Non chiamiamoli incidenti.Traffico e pedoni nella città moderna

Siamo convinti che una delle chiavi per migliorare la situazione delle nostre città risieda nella riduzione dei limiti di velocità. Questo genere di misure può avere delle ricadute positive sulla vita, non solo sulla mobilità, di tutti. In altre parole a velocità più basse i nostri sistemi di trasporto urbano possono funzionare meglio. Basta volerlo e impegnarsi per farlo. Vediamo cosa hanno da dirci in proposito John Rennie Short e Luis Mauricio Pinet-Peralta, dell’Università del Maryland. Per la versione completa del documento (in inglese) fate riferimento al link a fondo pagina.

Non chiamiamoli incidenti.
Traffico e pedoni nella città moderna.

Riassunto

Questo studio analizza la crescita degli incidenti da traffico nel processo di formazione della città moderna. Il concetto di incidente viene analizzato. Viene presentata una sintetica panoramica della letteratura attuale sulla mobilità e quindi vengono forniti dei dati sulla mutevole configurazione degli incidenti tra pedoni e veicoli. Viene sottolineata e spiegata l’epidemia di incidenti nei paesi in via di sviluppo. L’incidenza dell’incidentalità pedonale viene descritta in modo da rifletterne le caratteristiche socio-economiche come età, classe sociale e status. Una recensione della letteratura fornisce dei dati sui modi per migliorare la situazione dei pedoni. Viene suggerito di porre molta attenzione alle aree pedonali protette. Viene proposta la creazione di una città più pedonale.

La città moderna

Nel cuore profondo della modernità si trova il legame tra velocità, macchina e città. Nel manifesto del Futurismo del 1909, Filippo Tommaso Marinetti (1876-1944) glorificava l’uomo al volante e la bellezza della velocità. Associava la velocità con il coraggio e la lentezza con la prudenza più stagnante. Questa apologia dell’auto in accelerazione ne prefigurava la centralità nello sviluppo urbano degli anni a venire.

Le città vennero ripensate e quindi riprogettate per facilitare l’alta velocità. Virilio (1986; 1995; 2005) ci racconta una storia di distruzione delle capacità di socializzazione della città grazie alla logica dell’accelerazione. In toni più sfumati, Latham e McCormack (2008) esplorano le modalità con le quali la velocità e le ‘contrapposte correnti della lentezza’ definiscono l’esperienza urbana. Comunque, in termini di traffico urbano e della marginalizzazione e dello spaesamento del corpo umano autopropulso, l’immagine di Virilio della città come luogo di accelerazione sembra corrispondere di più al vero. In questo documento analizzeremo una delle piccole conseguenze di questa trasformazione, il rischio di incidenti alle persone reali in quelli che vengono definiti come ‘incidenti stradali’.

La città moderna, nonostante il rischio ineliminabile legato alla coesistenza di macchine e corpi, è progettata abbondantemente intorno all’utilizzo di veicoli a motore, visti come una parte del passo pulsante della vita urbana. In effetti nella preistoria della genealogia automobilistica i Futuristi sottovalutavano qualunque rischio e celebravano la fusione di corpo e macchina vista come un passaggio obbligato verso una superumanità dinamica e iperveloce.

Una tale trasformazione è stata resa possibile, secondo il mito fondatore del Futurismo, quando il poeta Filippo Marinetti venne fuori da un fosso dove si era andato a schiantare con la sua amatissima Fiat vomitando fango e, sembra, anche il Manifesto del Futurismo il cui incipit recita ‘Noi vogliamo cantare l’amor del pericolo, l’abitudine all’energia e alla temerità’ per proseguire con le famosissime parole ‘Noi affermiamo che la magnificenza del mondo si è arricchita di una bellezza nuova; la bellezza della velocità. Un automobile da corsa col suo cofano adorno di grossi tubi simili a serpenti dall’alito esplosivo…un automobile ruggente, che sembra correre sulla mitraglia, è più bella della Vittoria di Samotracia’.

Nei primi anni trenta, Le Corbusier consacrava ulteriormente l’automobilità istantanea, proponendo quelle che battezzò ‘autostrade’ come dei nastri di asfalto che connettevano i tetti dei grattacieli, elevate sopra le vie urbane e svuotate di pedoni per ottimizzare la velocità dei veicoli. La velocità e il sogno di una mobilità infinita erano il cuore del modernismo e del suo concreto realizzarsi nella modernità urbana. Norton (2008), per esempio, cita la storia delle città americane; all’inizio del ventesimo secolo, le vie urbane contemplavano una gran varietà di utenti, persone come veicoli, e una molteplicità di utilizzi: erano un luogo di gioco per i bambini, di chiacchiere per i vicini e di passeggio per la gente in generale.

Nei primi trent’anni del XX secolo venne combattuta una battaglia che vedeva da una parte i molteplici utenti e interessi che denunciavano l’invasione delle auto nelle vie urbane e il crescente dominio del traffico veicolare – il termine ‘auto della morte’ veniva spesso utilizzato – e dall’altra gli interessi automobilistici che invocavano continuamente la parola libertà come un grido di guerra. Gli interessi automobilistici vinsero.

Dal nostro punto di vista potrebbe sembrare una conclusione predeterminata, ma i primi 25 anni del XX secolo ci ricordano la battaglia intorno a quelli che dovevano essere gli scopi prioritari di una via urbana.

La ristrutturazione delle strade urbane viste come passaggi per automobili con i pedoni relegati ai marciapiedi ha un costo umano molto alto. Le auto ad alta velocità falciano i corpi e uccidono i pedoni eppure questi costi sono ampiamente assenti dagli studi e dalle discussioni sulla sicurezza urbana.

Un recente saggio dal titolo ‘The Safe City’ (Berg et al., 2006) si presta a una lettura interessante, tanto per quello che dice quanto per quello che non dice. Mentre i riferimenti al terrorismo e al crimine abbondano, un argomento riceve una attenzione decisamente scarsa nonostante il titolo: il rischio di danni fisici e morte conseguente agli incidenti stradali. Questa negligenza non è rara nella recente letteratura urbana dove il terrorismo e la microcriminalità dominano gli aspetti della sicurezza e c’è un assordante silenzio sulle problematiche relative alla sicurezza stradale, in particolare sul rischio di morte e gravi lesioni per i pedoni.

Ci sono stati alcuni commentatori che hanno cercato di portare l’attenzione su questo problema (Hass-Klau, 1990), numerosi studi empirici (Chapman et al., 1982; Graham & Glaister, 2003) oltre alla continua preoccupazione di alcuni saggisti come Mayer Hillman (Hillman, 1993; Karpf, 2002). Ma il tema ha continuato a essere sottoalutato dalla letteratura urbanistica più ampia. Eppure riveste una certa importanza.

In tutto il mondo più di 10 milioni di persone vengono mutilate o ferite ogni anno e circa 1.2 milioni uccise (più di 3000 al giorno) in conseguenza di incidenti stradali (Peden et al. 2004). E’ l’equivalente di un attentato alle torri gemelle ogni giorno. Dahl (2004) si riferisce a questo fenomeno come epidemia globale di morti da strada. Il costo in termini economici viene stimato in circa l’1% del PIL nei paesi a basso reddito e in circa il 2% del PIL nei paesi ad alto reddito (Jacobs et al., 2000).

Non sono incidenti

Anche a un osservatore distratto salta all’occhio che nella letteratura, sia recente che classic, si trova poca attenzione per questo problema. Perchè? Fondamentalmente per due motivi. Il primo è la nozione di eventi fortuiti e casuali che devono essere sopportati piuttosto che spiegati.

Il termine ‘incidente’ è rivelatore; inizialmente indicava un evento, qualunque cosa che succede. Oggi la parola indica un evento imprevisto, sfortunato. Ma la prevedibile covarianza delle morti stradali e di alcuni fenomeni sociali smentisce questa connotazione del termine. I giovani, i poveri, i soggetti più deboli e marginali hanno più probabilità dellle persone benestanti di essere investiti da un auto. Mentre gli incidenti stradali sono in diminuzione nei paesi ricchi, sono in aumento nelle nazioni in via di sviluppo.

Queste statistiche suggeriscono una precisa causalità, non una cieca casualità. Gli incidenti stradali non sono avvenimenti fortuiti ma eventi spiegabili e prevenibili. Il relativo silenzio che avvolge questo importante problema è di per sè una scelta politica. L’incidenza di morti e disabilità viene dirottata verso i membri più deboli e marginali della società. Eppure questa constatazione coerente con un quadro di insieme più vasto non è riuscita a catturare l’attenzione della maggior parte degli studiosi.

La maggior parte delle morti tra i pedoni avvengono in paesi a basso reddito e hanno grosse conseguenze sui poveri, sui giovani e sugli anziani. Le lesioni anche gravissime riportate dai pedoni sono solo uno degli strati di deprivazioni multiple che costringono le persone in posizione di svantaggio. Osservare le morti e le disabilità conseguenti al traffico attraverso la lente della marginalizzazione significa offrire una prospettiva molto differente che le allontana dal concetto di incidente (Cutler & Malone, 2005).

In secondo luogo c’è un silenzio che viente concesso a tutti gli eventi che si ripetono con una regolarità costante. Il fatto che gli incidenti stradali avvengono ogni giorno li rende parte di tutto ciò che viene dato per scontato.

Troppo regolari per attirare l’attenzione, diventano un semplice rumore di fondo piuttosto che degli avvenimenti da realizzare. La loro stessa regolarità e coerenza permette loro di sfumare in uno spazio poco analizzato e raramente discusso. Gli spettacoli urbani come il crollo del World Trade Center sovrastano e zittiscono la regolarità omicida degli incidenti stradali.

Gli ‘incidenti’ stradali sono dati per scontati nella vita urbana contemporanea, avvenimenti apparentemente inevitabili che permettono di spostare l’attenzione su altri eventi più rari e inusuali; sono troppo banali, anonimi e ordinari per generare interesse sufficiente. Comunque la crescente preoccupazione verso la natura ordinaria della quotidiana esperienza di vita urbana dovrebbe stimolare una maggiore considerazione del rischio e della sicurezza stradale.

La qualità ‘ordinaria’ attribuita agli incidenti stradali non è accidentale: c’è un vasto spettro di interessi preoccupati di renderli ordinari. Tra questi quelli dell’industria dell’auto, dei costruttori edili, della società nel suo insieme che non vuole interrogarsi sui fatali costi di una cultura e di una città dominate da veicoli velocissimi. L’attuale utilizzo del termine ‘incidente’ per riferirsi alle interazioni spesso fatali tra macchina e corpo nelle città è sbagliata, fuorviante e scorretta nel presentare il risultato di un’organizzazione sociale come un avvenimento casuale.

Perrow (1999) ha introdotto il concetto di ‘normale incidente’ che può essere imprevedibile eppure inevitabile. Perrow ha basato il suo inziale lavoro sul quasi disastro di Three Mile Island. Proponendo un’ampia prospettiva sulle tecnologie ad alto rischio, sostiene che gli incidenti avvengono quando i sistemi diventano complessi e interconnessi. Queste condizioni si verificano sempre più di frequente nelle città dove gli schemi di mobilità sono più complessi e c’è una gran varietà di utenti che condivide strade sempre più affollate. La nautra ubiqua del traffico motorizzato in molte città, paragonata all’ovvia peculiarità di una centrale nucleare lo rende, agli occhi di molti, come sicuro o relativamente innocuo.

Eppure una pesante massa di metallo – il peso medio di un automobile americana era nel 2006 di 1878 chilogrammi – che viaggia anche solo a 50 km all’ora, controllata da qualcuno che forse sta ascoltando la radio, bevendo un caffè o parlando al cellulare, moltiplicato per le migliaia di automobilisti in giro in ogni momento in qualunque città costituisce un complesso sistema tecnologico che lascia un sacco di spazio all’errore umano. Il risultato è un rischio relativamente alto di venire coinvolti in un incidente. Il nostro bisogno di traffico veicolare urbano ci ha in parte resi ciechi rispetto ai rischi – inevitabili – per la salute e la sicurezza. La percezione popolare del rischio in generale e in particolare in relazione agli incidenti stradali, si basa più sull’intuizione e sul giudizio personale piuttosto che su una valutazione oggettiva (Slovic, 2002).

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Mentre non tutti guidano un’auto, quasi tutti siamo pedoni qualche volta. Comunque, non appena mettete piede fuori dalla vostra auto in molte se non nella maggior parte delle città, diventate cittadini di seconda classe: è come se poteste godere dei vostri pieni diritti solamente quando siete al volante.

Camminate in città e venite messi ai margini della strada. E’ contemporaneamente una descrizione e una metafora. Quando un auto investe un ragazzo è un incidente. Quando un ragazzo graffia un’automobile è vandalismo. Quando Short (1989) scrive nel suo ‘The Human City’ che ci sono città progettata come se solo alcune persone fossero importanti, si riferisce in particolare agli automobilisti in contrapposizione ai pedoni. Le città vengono deformate per favorire i bisogni degli automobilisti piuttosto che garantire i diritti dei pedoni, nonostante l’ovvia disparità. Un pesante oggetto di metallo che si sposta a velocità anche modeste può fare più danno a un corpo umano di quello che il corpo umano può fargli. Le persone vengono uccise e mutilate; le auto al massimo vengono graffiate o ammaccate.

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Conclusioni

In tutto il mondo assistiamo a un’epidemia di morti e mutilazioni da traffico particolarmente accentuata nei paesi a basso e medio reddito. Circa il 90 per cento dei morti si registra in questi paesi. I soggetti più vulnerabili sono pedoni, cilisti e utenti del trasporto pubblico. Le categorie particolarmente a rischio sono i poveri, i giovani e gli anziani.

Il controllo sugli incidenti con danni alle persone e le strategie di prevenzione come parte di una più ampia politica di progettazione urbana che trasformi le città da luogo dedicato alle auto a un luogo condiviso da pedoni e veicoli possono avere un grande impatto sull’incidenza, sulla mortalità, sul rischio e sulla salute pubblica. Queste strategie prevedono:

  • La limitazione e il controllo della velocità attraverso misure attive e passive che tengano in considerazione le scelte di velocità adottate dall’automobilista e condizioni stradali che lo forzino indirettamente a ridurre la velocità media;
  • Allontanare il traffico dalle zone residenziali, limitando gli accessi ai centri urbani e commerciali, sostenendo modalità di trasporto alternative attente alla salute pubblica e agli utenti non motorizzati;
  • Programmi di informazione continua e mirata ai gruppi di popolazione urbana più vulnerabili e a rischio;
  • integrare la progettazione urbana con i programmi di salute pubblica per progettare ambienti che promuovano stili di vita più sani piuttosto che comportamenti più sicuri;
  • i danni ai pedoni non sono incidenti. Sono prevenibili. Se la vulnerabilità del corpo umano fosse il fattore determinante, ,molto probabilmente non progetteremmo i nostri sistemi di trasporto come abbiamo fatto finora.

Gli ‘incidenti’ riflettono ed esasperano le differenze sociali: non sono tanto incidenti quanto manifestazioni di iniquità sociali più vaste e profonde che riflettono il relativo potere di una cultura dominata dai veicoli rispetto a una cultura dominata dai pedoni.

Abbiamo bisogno di un anti-Marinetti che scriva un programma per il futuro nel quale la città rifletta i bisogni dei pedoni e la fragilità dei corpi umani piuttosto che i bisogni degli automobilisti e la potenza delle loro vetture. E’ forse per questo che lo stesso paese che ha prodotto Marinetti è oggi centro del movimento Cittaslow.

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Per la versione completa, con riferimenti bibliografici e grafica, di questo documento provocatorio potete cliccare qui:
http://www.informaworld.com/smpp/section?content=a917906422&fulltext=713240928

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Fonte: pubblicato da the journal Mobilities, Volume 5, Issue 1 February 2010 , pages 41 – 59. Riprodotto qui per gentile concessione degli autori

Gli autori:

John Rennie Short è un esperto urbanistica, ambiente, globalizzazione, geografia e storia della cartografia. Ha studiato parecchie città di tutto il mondo e dato lezioni in posti molto diversi a pubblici molto differenti. E’ docente di Politica Pubblica all’Università del Maryland. Può essere contattato a jrs@umbc.edu.

Luis Mauricio Pinet Peralta ha un PH.D in Politica e Salute Pubblica, con un background in Servizi di Pronto Soccorso, Epidemiologia e Medicina Preventiva. E’ ricercatore associato al dipartimento di Politica Pubblica dell’Università del Maryland, Baltimora. Mail: lpinet1@umbc.edu.

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