La rivoluzione dei parcheggi a Bogotà.

Oggi il primo di due articoli a cura di Carlosfelipe Pardo, di Slow Research, sul ruolo delle politiche dei parcheggi nella città di Bogotà, Colombia. Una critica attenta e assai poco indulgente delle scelte attuate alla fine degli anni novanta e delle loro conseguenze in una città che sotto molti aspetti resta un riferimento per chi si occupa di città e vite sostenibili. Il post che segue, come quello che comparirà prossimamente su Nuova Mobilità, è stato pubblicato su Reinventing Parking, blog di Paul Barter, Singapore.

Il parcheggio è il grande assente dai reportage sulla “rivoluzione urbana” di Bogotà.

E’ già stato detto molto sulla “rivoluzione urbana” di Enrique Peñalosa quando era sindaco di Bogotà, tra il 1998 e il 2000. Si sa molto bene che a lui è da attribuire la progettazione e la messa in opera di TransMilenio, il sistema di BRT famoso oggi in tutto il mondo. Si sa anche che attuò un programma molto ambizioso di recupero di spazi pubblici, di posa di marciapiedi e di costruzione di piste ciclabili.

Si conosce molto meno, invece, della rivoluzione dei parcheggi anch’essa iniziata sotto la sua amministrazione. Il post di oggi pone l’attenzione sui cambiamenti chiave avvenuti nell’ambito delle politich del parcheggio sotto l’amministrazione Peñalosa.

Lo spazio pubblico per la gente.

Obiettivo principale di Enrique Peñalosa durante il suo mandato fu quello di garantire un equità nell’uso degli spazi pubblici. Si accorse che le auto toglievano quasi tutto lo spazio a disposizione di pedoni ed altri utenti, così cercò di recuperare quanto più spazio possibile per le persone, togliendolo alle automobili. Recuperò anche spazio illegalmente occupato da venditori ambulanti, negozi e perfino veri e propri condomini in tutta la città.

Una "via di fango", pavimentata per i pedoni, ma sterrata per le auto. Principio ispiratore della filosofia di Peñalosa era che, in caso di scarsità di risorse, queste dovevano essere investite in marciapiedi piuttosto che in strade. Foto di Carlosfelipe Pardo.

Quando si doveva costruire una nuova strada in qualunque quartiere, la stessa somma veniva investita nella costruzione di marciapiedi più larghi e di migliore qualità (il messaggio era: se i soldi non bastano per tutti, spendiamoli per i pedoni). Questo sforzo portò, nei tre anni del mandato di Peñalosa, al recupero di 77.764 metri quadri di spazi pubblici recuperati e alla costruzione di 863143 metri quadrati di nuovi spazi pubblici.

L’addomesticamento del parcheggio su strada.

Un metodo ancora più aggressivo e contestato fu quello di recuperare spazi pubblici dai parcheggi su strada. Anche se molti cittadini si lamentavano dell’invasione di marcipiedi ed altri spazi da parte delle auto, fu incredibilmente difficile attuare questa politica. Infatti a un certo punto Peñalosa corse il rischio di venire destituito, principalmente a causa del risentimento dei commercianti di alcune importanti vie della città. Comunque la sua amministrazione non si spaventò e proseguì su questa strada.

Peñalosa sosteneva che il parcheggio non era qualcosa che doveva essere garantito dall’amministrazione pubblico, ma qualcosa che gli automobilisti (o i privati come i centri commerciali) dovevano fornire. Come una volta disse scherzosamente:

“La città di dà un armadietto pubblico in cui chiudere le mie scarpe? No, e allora non dovrebbe nemmeno garantirmi un parcheggio pubblico dove mettere la mia auto”.

Il miglior esempio di questa politica fu quello attuata sulla Carrera 15, una via di Bogotà di un quartiere benestante di circa 5 km di lunghezza. Su questa strada si affacciano diversi negozi e uffici oltre a qualche edificio residenziale.

Carrera 15 prima della cura Peñalosa

La situazione sulla Carrera 15 era allarmante (foto sopra): più di 5mila posti auto gratuiti erano a disposizine di chiunqe arrivasse in quei negozi, mentre ai pedoni veniva garantito pochissimo spazio di infima qualità. I negozianti non vedevano alcun problema in questa situazione, e si sentivano pesantemente minacciati dal progetto di Peñalosa di rimuovere i posti auto per far posto ai marciapiedi.

Ma la locale commissione edilizia effettuò un sondaggio che rilevò come l’80% dei veicoli parcheggiati all’esterno dei negozi erano di proprietà dei negozianti medesimi e dei loro dipendenti! Solo il 20% dello spazio rimaneva a disposizione della clientela. Inoltre venne rilevato come in alcune zone ci fosse un eccesso di offerta che arrivava a tre volte la domanda effettiva. (per esempio 166 auto parcheggiate in un’area comprendente 479 parcheggi). Il Sindaco trasse legittimazione da questa indagine e il progettò potè proseguire. I risultati si possono vedere nella foto qui sotto.

Carrera 15 dopo la cura Peñalosa

Nessun progetto urbano può essere perfetto.

Le riforme di Peñalosa nell’ambito delle politiche di parcheggio furono robuste ed efficaci. Il suo obiettivo principale fu quello di spostare i posti auto su strada in parcheggi fuori sede stradale e questo fu un successo. In linea con questa politica Peñalosa decise anche di offrire incentivi fiscali a coloro interessati a costruire parcheggi fuori sede stradale. Molte ditte private colsero questa opportunità per costruire un grande numero di parcheggi.

Sfortunatamente il Sindaco fu forse troppo generoso nell’incoraggiare l’offerta privata di posti auto! In questo non seguì la propria retorica che dichiarava che il parcheggio era una questione privata da finanziare interamente con le tasche di chi se ne giovava.

La trasformazione di posti auto gratuiti su strada a posti auto a pagamento fuori sede stradale fu un cambiamento importante per Bogotà. Ma questo, nel tempo, avrebbe posto altri problemi.

I – continua

Articolo originale: Parking (r)evolution in Bogotà, the golden era

L’autore:

Carlos Felipe Pardo è uno psicologo interessato ai trasporti, in modo particolare a qualunque strategia che contribuisca a ridurre la dipendenza dall’uso dell’auto e migliori l’accesso della popolazione a modalità di trasporto convenienti. Ha lavorato sul tema dei trasporti urbani in Asia e America Latina fin dal 2002. E’ direttore di Slow Research, è stato responsabile locale dell’Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) in Colombia. Potete contattarlo su carlosfpardo@gmail.com

 

Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell'automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell'ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

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