Paul Krugman sull’economia dei trasporti.

In risposta al pezzo apologetico di ieri sui presunti vantaggi dell’automobile pubblichiamo oggi un antidoto che può servire a sostenere anche i motivi alla base delle richieste che spingono il comitato Milansimuove a promuovere i cinque referendum milanesi tra i quali uno a favore dell’ampliamento delle misure di road pricing.

Abc dell’economia dei trasporti (non si tratta solo di soldi)

Le critiche che si rivolgono a chi propone di finanziare il trasporto pubblico riguardano soprattutto il fatto che ferrovie e autobus dovrebbero essere in grado di sostenersi da sole. La risposta più ovvia è che nemmeno il trasporto privato riesce a pagarsi tutte le spese. Perchè solo il trasporto pubblico dovrebbe autofinanziarsi, quando le auto private generalmente si muovono su strade messe gratuitamente a disposizione dalla fiscalità generale?

Ma in questo modo si perde di vista un punto molto importante: il trasporto urbano viene effettuato in zone dove sappiamo che i prezzi di mercato riflettono pochissimo i reali costi sociali. Anche trascurando le conseguenze ambientali e le implicazioni di sicurezza nazionali conseguenti alla dipendenza da combustibili di importazione bisogna tenere presente che guidare in una città impone, specialmente durante le ore di punta, agli altri utenti della strada enormi costi conseguenti alla congestione. Felix Salmon l’anno scorso scrisse che i costi esterni che fate subire agli altri utenti della strada attraversando lower Manhattan possono essere valutati in circa 160$ al giorno. (E scusate se non trovo il riferimento, ma Dave Barry una volta provò a domandarsi quanto tempo ci volesse ad attraversare Manhattan nelle ore di punta: la risposta fu che nessuno, nelle ore di punta, era mai riuscito ad attraversare Manhattan in automobile)

Ora si sa che la migliore risposta per affrontare questi problemi è quella di far pagare alla gente questi costi sociali. Se ci riuscissimo anche New Jersey Transit (la compagnia di trasporto pubblico di NY, ndt) potrebbe aumentare le proprie tariffe! Ma dato che questo non succederà – al limite potremmo arrivare prima o poi a qualche modesta forma di tassa sulla congestione – ci troviamo in una situazione dove possiamo adottare solo soluzioni di ripiego.

E il trasporto ferroviario toglie gli automobilisti dalla strada, apportando enormi benefici che non vengono contabilizzati dai bilanci di NJT.

Così chiunque provi a fare di questi argomenti una questione di principio – non bisogna mai sovvenzionare nessuna forma di trasporto pubblico – è semplicemente fuori dalla realtà dell’analisi economica e della vita quotidiana.

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L’autore:

Paul Krugman è un editorialista del Times e vincitore del Nobel per l’economia del 2008. Il suo ultimo saggio, “Il ritorno dell’economia della depressione” è disponbile su IBS. Potete leggere i suoi post su “Consciense of a Liberal” alla URL www.krugmanonline.com/. Tra le sue altre competenze c’è quella di sapere andare in bici (o almeno c’era fino al 1973, anno nel quale venne scattata questa foto).

 

Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell'automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell'ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

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