Accesso universale ai Bus Rapid Transit: lavorare con le comunità – II –

JOHN:

John utilizza una carrozzina per migliorare la sua mobilità, per compensare la sua impossibilità a camminare a causa di un incidente occorsogli da bambino. Anche se John è disabile può permettersi una buona carrozzina manuale e ha sufficiente forza nel tronco e nelle braccia per spostarsi velocemente su un terreno pianeggiante. Meglio ancora, John abita a solo due isolati di distanza da una dorsale di BRT che corre nel mezzo di alcune delle più trafficate vie della città. Pare che ci sia la possibilità di accorciare i tempi di spostamento per andare al lavoro. Con grandi speranze John si avventura sul BRT nel giorno della sua inaugurazione. Il marciapiede fuori da casa sua è piatto e regolare, e le rampe di accesso agli angoli della strada facilitano il suo procedere attraverso gli incroci che incontra per raggiungere la fermata.

Mentre si avvicina alla linea, si rende conto che i sovrappassi pedonali che accedono alla fermata posta su un isola in mezzo al viale non sono provvisti di ascensori. Questo potrebbe porre fine al suo viaggio, ma i progettisti del BRT hanno costruito una lunga rampa dotata di aree di sosta pianeggianti per aiutarlo ad accedere al sovrappasso e quindi alla stazione. La salita sulla rampa è abbastanza faticosa e John nota una madre con il passeggino, anch’essa in difficoltà. Si chiede se dovrà chiedere a qualcuno di spingerlo. Alla fine ce la fa ad arrivare in cima e si ricorda di ricorda di un suo amico disabile che non era stato così fortunato – aveva trovato un sovrappasso dotato solo di scale e dovette servirsi di un “attraversamento speciale” a livello strada riservato ai disabili. Questo attraversamento risultò essere pericoloso per cui richiedeva l’assistenza del personale della stazione. Ma John non ha questo problema. Raggiunge la stazione un po’ stanco ma pronto a viaggiare.

Nota con piacere una bassa finestra per l’acquisto della carta prepagata da usare per il sistema da parte di persone basse, bambini, disabili in carrozzina. Le indicazioni in caratteri molto grandi aiutano lui e gli altri utenti a dirigersi verso la giusta destinazione e una striscia tattile di colore giallo acceso delimita la porta di accesso all’autobus. Un addetto all’assistenza è a disposizione per dare informazioni. I passeggeri piuttosto ansiosi (dopo tutto era il primo giorno) stanno aspettando. John non ha mai provato questa cosa prima d’ora. Questa per lui sarebbe la prima volta che sale su un autobus. L’autobus nuovo di zecca accosta alla piattaforma e John si accorge di un vuoto di 20 cm tra il bordo del marciapiede e il pianale del bus. Si spinge avanti con decisione, ma solo per trovarsi con le rotelle anteriori della sua carrozzina incastrate nel buco. Un assistente e un altro passeggero lo aiutano a sollevare la carrozzina e John, alla meno peggio, si trova dentro l’autobus. E’ stato un momento imbarazzante e non migliora la cosa il fatto che lo spazio riservato alle carrozzine, localizzato giustamente di fronte alla porta, è occupato da passeggeri in piedi che non hanno nessuna intenzione di spostarsi, lasciandolo nel corridoio.
Come spesso succede, una stazione televisiva che sta effettuando un servizio sull’inaugurazione del BRT lo ferma e lo intervista all’uscita dall’autobus. E’ un’amara esperienza per i progettisti del BRT sentire le sue dichiarazioni dopo tutti gli sforzi che hanno fatto in buona fede per rendere pienamente accessibile il sistema.

Pensando a questa esperienza in un secondo momento John ha diverse reazioni. Aveva notate alcuni tentativi molto attenti a rendere il suo spostamento accessibile. Erano stati indubbiamente fatti diversi sforzi in questa direzione. Comunque:

  1. I progettisti del BRT erano stati molto prudenti nel coinvolgimento di associazioni come quella che John contribuiva a dirigere. Avevano paura di risvegliare troppi gruppi di pressione. C’erano già fin troppi gruppi che esprimevano preoccupazioni, da un’associazione di trasportatori informali a un quartiere che voleva che la linea fosse messa in qualunque posto ma non sulle sue strade, a un comitato di commercianti che protestava per la perdita di posti auto in un punto dove doveva venire costruita una stazione. Il risultato fu che nessuno pensò a contattare le associazioni di disabili. Onestamente, non sapevano cosa aspettarsi e ne avevano un po’ paura! Si era parlato tantissimo di “accessibilità” alla radio, ma John e la sua ONG si erano sentiti abbastanza estranei a questo processo. Dove era la loro voce? Cosa era successo allo slogan di tanti gruppi di disabili in tutto il mondo “Niente per noi senza di noi”? Non erano stati interpellati nella fase di progettazione o in quella di costruzione, e nemmeno era stato istituita qualche commissione deputata ad affrontare i problemi che si sarebbero verificati inevitabilmente durante la fase iniziale, come quello del bisogno di una piattaforma di accesso – una caratteristica che avrebbe velocizzato la salita e la discesa dalle vetture migliorando la sicurezza di bambini piccoli e persone più anziane. Cosa sarebbe successo se la ONG di John fosse stata coinvolta a uno stadio iniziale?  Avrebbero sicuramente suggerito di prestare più attenzione ai dettagli del design come quello che aveva creato a John questo problema nel giorno inaugurale.
  2. I progettisti avevano considerata prioritaria la costruzione di sovrappassi pedonali senza prendere in dovuta considerazione la possibilità di attraversamenti a raso che avrebbero reso molto più facile e veloce l’accesso di tutti al sistema? Forse il sovrappasso, o un sottopasso con una rampa più corta, era la soluzione, ma erano in grado di dirlo con certezza? Anche se erano stati fatti lodevoli sforzi per rendere accessibile il sovrappasso un sistema di ascensori avrebbe risolto definitivamente il problema senza affaticare John e molti altri passeggeri tra i quali anziani, donne incinte, persone con pesanti bagagli e persone con disabilità nascoste come cardiopatie e problemi reumatici. I progettisti avevano in mente solo i potenziali passeggeri che utilizzano la carrozzina o avevano considerato tutte le categorie di persone che avrebbero potuto trarre vantaggio dal design universale?
  3. L’autista non aveva accostato abbastanza vicino al bordo della piattaforma e, per quello che ne sapeva John, la piattaforma era stata costruita per permettere all’autobus di accostare stando almeno a meno di 20 cm di distanza. Questo era il limite sopra il quale la fessura tra marciapiede e pianale si trasformava per John in un cratere. Effettivamente l’autista non era stato preparato adeguatamente e i progettisti non avevano preso in considerazione la possibilità di ridurre o eliminare il gap. Anche un gap di 40 centimetri non avrebbe attirato la loro attenzione. Questa non era una priorità nella loro agenda. Dopo tutto nessun altro sistema di trasporto nella loro città dava molta importanza a quel genere di cose! Non avevano mai preso in considerazione l’ipotesi di dotare di passerelle tutte le porte di un autobus.
  4. Nessuno si era mai preso la briga di permettere ai disabili come John di mettere alla prova le proprie capacità di accesso prima del viaggio inaugurale in un affollata stazione durante le ore di punta. Sarebbe stato più semplice dare le spalle all’autobus, con le ruote posteriori che per prime oltrepassavano la fessura tra pianale e marciapiede e quindi quelle anteriori che venivano tirate più facilmente all’interno? John avrebbe sviluppato delle capacità di accesso al bus molto migliori. Come in quasi tutte le attività umane, la ripetizione fa la differenza.
  5. Nessuno si era preoccupato di informare i passeggeri di liberare l’area riservata ai disabili di cui John aveva bisogno una volta a bordo.  C’erano avvisi che aiutavano i passeggeri a trovare la loro strada, ma non ce ne era nessuno, nè nelle fermate o nei bus nè sulle radio e TV locali, che riguardava i bisogni delle persone disabili. Nemmeno il sito web della compagnia di trasporto aveva affrontato questi argomenti.

ABEL E ANNETTE:

Abel e Annette sono turiste straniere in visita a una città famosa per il suo patrimonio culturale e architettonico. Come molti turisti sono anziane e in pensione. Entrambe hanno una serie di piccoli problemi di salute che non impediscono loro di viaggiare. Abel soffre di una cardiopatia che le rende difficile spostarsi con rapidità. Annette è ipovedente ma riesce a leggere il testo ingrandito sul monitor del suo laptop.

Abel e Annette hanno sentito parlare dell’eccellente sistema di trasporto pubblico nella città che stanno visitando. Decidono quindi di non servirsi dei taxi, ma di risparmiare utilizzando i moderni autobus del locale servizio di trasporto pubblico. Una mappa nel loro hotel le informa che una linea ausiliaria passa proprio davanti all’albergo per connettersi a una dorsale del BRT che porta alla loro destinazione. La fermata è affollata e temono che il prossimo bus possa arrivare in ritardo. Ma la fermata è dotata di un pulsante che Abel preme per attivare un sistema che le informa che il prossimo autobus arriverà in tre minuti. Attendono sotto la pensilina, protette dal forte sole di mezzogiorno. Quando il bus a pianale ribassato si accosta non possono fare a meno di notare la passerella scorrevole in stila compact disc che emerge da sotto la porta centrale; apprezzano moltissimo questo tipo di accesso che permette loro di non preoccuparsi di dislivelli e spazi vuoti tra marciapiede e vettura.

Il bus è piuttosto affollato e devono stare in piedi, ma l’abbondanza di sostegni verticali permette loro di sorreggersi senza problemi. Le fermate vengono annunciate da un sistema automatico e una mappa sull’autobus le informa di dove devono scendere per prendere la linea dorsale di BRT. Da turiste vivono questa nuova esperienza con una certa ansia. Ma nel complesso rimangono fiduciose del fatto che quando arriveranno alla fermata di coincidenza con la dorsale di BRT questa le porterà al museo che vogliono raggiungere. L’autobus si ferma per farle trasbordare attraverso una piattaforma su un grande autobus articolato.

La dorsale di BRT è qualcosa di completamente nuovo per Abel e Annette. Nella stazione c’è una attraente mostra d’arte e i volontari presenti rispondono alle loro domande. Si accorgono che uno degli impiegati della stazione soffre di disabilità cognitive, ma è comunque in grado di indicare loro prontamente la giusta uscita per la loro linea. Allora si ricordano che una persona in carrozzina era preposta alla vendita di biglietti al loro hotel e si rendono conto di come il lavoro di persone disabili contribuisca moltissimo al funzionamento del BRT.

Tutte le porte dell’autobus sono dotate di una passerella di accesso scorrevole che copre completamente il gap tra marciapiede e pianale dell’autobus. Anche se Abel non ha una buona vista per leggere anche solo i grandi caratteri che indicano la prossima fermata, i messaggi vocali la tengono aggiornata. E anche se il bus è affollato un passeggero le offre gentilmente il suo sedile. Abel nota un avviso che incoraggia questo comportamento. Il viaggio è tranquillo e soprattutto veloce dato che l’autobus ha il diritto di precedenza e i semafori sono sincronizzati permettendo loro di superare il traffico automobilistico che procede lentamente sulle corsie adiacenti.

L’uscita dalla loro stazione comincia bene. Individuano subito un grande cartello con un icona che le indirizza al loro museo, rassicurando Abel sul fatto di essere scesa alla fermata giusta. Ma il semaforo all’attraversamento pedonale ha un tempo di verde davvero limitato per permettere loro di arrivare sul lato opposto per il fatto che ci sono troppe persone che stanno provando ad attraversare le strette strisce pedonali. Ma l’intera larghezza dell’attraversamento è provvista di rampe così possono accedere facilmente alla superficie stradale.

Parlando del loro viaggio Abel e Annette concordano sul fatto che è stato un “po’ stressante” ma si sentono anche orgogliose di essere riuscite ad utilizzare un sistema di trasporto per loro completamente nuovo e di essere arrivate al museo ancora in forma. Anche se il loro viaggio non è stato privo di momenti di moderata ansia riconoscono che è stato fatto ogni sforzo per assistere turisti, visitatori e automobilisti che adesso preferiscono il BRT ai costi di benzina e parcheggi. Si sentono di consigliare ai loro amici le mete turistiche di questa città anche per il sistema di BRT all’avanguardia.

  1. Abel e Annette sono beneficiarie del design universale non meno di qualunque disabile che utilizza una carrozzina. Anche se Annette è – da un punto di vista legale – cieca, può beneficiare degli avvisi acustici alla fermata della linea ausiliaria, alla stazione della dorsale di BRT e a bordo degli autobus. Contemporaneamente le mappe visive e cartelli indicatori aiutano Abel ha spostarsi all’interno del sistema.
  2. Sia Abel che Annette traggono grande vantaggio dall’accesso a livello terreno. Non c’è bisogno di prestare attenzione a dislivelli e vuoti. Le passerelle di accesso accuratamente progettate contribuiscono ad etichettare il sistema come qualcosa che oltre la solita linea di autobus. Queste passerelle accelerano l’entrata e l’uscita di tutti i passeggeri. In effetti l’accesso a livello sembra come un simbolo di questa città progressista che si prende cura dei suoi residenti così come dei turisti.
  3. L’abbondanza di sostegni aiuta Abel sul bus della dorsale, un ausilio davvero importante per i cardiopatici. E le campagne di sensibilizzazione incoraggiano i passeggeri a cedere il loro posto agli anziani e ai disabili.
  4. Ci sono molti disabili che lavorano nel sistema di trasporto. Le accademie d’arte hanno arruolato degli studenti per esporre nelle stazioni e ci sono dei volontari sempre a disposizione per chiedere delucidazioni sulle mostre.
RIASSUNTO
  1. L’accessibilità implica un intera “catena di viaggio”, nella quale ogni anello deve essere accessibile. Questo è vero per tutti i passeggeri, ma lo è in misura maggiore per le persone più anziane, per i disabili e per tutti quelli che possono trarre vantaggio dal design universale. Un anello difettoso di questa catena è quello che impedisce a Maria di utilizzare il nuovo sistema di BRT.
  2. L’accessibilità è un processo. Come qualunque altra caratteristica di ogni sistema di trasporto pubblico, l’accessibilità è il risultato di una buona progettazione, di una buona formazione iniziale e di un continuo aggiornamento del personale, di una manutenzione continua e di sensibilizzazione dell’utenza e della comunità.
  3. Un design inclusivo richiede un alto livello di coordinazione tra i diversi stakeholders, e specialmente tra le agenzie municipali. Per esempio la linea ausiliaria poteva garantire un accesso a livello ad Abel e Annette perchè l’altezza del pianale dell’autobus era allo stesso livello del marciapiede. Il personale dell’azienda municipale di trasporto e quello del ministero dei lavori pubblici avevano chiaramente lavorato insieme. E la polizia municipale coopera per tenere le fermate libere da auto parcheggiate abusivamente.
  4. Il livello finale di un sistema di trasporto pubblico inclusivo è rappresentato dall’assenza di preoccupazioni dei passeggeri che svolgono i loro affari senza darsi troppo pensiero dell’esperienza di viaggio. Attualmente molte persone anziane, disabili a altri nei paesi in via di sviluppo non possono ricorrere al trasporto pubblico a cause di barriere nella progettazione, scarsa preparazione e motivazione del personale e mancanza di manutenzione delle infrastrutture pensate per l’accessibilità. Questo solleva un problema di diritti umani citato, per esempio, anche dalla convenzione delle Nazioni Unite per i Diritti delle Persone Disabili, attualmente sottoscritto da più di cento nazioni in rappresentanza della maggioranza della popolazione mondiale. I diritti umani possono essere un tema molto controverso. Così fu, molti anni fa, il diritto al voto per le donne. Ma oggi nella maggior parte dei paesi nessuno ci pensa. Tutti votano e basta. E il livello finale di un design inclusivo dovrebbe essere quello nel quale tutti prendono il mezzo pubblico e basta. Mi ricordo di un’esperienza con un gruppo di ospiti internazionali che volevano visitare San Francisco con il sistema di trasporto pubblico. Uno dei leader del gruppo utilizzava una carrozzina. Prendemmo l’autobus dieci volte in tutto. Tutte le dieci volte l’autista accostò a una fermata libera da auto parcheggiate in modo abusivo, azionò correttamente un elevatore per carrozzine mentre i passeggeri che si trovavano nella zona riservata alle carrozzine si spostavano automaticamente da un’altra parte. Tutti sapevano cosa fare e nessuno pensava, neanche per un momento, a quello che stava succedendo. Questo è l’obiettivo.
  5. Non è mai troppo tardi per imparare dai propri errori e dalle esperienze altrui. E’ vero che oggi Maria non può prendere l’autobus, ma potrebbe farlo qualora venissero apportate delle minime migliorie ai marciapiedi, agli attraversamenti e all’illuminazione del suo quartiere. Non sappiamo se John continuerà ad essere un utente del BRT, ma è probabile che se verranno apportate delle correzionilui come molti altri disabili potranno diventare utenti entusiasti, tanto più entusiasti quanto più le future linee verranno progettate con migliori caratteristiche di accessibilità. Abel e Annette sono già state conquistate dall’accessibilità dei BRT.
II – Fine la prima parte è raggiungibile qui
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L’autore
Tom Rickert è fondatore e Direttore Esecutivo di Access Exchange International (AEI), una ONG che promuove l’accessibilità del trasporto pubblico per le persone disabili e gli anziani nei paesi in via di sviluppo. Prima di fondare AEI è stato responsabile dei servizi per l’accessibilità nelle compagnie di trasporto di San Francisco e coordinatore dei servizi di trasporto disabili porta a porta con taxi e furgoni nella stessa città. E’ membro del Committee on Accessible Trasnportation and Mobility del Consiglio di Ricerca sui Trasporti USA. Potete contattarlo a tom@globalride-sf.org
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Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell'automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell'ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

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