che New York, dove ci sono molti più abitanti senza automobile che non a Londra.

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L’autore:
Noah Kazis scrive per Streetsblog dal gennaio 2010, dopo aver scritto per TheCityFix DC. Si è recentemente laureato a Yale, con una tesi sull’importanza delle classi sociali nelle politiche di riforma dei trasporti a New York. Da bambino collezionava componenti di metropolitana in una scatola da scarpe.

Articolo originale: http://www.streetsblog.org/2010/03/22/how-london-is-saving-lives-with-20-mph-zones/

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