Dal road pricing alla tassazione a chilometro e a consumo?

“Dato il potere in mano a gruppi anche molto piccoli di automobilisti di bloccare le misure di congestion pricing in un punto qualunque del loro processo di adozione, queste misure devono venire percepite come vantaggiose per i singoli automobilisti e non per la società nel suo complesso”, è la conclusione di un lungo articolo di Bruce Schaller, funzionario dell’Amministrazione Bloomberg che negli ultimi anni ha cercato invano di introdurre il congestion pricing nelle strade di Manhattan e sui ponti di East River e di Harlem River.

Nonostante il largo consenso alle misure proposte da parte dell’opinione pubblica l’iter necessario alla loro approvazione (che richiedevano il voto favorevole di Consiglio Comunale, Senato, Parlamento e Governatore) venne bloccato dal Senato (per quanto riguarda il pedaggio dei ponti) e dal Parlamento (il road pricing di Manhattan).

“Le misure di congestion pricing possono venire fermate da gruppi di interesse relativamente piccoli, in particolare nel caso richiedano l’approvazione di numerosi organi legislativi” dice Shaller. Solo il 5% dei residenti cittadini avrebbe pagato i pedaggi in questione nei loro spostamenti quotidiani.

L’analisi di Schaller è in netto contrasto con il concetto che gli schemi di road pricing dovrebbero venire progettati per fare uscire gli automobilisti dalle lore auto. Secondo Schaller i sostenitori del road pricing devono “convincere gli automobilisti che saranno tra coloro che beneficieranno delle misure”. Altrimenti sarà molto difficile vincere la loro opposizione.


Ma si tratta di una strategia di difficile applicazione. Difficilmente gli automobilisti percepiranno come adeguato il prezzo pagato per ridurre la congestione, dato che il pagamento del pedaggio viene applicato prima dell’utilizzo dei proventi per migliorare la situazione della mobilità in generale. E dove i proventi vengono utilizzati per migliorare la situazione di diverse tipologie di utenza della strada (per es. di chi si serve del trasporto pubblico), portano sì a dei vantaggi per la società nel suo insieme, ma i singoli automobilisti spesso vedono peggiorare la loro situazione e per questo si sentono legittimati a opporsi all’applicazione di queste misure.

Inoltre i casi nei quali i proventi dei pedaggi vengono utilizzati per migliorare la situazione delle strade non giustificano il fatto che solo alcuni gruppi di automobilisti debbano pagare, mentre altri no. Si trovano di fronte a un problema di equità che è difficile negare.

Un pedaggio è più giustificato nel caso i suoi proventi vengano utilizzati per pagare la costruzione della struttura che offre il servizio, come nel caso di un tunnel o di un ponte. E’ più difficile far passare l’idea di misure di congestion pricing su determinate aree a meno che non si riesca ad utilizzarne i proventi unicamente a vantaggio degli automobilisti che vi accedono.

Invece un sistema di tassazione che calcoli gli importi dovuti in base al chilometraggio e al consumo di carburante potrebbe in futuro incontrare l’approvazione della pubblica opinione in quanto migliorerebbe l’equità e favorirebbe il ricorso a veicoli elettrici, suggerisce Schaler.

“Questo genere di tassazione potrebbe diventare ancora più attraente se riuscisse a comprendere dei servizi extra come una polizza assicurativa su base chilometrica, informazioni in tempo reale sul traffico, servizi di localizzazione dei veicoli e così via”.

Per ottenere il favore dell’opinione pubblica si potrebbe iniziare ad adottare queste misure in modo sperimentale con una prima fase di adesione volontaria, allo scopo di dimostrare i benefici di questo sistema prima che tutti gli automobilisti siano obbligati a passare ad un sistema di tassazione a chilometro o a qualche altro tipo di imposizione fiscale che faccia pagare l’utilizzo delle strade.

Un’implementazione graduale di queste misure “sarebbe in grado di dimostrare l’equità del sistema e i vantaggi per gli automobilisti – oltre ad affrontare problematiche relative all’affidabilità, alla privacy ed ai costi – molto prima di farle diventare obbligatorie per tutti.”

Infine “un sistema di tassazione a chilometro potrebbe includere anche una forma di congestion pricing da applicare in determinate zone e in determinati momenti, quelli di maggiore congestione, affrontando in modo più preciso il problema della riduzione del traffico di quanto non facciano le misure di road pricing puro applicate a determinate zone”.

Versione originale di questo post:

http://www.tollroadsnews.com/node/4724

Potete invece trovare la versione integrale del documento di Schaller qui:
http://www.tollroadsnews.com/sites/default/files/lessonsNYC.pdf

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