Pensare fuori dalla scatola (diventiamo irragionevoli).

Una volta che ci siamo comodamente sistemati nella nostra scatola – una scatola che, ovviamente, non possiamo nè vedere nè giudicare (quale scatola?) – ci abituiamo a pensare alle cose che vediamo come “al modo nel quale va il mondo”. E da qui ci vuole veramente poco a diventare una “persona pragmatica e ragionevole”.  Posso solo citare Bernard Shaw quando, tanto tempo fa diceva: “La persona ragionevole si adatta al mondo; quella irragionevole persiste nel tentare di adattare il mondo a se stesso. Quindi tutto il progresso dipende dalle persone irragionevoli.” Vediamo se Preston Schiller ci può aiutare a uscire dalla nostra scatola automobilistica.

Uscire dalla scatola dell’automobile

ndt: “think out of the box”, letteralmente “pensare fuori dalla scatola”, in italiano corrisponde più o meno al termine “pensiero divergente” o “pensiero laterale“.

– Preston L. Schiller

Propongo che gli ingegneri che lavorano nel campo della mobilità urbana escano dalla scatola nella quale si sono rinchiusi per parecchi decenni. Letteralmente. Intendo uscire dal solido e concreto parallelepipedo dell’automobile (o, più estensivamente, dal loro veicolo a motore privato) all’interno del quale è intrappolato molto pensiero ingegneristico dei trasporti. Propongo una seria messa in discussione delle premesse che hanno portato a trasformare le vie urbane, intese per essere condivise da molti utenti e diversi utilizzi,  in arterie dominate da un solo utilizzatore, la vettura privata.

Credo sia arrivato il momento di rivedere il percorso che ha allontanato l’ambito dell’ingegneria dal predominio deontologico dell’efficienza per promuovere le multiple inefficienze dei veicoli privati a motore; dall’etica della sicurezza per tutti per puntare alla sicurezza di coloro all’interno dei veicoli; dall’equità e dall’equilibrio per privilegiare una sola modalità di trasporto.

Attenzione, non sono contro la categoria degli ingegneri. Penso sia di fondamentale importanza l’apporto delle loro competenze in termini di carichi, capacità, relazioni tra curve, velocità, pendenze e fenomeni simili. Ma mi preoccupa la sovrarappresentazione della professione quando si analizza quel fenomeno fondamentalmente umano conosciuto come traffico; un’area che è sicuramente influenzata dalla fisica ma che implica numerosi altri fattori che le scienze sociali riescono ad affrontare meglio.

Questo campo è troppo complesso per essere lasciato a una sola professione, e le decisioni vanno prese collegialmente con urbanisti, esperti di politiche pubbliche, rappresentanti eletti, psicologi, sociologi, antropologi, economisti e il pubblico – specialmente quelli che vengono spesso trascurati: quelli che si muovono a piedi, in bici, che hanno problemi di mobilità, usano il trasporto pubblico e reclamano vie più sicure per bambini e anziani.

Cosa è successo all’efficienza?

Un film memorabile della mia infanzia negli anni cinquanta fu “Cheaper by the dozen” una biografia di Frank B. Gilbreth Sr., un pioniere degli studi dei tempi e degli spostamenti urbani vissuto all’inizio del ventesimo secolo. La storia è raccontata da due dei suoi dodici figli. Molti aspetti della loro vita famigliare erano organizzati da Gilbreth Sr. secondo principi di efficienza. Gilbreth era generalmente considerato un eminente ingegnere meccanico nonostante la sua preparazione da autodidatta e la totale mancanza di credenziali (Gilbreth and Carey, 1948). Divenni adulto pensando che l’ingegneria fosse centrata sull’efficienza e sulla sicurezza; sull’aumento dell’output a parità di input, sull’accelerazione dei processi e sul miglioramento della sicurezza di coloro che ne sono coinvolti.

Le preoccupazioni ambientali della mia maturità mi portarono a volgere la mia attenzione all’inquinamento e ai trasporti che erano l’elefante ignorato in quella stanza da letto. Scoprii che l’efficienza dei motori a combustione interna era ufficialmente  del quindici per cento, probabilmente sotto il dieci se si fosse preso in considerazione l’intero ciclo di vita. E se tutte le infrastrutture finanziate con soldi pubblici, non tariffate o tariffate a prezzi politici, dalla distribuzione dei carburanti e dalle autostrade ai parcheggi e alle strutture per la gestione delle emergenze e della manutenzione penso che quel quindici per cento collasserebbe velocemente fino a raggiungere valori negativi. Sono arrivato a concepire i trasporti basati sui veicoli privati a motore come un “buco nero” nel quale bruciamo risorse enormi, soldi e vite umane e i cui desideri e pretese sono impossibili da soddisfare.

Anche i modi nei quali gli ingegneri del traffico valutano l’efficienza delle strade e degli incroci attirarono la mia attenzione. Sembra che la pratica usuale sia quella di valutare strade e incroci in termini di portata veicolare e corrispondenti ritardi. Tenere il traffico in movimento a un buon passo e se rallenta accelerarlo ampliando la capacità e giocando con le semaforizzazione – che può arrivare a produrre il risultato raffigurato dalla foto sopra, una scultura eretta in sostituzione di un vecchio albero distrutto dall’inquinamento (Vivant 1998).

Forse una misura migliore potrebbe essere la portata in termini di persone e non di veicoli? O l’ammontare di spazio utilizzato per un viaggio? O una combinazione di questi due? In questo caso la modalità vincente sarebbero il trasporto pubblico, la bicicletta e gli spostamenti a piedi, piuttosto che l’automobile e sarebbe solo appropriato e giusto dare la precedenza a queste modalità di spostamento; più spazio, più tempi di verde ai semafori (Bruun and Vuchic, 1996; Bruun and Schiller, 1996). La figura sotto illustra la maggiore efficienza dei bus  paragonata a quella dell’automobile in termini di consumo di spazio-tempo (Bruun and Schiller 1996),

I – continua

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Preston L. Schiller è laureato in sociologia alla Washington University (St. Louis). Ha lavorato con le associazioni ambientaliste nella formulazioni di Clean Air e Transportation Acts sia per lo stato di Washington che per il governo federale; ha fornito il suo contributo in parecchi gruppi di lavoro

E’ attulamente associato presso alla Schoolo of Urban and Regional Planning della Queen’s University, Ontario. Si occupa di pianificazione e politiche die trasporti per il North Sound Connecting Communities Project, un forum congiunto di amministratori pubblici, urbanisti e cittadini in rappresentanza di cinque contee e sta lavorando a un progetto sulle informazioni ai viaggiatori dei trasporti pubblici per il Whatcom Council of Governments.  Si può contattare a preston.schiller@queensu.ca.

(Questo articolo è stato pubblicato nel Canadian Civil Engineer (Winter/Hiver 2011/12 no. 28.5) :“Thinking Outside the Transportation Box”  lo ripubblichaimo qui con il premesso dell’autore.)

Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell'automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell'ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

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