Far crescere il traffico è facilissimo.

Uno studio recentemente effettuato sostiene che per ogni superstrada costruita in una grande città, la popolazione della medesima si riduce di circa il 18%: riportiamo di seguito un’intervista con Nathaniel Baum-Snow, autore dello studio, pubblicata da Planetizen.

Le superstrade responsabili dello svuotamento delle città

– Intervista di Tim Halbur a Nathaniel Baum-Snow

Nathaniel Baum-Snow è docente di economia alla Brown University. Il suo lavoro è stato sempre caratterizzato da una spiccata attenzione verso la realtà urbana fin dal 2000 quando pubblicò alcune considerazioni sugli “Effetti dei nuovi progetti pubblici di espansione del trasporto urbano su rotaia”. Il lavoro del quale parliamo in questa intervista ci ha colpito in modo particolare per il motivo che risulta molto difficile trovare degli studi che analizzano gli effetti della costruzione di grandi arterie sulla struttura di una città, così siamo andati a cercare la fonte.

BAUM-SNOW (BS): ci sono moltissimi segnali nelle aree urbane a riprova del fatto che moltissimi posti di lavoro sono situati nelle periferie, fenomeno praticamente inesistente 40 o 50 anni fa. Ma, piuttosto sorprendentemente, non esiste una sistematica raccolta di dati sul campo che indichi il livello al quale questa decentralizzazione dell’impiego sia avvenuta, e neanche degli indicatori che diano una misura del cambiamento nel tempo degli spostamenti pendolari. Nel redigere il mio primo documento sulla suburbanizzazione e le superstrade, ho provato a leggere qualunque cosa potessi sull’argomento e non sono riuscito a trovare nessuno che osservasse in maniera sistematica questi fenomeni tipici dei contesti urbani.

Alla fine salta all’occhio come sia cambiata drasticamente non solo la natura degli insediamenti lavorativi e residenziali, ma anche quella degli schemi di spostamento. Oggi la grande maggioranza degli spostamenti, perfino quelli effettuati dagli abitanti delle aree metropolitane, non coinvolge assolutamente i centri cittadini, quando negli anni sessanta origine o destinazione – spesso entrambe – erano all’interno di questi ultimi. Si tratta di un cambiamento enorme. Il prossimo passo dovrebbe essere quello di capire quali ne sono state le cause.

PLANETIZEN (P): negli ultimi vent’anni gli urbanisti hanno spostato la loro attenzione verso la dimensione regionale. Mi sembra che la tua ricerca possa indicare che la progettazione regionale non sia necessaria, dato che la gente tende a vivere e lavorare nel medesimo luogo. E’ questa la tua opinione?

BM: No. Effettivamento penso che sia un argomento a favore di una maggiore attenzione verso una pianificazione regionale dell’utilizzo del territorio e dei trasporti. Il motivo è che se la periferia A costruisce una superstrada per favorire gli spostamenti verso la periferia B, questo andrà a incidere non solo sugli spostamenti tra A e B, ma anche sui pattern di spostamento a livello regionale. Queste esternalità si manifestano quando qualcuno nella periferia C può trarre vantaggio dalla nuova arteria per raggiungere più agevolmente il luogo di lavoro, contribuendo a saturarla. E qualche attività imprenditoriale localizzata nel centro cittadino potrebbe trovare vantaggioso spostarsi lungo la nuova arteria, data la maggiore disponibilità di spazio. Tutte le volte che cambia qualcosa da qualche parte, questo influenza la regione nel suo insieme dal punto di vista demografico e lavorativo. Penso quindi che sia importantissimo affrontare i problemi da un punto di vista regionale.


Penso che un’adeguata destinazione d’uso degli spazi urbani e una maggiore densità abitativa siano obiettivi importanti. Ma non esiste un modo di far coagulare residenti e attività lavorative in aree relativamente ristrette se non si fornisce loro un’adeguata infrastruttura trasportistica. Bisogna quindi mettere a punto delle adeguate politiche a un livello di area metropolitana. Altrimenti vederemo sempre più quartieri dei centri cittadini fare lobbying a protezione del valore dei propri immobili realizzando zone a traffico limitato e cose simili; queste scelte, senza la necessaria integrazione data da una visione regionale del sistema dei trasporti, sono chiaramente contro l’interesse di tutti gli altri abitanti.

Tutti vorrebbero vivere in quartieri ad alta densità finchè abitano nella casa più grande del loro isolato. Hanno a disposizione un sacco di spazio, ma anche i loro vicini contribuiscono alla vita che si svolge in strada. Si tratta di trovare un equilibrio difficile da trovare, ed è nella ricerca di questo equilibrio che può tornare utile una programmazione della destinazione d’uso degli spazi che faciliti le alte densità abitative e l’adozione di infrastrutture di mobilità adeguate alla situazione.

P: la creazione di un sistema autostradale è stata una buona o una cattiva cosa, nel complesso?

BS:
penso che la costruzione di queste autostrade abbia portato parecchi benefici a molte persone. Molti sono riusciti a vivere in case più grandi, ad avere a disposizione più possibilità di scelta riguardo alla localizzazione della propria abitazione. Oggi la maggior parte delle famiglie è composta da due persone adulte, a differenza degli anni cinquanta. Le autostrade hanno permesso a due persone che lavorano in luoghi diversi di vivere nella stessa casa e poter andare tutti i giorni al lavoro, e questo penso che sia stato un gran guadagno in termini di benessere. Così è come un pacco con dentro un po’ di tutto, ma penso che la maggior parte della gente direbbe che, nonostante i costi, il sistema autostradale nel complesso sia stato una buona cosa.

P: come mai un economista si interessa di trasporti e urbanistica?

BS: durante la mia infanzia sono sempre stato affascinato dai trasporti urbani. Mi è sempre piaciuto andare in metropolitana e uno dei miei primi puzzle ricevuti in regalo dai miei genitori raffigurava una mappa autostradale degli Stati Uniti. E mi divertivo ad imparare a memoria le mappe delle linee di metropolitane e autobus. E’ sempre stato qualcosa che mi ha affascinato.

Diventato un po’ più grande esploravo diversi quartieri di Boston (la città dove sono cresciuto) e ero affascinato di come si potesse avere una così grande varietà di destinazioni d’uso e di schemi demografici in uno spazio così ristretto. Al college non ero sicuro di quello che volevo fare ma ero interessato alla politica e alla gestione della cosa pubblica sulle quali seguii molti corsi. L’economia mi colpì come un ambito nel quale potevo trovare il modo di riflettere su tutte queste cose in modo soddisfacente.

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Nathaniel Baum-Snow è assistente di Economia alla Brown University. Potete prendere visione del suo lavoro di ricerca qui: http://www.econ.brown.edu/fac/Nathaniel_Baum-Snow/

L’autore:
Tim Halbur è managing editor di Planetizen, una risorsa informativa di alto livello per la comunità di urbanisti americana. Tra le altre cose ha anche collaborato con artisti come Amy Balkin e Kim Stringfellow nella produzione di Invisible 5, un tour sonoro autocritico lungo la Interstate 5 tra San Francisco e Los Angeles che affronta tematiche di razzismo ambientale.

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