Complete streets, le vie tutte intere.

Il concetto di “complete street” – nato negli Stati Uniti – ci ricorda come una strada urbana non sia solo, appunto, una strada, ma qualcosa di più – una via. Uno spazio cioè che deve assolvere una molteplicità di funzioni delle quali quella del transito automobilistico non è l’unica e in molti casi nemmeno la più importante. La progettazione che si ispira alla filosofia delle “complete streets” cerca di costruire degli spazi urbani in grado di soddisfare tutti i bisogni che tradizionalmente una via deve soddisfare.

di  , Streetblog DC

Vivete in una città dove i pedoni e i ciclisti sono persone non gradite e gli autobus restano bloccati nella congestione automobilistica? Indossate le vostre scarpe da passeggio solo per accorgervi che le vie della vostra città vi dicono che “sono fatte per guidare”?

Allora è ora di migliorarle completamente – ma spesso, quando i cittadini preoccupati chiedono di trovare una sistemazione per altre tipologie di utenza, si sentono rispondere dalle autorità che sarebbe troppo caro.

Il concetto di “complete streets” è davvero troppo caro? Secondo Norm Steinman, dirigente del Dipartimento Trasporti di Charlotte, gli elementi di progettazione utili a trasformare una strada incompleta in una davvero funzionale per tutti rappresentano di solito una percentuale davvero piccola dei costi totali : “I marciapiedi di solito assorbono circa il 3 per cento del budget, le corsie ciclabili circa il 5  – e mi riferisco a corsie ciclabili su entrambi i lati”.

“D’altra parte” aggiunge “la riduzione di larghezza di una corsia di un piede (30 cm circa) riduce i costi di circa il 2 per cento”. A Richfield, nel Minnesota, a seguito del rifacimento della 76esima strada conseguente ai lavori sulle fognature, la città decise di adottare una “dieta stradale“. Il restringimento della carreggiata permise di risparmiare 2 milioni di dollari su 6 milioni preventivati – migliorando contemporaneamente la mobilità e la sicurezza di pedoni e ciclisti e rendendo l’ambiente più gradevole.

La National Complete Streets Coalition suggerisce alcuni punti che possono aiutare le autorità a comprendere come gli obiettivi di questa impostazione possano essere raggiunti senza costi esorbitanti.

Le “complete streets” aggiungono valore. Dai miglioramenti alla sicurezza a quelli sulla salute pubblica, dalla crescita economica alla riduzione dell’inquinamento senza dimenticare la maggiori possibilità di scelte di spostamento questo tipo di design può portare molto valore aggiunto a un ambiente urbano. Molte di queste cose possono essere quantificate e perfino monetizzate, anche se spesso i risparmi in termini di spese ospedaliere per mancati ricoveri non sono un argomento in grado di convincere chi è responsabile di altri budget di spesa.

Una “complete street” può essere realizzata senza andare fuori dai tetti di budget esistenti. Questo è un argomento decisamente più convincente. Stefania Seskin, della Complete Streets Coalition dice che “non si tratta di pensarle come uno sforzo senza conseguenze – è un investimento volto a modificare le abitudini di trasporto della gente e da effettuare all’interno dei budget già stanziati”. In molti casi, dando spazio a tipologie di utenza che necessitano di meno spazio delle automobili, le città possono ridurre il bisogno di ampliamento di incroci e strade in un secondo momento. Un esempio famoso è l’Hawthhorne Bridge a Portland, che grazie alle sue piste ciclabili riesce a far transitare 7100 biciclette ogni giorno sopra il Willamette river – il 21 per cento di tutti gli spostamenti. Se quelle piste non esistessero e quei 7100 ciclisti utilizzassero l’auto, Portland avrebbe bisogno di un altro ponte spendendo moltissimo.

Le “complete streets” sono necessarie per accogliere l’utenza esistente che compie scelte di spostamento a basso impatto ambientale e ridotto ingombro di spazio. Secondo Norm Steinman a Charlotte una mentalità favorevole a questo concetto non solo ha creato un ambiente migliore per pedoni e ciclisti ma ha anche contribuito a diffondere una filosofia progettuale volta ad aumentarne il numero:

Circa 10 o 11 anni fa la progettazione urbana si concentrava principalmente sugli automobilisti. Oggi riusciamo a considerare in modo paritario tutte le modalità di spostamento. Questo non significa che tutti i progetti rispettino la stessa tipologia di design ma che consideriamo molto seriamente quelle che dobbiamo fare per permettere alla gente di spostarsi a piedi o in bicicletta.

In precedenza nella fase di progettazione non si badava a quali usi erano destinati i terreni nei quali passava la strada o quali sarebbero stati gli usi futuri. Adesso teniamo molto più in considerazione non solo l’attuale utilizzo del territorio ma anche quello futuro e gli obiettivi del progetto. Una volta ci concentravamo molto solo sui grandi viali, adesso cerchiamo di creare una rete di vie più piccole e capillari in modo che pedoni e ciclisti non debbano per forza utilizzare i viali per spostarsi.

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Articolo originale su Streetsblog DC qui.

L’autrice:

Tanya Snyder è a Streetsblog dal settembre 2010 dopo diverse esperienze radiofoniche. Vive car-free in un quartiere molto ciclabile e ben servito dal trasporto pubblico a Washington.

Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell’automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell’ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

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