Il movimento car-free

Siamo noi a guidare le nostre automobili, o sono piuttosto le automobili a guidare la nostra vita? La domanda potrebbe sembrare strana, ma a ben pensarci ha decisamente un senso. La nostra società (occidentale, e italiana in particolare) risente pesantemente della “cultura” dell’automobile, cultura alimentata anche, com’è naturale attendersi, da interessi economici decisamente rilevanti. Provate ad esempio a contare, durante una interruzione pubblicitaria in televisione di appena 3-4 minuti, quanti spot sono dedicati alle automobili. Farete una scoperta impressionante.

Non c’è quindi da stupirsi se emergono sempre più frequentemente reti e movimenti di persone contrarie a questo punto di vista, che intendono contrastare per portare il dibattito sulla mobilità e sulla qualità di vita ad un livello più avanzato e più alto della semplice ammirazione stupita data alle continue (e comunque benvenute) evoluzioni tecnologiche del mezzo automobile. Andiamo alla scoperta del  movimento car-free.

Il movimento car-free è una rete informale di individui ed organizzazioni (tra cui attivisti sociali, urbanisti, ecc.) accomunati dalla convinzione che le città sono (fin troppo) dominate dalle auto. L’obiettivo del movimento è quello di creare luoghi dove l’uso delle automobili sia notevolmente ridotto o del tutto eliminato, per convertire strade e parcheggi ad altri usi pubblici e ricostruire ambienti urbani compatti, dove maggior parte delle destinazioni siano facilmente raggiungibili con i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta.

Ma facciamo prima un passo indietro, per comprendere il contesto nel quale si sono sviluppati questi movimenti.

Prima del ventesimo secolo, le città e le cittadine erano normalmente compatte, con strade che non avevano la funzione odierna di “canali” per i flussi di traffico, ma ricoprivano diverse funzioni legate alle attività umane (relazioni, commercio, spazio pubblico, ecc.). Nel ventesimo secolo, con la diffusione delle auto, molti centri urbani sono stati adattati per “venire incontro” alle esigenze del traffico stradale, ampliando le strade e disponendo spazio dedicato per i parcheggi. Contemporaneamente, specie in molte zone periferiche delle grandi città, sono state urbanizzate nuove aree con bassa densità di popolazione (generando il cosiddetto sprawl urbano), cosa che ha portato ad avere grandi distanze tra i luoghi delle attività quotidiane (residenze, aree commerciali, luoghi di lavoro, ecc.). La difficoltà di effettuare questi spostamenti  a piedi o in bicicletta ha così favorito ulteriormente la scelta dell’auto come modo obbligato di muoversi. Alcuni governi hanno però risposto a questa situazione con politiche e regolamenti volti a invertire questa tendenza, riducendo lo spazio allocato per le auto private ed incentivando l’uso della bicicletta, gli spostamenti a piedi, i trasporti pubblici ed il car sharing.

I fautori del movimento car-free propugnano sia politiche di mobilità sostenibile che misure di progettazione urbana (che creano la possibilità di avere i servizi o i luoghi di lavoro a distanze ridotte, in modo da rendere il trasporto sulle lunghe distanze una necessità sempre meno sentita). Questo modo di vedere il problema si intreccia inoltre con il cosiddetto Nuovo Urbanesimo, movimento nato negli anni ’80 con l’obiettivo di riformare gli aspetti dello sviluppo immobiliare e urbanistico, mettendo al centro della propria azione il ripopolamento dei centri urbani e la riqualificazione delle periferie, in modo da facilitare la mobilità pedonale. Anche il movimento delle Living Streets rientra in questo contesto: i suoi appartenenti ritengono che alcune aree delle città debbano essere progettate in modo da avere come priorità le esigenze di bambini che giocano, ciclisti e pedoni, imponendo ai veicoli di procedere a passo d’uomo. Non vanno dimenticati ovviamente tutti i programmi di sviluppo del bike sharing e della mobilità ciclabile, come ad esempio le iniziative “Critical Mass” (nate nel 1992 a San Francisco e successivamente diffusesi in tutto il mondo), dove i ciclisti scendono in strada in massa con lo scopo di evidenziare come la città sia per loro un ambiente ostile, a meno di non invaderla pacificamente con questo tipo di manifestazioni.

car free day a Bogotà

Tra gli eventi più importanti a supporto del movimento car-free ci sono i Car Free Days: hanno l’obiettivo di ridurre fortemente le auto in cicrolazione in una città (o parte di essa) per un giorno, per dare alle persone che vivono e lavorano lì la possibilità di capire come la loro città potrebbe apparire e funzionare senza il traffico stradale. In Europa è inoltre molto partecipata l’iniziativa In town without my car (In città senza la mia auto!). Ed infine, ricordo con particolare soddisfazione che tra i gruppi a supporto di questo approccio alla pianificazione urbana c’è anche la New Mobility Agenda (costituita nel 1988), animata da Eric Britton, socio illustre della nostra Associazione Nuova Mobilità.

Gia, ma… a parte iniziative e gruppi di attivisti, esistono esperienze concrete di quartieri o città senz’auto?

Ci sono in effetti molte aree del mondo dove, per vari motivi, le persone hanno sempre vissuto senza auto. Anche nei paesi sviluppati (ad esempio in alcune isole ed in alcuni quartieri storici). L’approccio ad una progettazione car-free implica però un cambiamento fisico, relativo ad un’area di nuova urbanizzazione o alla modifica di una zona esistente. In particolare, gli esperti definiscono i quartieri car free come aree ad uso residenziale o misto nei quali il traffico è limitato o vietato, senza possibilità di parcheggio (o con possibilità molto limitata, e separata dalle residenze) e progettati per consentire ai residenti di vivere senza possedere un’auto. Questa definizione si basa principalmente sull’esperienza dell’Europa nord-occidentale, e consente di individuare tre diverse tipologie di implementazione.

Vauban, mappa del quartiere

La prima fa riferimento all’esperienza del quartiere di Vauban, appartenente alla città di Friburgo (Germania), il quartiere car-free più grande d’Europa. In realtà Vauban è “senza parcheggi”: i veicoli sono ammessi a circolare per le strade residenziali a passo d’uomo ma solo per esigenze di servizio (es. accompagnamento o consegne), senza parcheggiare. I residenti di queste aree devono sottoscrivere una dichiarazione annuale per indicare se possiedono un’auto o meno. I proprietari di auto devono acquistare un posto in uno dei parcheggi multipiano per auto alla periferia, gestito da una azienda di proprietà comunale. L’alto costo di questi spazi agisce come disincentivo alla proprietà dell’auto. La seconda tipologia è la limitazione dell’accesso, e la sua forma più comune prevede una sorta di barriera fisica che impedisce l’accesso ai veicoli a motore (in alcuni casi l’accesso è consentito ai soli residenti con una barriera mobile. La terza tipologia, banalmente, è la realizzazione di zone pedonali. Mentre i primi due modelli si applicano a zone di nuova costruzione, le aree pedonali sono create in genere nei centri storici, dove risiedono numerose persone, per lo più senza auto.

Quali sono vantaggi e svantaggi dei quartieri car free? I principali vantaggi sono i livelli molto bassi di uso dell’automobile (con conseguente traffico ridotto anche sulle strade circostanti), gli alti tassi di spostamenti a piedi e in bicicletta, l’aumento dell’autonomia negli spostamenti dei bambini (e dei loro spazi di relazione), il minor consumo di suolo per strade e parcheggi. I principali problemi derivano invece dalla gestione dei parcheggi. Dove il parcheggio non è ben gestito nella zona circostante al quartiere car-free, spesso ci sono fenomeni di sosta selvaggia con lamentele da parte dei residenti.

Alcuni importanti esempi di città con quartieri senz’auto sono Copenhagen (una delle città più densamente popolata d’Europa), che in un periodo di 40 anni ha trasformato con successo parcheggi e strade in piazze senza auto, e Parigi, dove dal 2004 ogni estate, e per un mese, una zona riservata al traffico stradale diventa una spiaggia che ospita varie attività, (lezioni di ballo, arrampicata, giochi, nuoto in piscine galleggianti), e servizi (con sedie a sdraio, bar, fontane).

In Italia sono rare, per non dire inesistenti, iniziative come quella di Parigi (per non parlare di Vauban). Non va dimenticata tuttavia l’enorme importanza che iniziative e strategie di questo tipo, pur senza arrivare all’assurdo di chiudere un’intera città alle auto, possono aiutare molto nel miglioramento della qualità della vita delle persone, compresi gli stessi automobilisti, che magari spesso farebbero volentieri a meno di inscatolarsi in macchina nel traffico del centro. A dispetto degli spot televisivi (ah, a proposito, fate caso all’ambiente mostrato negli spot: vi viene mostrato un caotico e congestionato centro urbano, come è la norma per chi usa l’auto quotidianamente, o una piacevole e deserta strada panoramica immersa nella natura?)

traditi dalla fretta – pubblicato su NM il 28 novembre 2011

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Marco De Mitri è un ingegnere civile, laureato presso il Politecnico di Bari e specializzato in pianificazione dei trasporti.

Dal 2002 lavora per NIER Ingegneria, dove segue l’area dedicata al mondo dei trasporti, occupandosi in particolare di progetti relativi al trasporto pubblico locale (integrazione di servizi, sistemi tariffari e tecnologie) e di pianificazione dei trasporti su scala locale (studio dei flussi di traffico e dei relativi impatti, verifica dei livelli di servizio delle infrastrutture, analisi di sicurezza stradale).

Posta le sue riflessioni su www.marcodemitri.it .

Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell'automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell'ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

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