Manifesto per una Mobilità Sostenibile

Mobilità sostenibile, Accessibilità, Nuova Mobilità, Trasporto Ecologico, la lunga lista di bei nomi potrebbe continuare, ma ad una rapida occhiata hanno tutti tre caratteristiche che li accomunano. Sono tutti mossi da ottime intenzioni; tutti provano ad attuare un programma ampiamente condiviso; e, comunque li si chiami, stanno finora perdendo la battaglia contro i poteri forti e i vecchi quanto sbagliati modi di fare le cose nel nostro settore. Comunque non è la fine della storia. Si tratta solo dell’inizio. I difensori della mobilità e delle città sostenibili stanno facendo reali progressi sul campo, e stiamo cominciando a creare una rete mondiale che può contribuire al nostro succcesso. Siamo pronti a costruire su quello che finora abbiamo imparato ed ottenuto. Così cerchiamo di vedere le cose con gli occhi di Sudhir Chella Rajan per farci un’idea migliore della sfide che ci aspettano.

Manifesto per il trasporto sostenibile
di Sudhir Chella Rajan, the Indian Institute of Technology, Madras

Uno spettro ossessiona gli indiani: lo spettro di un’accessibilità a beni e servizi sicura, pulita e conveniente per tutti. I politici si trovano ad un bivio, non sapendo se scegliere il modello di sviluppo urbano orientato all’automobile che ha dominato gli Stati Uniti nel XX secolo o se adottare quello seguito negli ultimi decenni da molte città dell’Europa Settentrionale dove pedoni, ciclisti e utenti del trasporto pubblico godono della precedenza rispetto alle automobili

Il primo approccio, molto famigliare per il senso comune che vuole il progresso umano associato a crescenti livelli di motorizzazione privata, è chiaramente insostenibile. Il secondo, sull’altro versante, sembra strano e incompatibile con le aspirazioni della middle class, anche se l’evidenza della sua superiorità in termini di benefici ambientali, economici e sociali è schiacciante.

Per gli interessi forti, tra i quali i costruttori di automobili, i fornitori di carburanti, i costruttori di strade, i progettisti urbani, gli ingegneri dei trasporti e l’elite urbana, l’approccio da favorire è quello che prevede motorizzazione, suburbanizzazione e lo sviluppo di una diffusa rete autostradale – con sistemi di carissime metropolitane buttati lì per salvare la faccia.

Eppure, nelle strade urbane, c’è un movimento che sta guadagnando sempre più vigore che vuole spostare il paradigma dei trasporti dalla “mobilità” per sè all'”accessibilità” a beni e servizi. Questo sottende la necessità di mantenere l’utilizzo misto del territorio ma con l’ulteriore miglioramento dell’introduzione di infrastrutture a servizio dei pedoni, delle biciclette e del trasporto pubblico – specialmente autobus per le loro caratteristiche di flessibilità e convenienza. Quale argomento assumerà maggiore importanza rimane ancora da vedere. Mentre le recenti preoccupazioni riguardanti il cambiamento climatico e la sicurezza degli approvvigionamenti petroliferi sembrano spostare l’equilibro a favore dell’accessibilità, ci sono ancora forti pressioni sul breve periodo che tendono a blindare gli impegni che portano a un maggiore tasso di motorizzazione.

Il movimento per l’accessibilità nei trasporti è il risultato della convinzione che quello di cui la gente ha maggiormente bisogno sia un facile accesso a luoghi di lavoro, scuole, ospedali, esercizi commerciali, luoghi di divertimento etc. e che il trasporto individuale sia solo una delle molte possibilità a disposizione per il raggiungimento di questo obiettivo. Non desta sorprese il fatto che a causa della scarsa qualità dell’aria, delle strade intasate, degli allarmanti tassi di mortalità o invalidità conseguenti agli incidenti la vicinanza di lavoro, beni e servizi sia considerata importante anche dalle persone comuni. Perfino tra i ceti medi c’è la diffusa consapevolezza dell’insostenibilità di un uso indiscriminato dell’auto nel contesto Indiano.

Le nostre città si sono sviluppate per decenni in modo tale che negozi, abitazioni e luoghi di lavoro sono spesso collegabili tra di loro da tragitti tranquillamente percorribili a piedi, se non fosse per il fatto che questa possibilità è stata di recente messa in pericolo dall’automobilizzazione dello spazio urbano. Più della metà degli spostamenti nella maggior parte delle città indiane, tra le quali anche Mumbai, avvengono su distanze inferiori ai cinque chilometri, che possono essere percorse a piedi o in bicicletta, ma che oggi presentano un altissimo rischio di incidenti con gli autoveicoli. La gentilezza urbana viene spesso cacciata dai marciapiedi e dalle strette piste ciclabili ai lati delle strade come risultato della frenesia per la ricerca di ulteriore spazio per le automobili o viene costretta ad affidarsi ad autobus pericolosi, inquinanti e sovraffollati.

La risposta a queste sfide si manifesta in molti modi e attraversa le classi sociali. E’ evidente nelle proteste dei guidatori di risciò a pedali che rivendicano il diritto a guadagnarsi il pane sulle strade cittadine, così come nell’attivismo di star dello spettacolo come l’attore Salman Khan che promuove i Car Free Days di Mumbai. Appare sotto forma di recupero di spazio stradale per il trasporto pubblico nell’adozione dei sistemi di Bus Rapid Transit di Ahmedabad, Delhi e Pune – con molte altre città che presto si aggiungeranno a questa lista – molto efficaci e straordinariamente economici.

Può essere individuato nel rinnovato interesse verso il ciclismo tra sindaci e amministratori pubblici in città come Chennai e Pune . E’ anche evidente nelle proteste urbane in tutto il paese su argomenti come l’accesso all’acqua, l’utilizzo del territorio, la sanità e l’ambiente urbano, dove è chiaro che le politiche urbane che hanno favorito le elite attraverso la costruzione di strade e lo sradicamento degli slums hanno ridotto l’accessibilità ai servizi esistenti e hanno assorbito risorse che avrebbero potuto migliorarli grazie a una distorsione delle priorità di governo.

D’altro lato i lobbisti continuano a spacciare il concetto che il continuo incremento dell’utilizzo di vetture personali e la conseguente “libertà” dell’automobilità è un diritto umano fondamentale, impedito solamente dalla povertà. Non gradiscono che gli venga fatto presente come gli Europei – in particolare Olandesi e Danesi- siano abbastanza felici di riuscire ad abbandonare l’auto per ritrovare la loro libertà in bicicletta, a piedi, o grazie al trasporto pubblico, nonostante il clima, inclemente se paragonato a quello di molte città indiane.

Significativamente, ciò che rimane nel più assoluto silenzio è che le automobili servono solo una piccola frazione della popolazione che non paga l’intero costo di occupazione del suolo pubblico, dell’inquinamento dell’aria, degli incidenti, della distruzione dell’ecosistema e del drenaggio di valuta estera pregiata conseguente alla dipendenza dal greggio di importazione. E’ il povero che si impegna nella sostenibilità urbana e sovvenziona gli altri attraverso i suoi spostamenti a piedi o in bicicletta per le brevi distanze e grazie al trasporto pubblico per viaggi più lunghi, utilizzando ogni opportunità a sua disposizione per consumare beni e servizi disponibili in loco.

Infatti è sempre più evidente che le sfide che pongono i trasporti e l’accessibilità non riguardano solo i poveri ma la maggior parte dei cittadini, così come i politici. In effetti le soluzioni proposte dal movimento per l’accessibilità danno risposta a un’ampia gamma di preoccupazioni: l’asma e altre patologie respiratorie, l’obesità infantile, il cambiamento climatico, il diabete, il deficit del fisco dei governi locali e statali, la perdita di udito, la morte e l’invalidità conseguenti ad incidenti, la dipendenza dal petrolio, la decadenza urbana, la suburbanizzazione, l’aumento dei costi dei trasporti e dei terreni, l’aggressività al volante.

Per esempio un recente studio sul ‘Lancet’ firmato da Geetam Tiwari di IIT Delhi e da Stephen Woolcock della London School of Economics suggerisce che anche modesti miglioramenti nell’accessibilità pedonale e la realizzazione di percorsi ciclabili sicuri a Delhi possono ottenere risultati significativamente migliori di eventuali migliorie tecnologiche per le automobili in tema di riduzione di emissioni inquinanti, di riduzione del rischio di incidenti mortali o gravi e di benefici sulla salute pubblica in generale. Allo stesso modo l’obesità e il diabete sono in aumento in tutte le aree urbane come conseguenza di stili di vita sedentari, un fenomeno che può essere sicuramente controllato meglio se le aree urbane diventassero più accoglienti per pedoni e ciclisti, giovani e adulti.

Gli spazi urbani densi, ad uso promiscuo e camminabili sono in tutto il mondo considerati come gli ambienti più creativi e dinamici. La riformulazione di questi spazi ad immagine dei centri commerciali suburbani è già percepita come una cosa anacronistica, kitsch, che sostituisce malamente l’originale. Da Curitiba a Copenhagen a Istanbul il concetto di vie vivibili – un vecchio concetto indiano che una volta caratterizzava città molto diverse come Benares e Tanjavur – rappresenta oggi il nuovo mantra del design urbano intelligente.

I politici potrebbero prendere nota del lato oscuro degli interessi dei costruttori a creare comunità chiuse nelle periferie suburbane e svincoli e sovrappassi per connetterli ad esclusivi centri commerciali ed industriali, in modo che i benestanti non debbano mai venire in contatto con i fatiscenti centri storici e i poveri che ci vivono. Lo scenario che in questo caso si realizzerebbe sarebbe più violento di quello rappresentato da film distopici come Blade Runner o Distretto 9, generando l’espansione di spazi urbani, dove l’apartheid è la regola, nei quali una piccola porzione di società corre su autostrade in veicoli dotati di aria condizionata e rimanendo completamente isolata da un mondo parallelo di forza lavoro sottopagata che le fornisce i servizi di cui ha bisogno e che è costretta a spostarsi su lunghe distanze affrontando grandi rischi e difficoltà.

La scelta è chiara: se la sostenibilità e la preservazione della vita comunitaria sono importanti, allora le voci in favore del movimento per l’accessibilità devono essere tenute in considerazione.

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L’autore:

Sudhir Chella Rajan è docente di Scienze Umane e Sociali e Coordinatore del Centro Indo-Tedesco per la Sostenibilità presso l’Indian Institute of Technology, Madras. Ha un passato di vent’anni di ricerche nel campo dei trasporti, dei sistemi energetici e dei contesti istituzionali delle politiche ambientali. Più in generale è interessato nelle interazioni tra fattori sociali, politici, tecnologici e ambientali in un contesto di sviluppo sostenibile. Il suo attuale campo di ricerca si concentra sulle condizioni sociali ed istituzionali richieste dalla necessità di formare una comunità politica globale con degli interessi collettivi chiaramente espressi ed articolati nei campi dell’ambiente, dell’equità e dello sviluppo umano.

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