Referendum Ecopass: lezioni di nuova mobilità.

E’ andato oltre ogni più rosea aspettativa il risultato del referendum su Ecopass. Anche se, come era prevedibile, i sì (80%) sono stati inferiori al plebiscito ottenuto dagli altri quesiti la stragrande maggioranza dei milanesi recatisi alle urne si è espressa a favore di un radicale potenziamento di questo strumento al fine di finanziare un sistema di mobilità diverso. A prescindere da come la nuova maggioranza di Palazzo Marino intenderà dar seguito alla volontà espressa dagli elettori, l’esito referendario rappresenta sicuramente un momento di svolta nella relazione tra città e sistema di mobilità – non più identificato tout-court con l’automobile privata e con qualche briciola di “mobilità sostenibile” lasciata ai poveracci e al francescanesimo ambientalista delle sensibilità più delicate.

Ciò che emerge è un’esplosione della consapevolezza della necessità di mettere al centro del sistema di mobilità urbana quello che fino ad ora è stato relegato ai suoi margini, riposizionando l’auto – privata e non solo – in un diverso contesto di scelte e opzioni di trasporto che se ben integrate possono fornire un servizio sicuramente migliore dell’attuale – tutto automobile.

Quali lezioni trarre da questa storia? La prima è sicuramente che le paure che molti amministratori dimostrano quando vengono messi di fronte alla possibilità di valorizzare modalità di trasporto alternative sono ingiustificate. Quindi un po’ più di coraggio non è controproducente nemmeno ai fini della propria carriera politica anzi, molto più probabilmente è vero il contrario.

Non sempre chi fa più rumore sui media locali rappresenta il comune sentire della popolazione. Anzi spesso proprio il fatto di potersi permettere il lusso di bombardare le redazioni con mail di protesta è indicativo di una posizione di privilegio. Di qui l’importanza, più che della lettura dei quotidiani, di feedback prolungati e scientifici, basati su sondaggi e questionari che sono strumenti molto più utili e affidabili della rubrica dei lettori della gazzetta locale.

Un’altro aspetto importante è stato quello relativo alla comunicazione, quasi completamente boicottata dai tradizionali organi di informazione e per questo affidata quasi totalmente ai tam tam sul web: il risultato dimostra che gli elettori, una volta messi al corrente dell’obiettivo ultimo di questa misura che non è quello di penalizzare la mobilità di qualcuno ma quello di favorire un cambiamento nelle abitudini di spostamento della popolazione, sono disposti a mettersi in gioco e a pagare di tasca propria il finanziamento di un diverso sistema di trasporto.

In questo modo si supera quello che Fabio Maria Ciuffini, ex-vicensindaco di Perugia e ideatore della scale mobili del capoluogo umbro, indica come il limite della “non divisibilità” dei costi del trasporto pubblico. Mentre al privato è concesso di comperare un’automobile, gli è molto più difficile (anzi fino a qualche giorno fa era impossibile) comperare un pezzo di linea di autobus…

Per finire qualche dubbio. Le misure di road pricing, qualora dovessero avere successo, hanno in sè anche il seme del proprio fallimento: se gli accessi in auto dovessero calare troppo in seguito all’aumento dei loro costi e al miglioramento dell’offerta di mobilità alternativa verrebbe a mancare una fonte – a questo punto fondamentale – di finanziamento del TPL. Si renderà quindi prima o poi necessario un aumento dei costi di biglietti e abbonamenti che, se non si vorranno penalizzare le fasce economicamente più deboli, andranno differenziati in base al reddito  E questa cosa in Italia – con i suoi tassi di evasione fiscale – è sempre più problematica che altrove.

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ps: di seguito il quesito su Ecopass e le proposte del comitato promotore:

Referendum 1 – Ridurre traffico e smog attraverso il potenziamento dei mezzi pubblici, l’estensione di Ecopass e la pedonalizzazione del centro.

Il quesito – «Volete voi che il Comune di Milano adotti e realizzi un piano di interventi per potenziare il trasporto pubblico e la mobilità “pulita” alternativa all’auto, attraverso l’estensione a tutti gli autoveicoli (esclusi quelli ad emissioni zero) e l’allargamento progressivo fino alla “cerchia ferroviaria” del sistema di accesso a pagamento, con l’obiettivo di dimezzare il traffico e le emissioni inquinanti?».

In particolare gli interventi richiesti sono:
a. il raddoppio entro il 2012 dell’estensione delle aree pedonali, sia in centro che in periferia, comprendendo per lotti l’intera area della Cerchia dei Navigli a partire dal “Quadrilatero della moda”;
b. il raddoppio entro il 2012 delle aree a traffico moderato (zone a 30 Km/h) e la realizzazione di interventi per la sicurezza stradale dei quartieri residenziali;
c. la realizzazione entro il 2015 di una rete di piste ed itinerari ciclabili integrati e sicuri di almeno 300 km ed il raddoppio entro il 2012 degli stalli di sosta per le biciclette;
d. la protezione e “preferenziazione” di tutte le linee di trasporto pubblico entro il 2015, in modo da aumentarne velocità e regolarità;
e. l’introduzione in tutta la città, a partire dalle aree periferiche, di un servizio diffuso diurno e notturno di “bus di quartiere” in collegamento con le principali fermate del trasporto pubblico, senza costi aggiuntivi rispetto al titolo di viaggio;
f. l’estensione sull’intero territorio cittadino del servizio di bike sharing, raggiungendo 10.000 bici entro il 2012 e del servizio di car sharing raggiungendo 1.000 auto elettriche entro il 2012;
g. il prolungamento dell’orario di servizio delle linee metropolitane fino alle ore 1.30 tutte le notti;
h. il potenziamento del servizio taxi mediante il ripristino del secondo turno che garantisca fino a 8 ore aggiuntive di servizio (“seconda guida”);
i. il ripristino del divieto di circolazione e carico e scarico merci nella Cerchia dei Bastioni nelle fasce orarie di picco del traffico mattutine e pomeridiane e la promozione di un sistema di trasporto condiviso con veicoli elettrici;
j. l’estensione della regolamentazione della sosta in tutta l’area compresa all’interno della “cerchia filoviaria” e nelle aree circostanti gli assi delle metropolitane, con esclusione del pagamento dei soli residenti e per i veicoli ad emissioni zero;
k. incentivi a sostegno del trasporto pubblico.

I costi secondo i promotori – Per il piano di interventi è prevista una spesa massima aggiuntiva rispetto a quanto già iscritto a bilancio comunale pari a 60 milioni di euro all’anno, che sarà coperta mediante l’incremento delle entrate da accesso, con una tariffa giornaliera di 5 euro per i veicoli per trasporto persone (prevedendo agevolazioni per i residenti) e di 10 euro per i veicoli per trasporto merci, e della sosta, da inserire con apposita variazione di bilancio o comunque nel primo bilancio utile.