Trasporto Pubblico Gratuito: Tallin mostra la strada.

L’argomento del trasporto pubblico gratuito è uno di quelli a cui stiamo dedicando una certa attenzione, in base alla considerazione che si tratta di un concetto estremamente ricco e variegato che vale la pena approfondire. Se a una prima occhiata umanistica e compassionevole può sembrare un concetto buono e giusto nei fatti si rivela, come gran parte delle cose della vita, come un argomento piuttosto complicato. L’articolo che segue è tratto da Citiscope e viene qui riprodotto con il permesso dell’autore e della rivista.

estonia tallinn bus fpt

– By Sulev Vedler. Tallinn Estonia. Citiscope.

Nel gennaio 2013 a Tallin, la capitale estone, è iniziato qualcosa che nessuna città di queste dimensioni aveva mai in precedenza sperimentato: l’uso del trasporto pubblico è stato reso completamente gratuito per i residenti.

map estonia tallinn

L’amministrazione comunale aveva abbozzato delle previsioni su quali sarebbero stati i risultati. Ci sarebbe stato un aumento dei flussi di passeggeri su bus e tram di circa il 20 per cento. Le emissioni di CO2 sarebbero state decisamente ridotte grazie al fatto che molti pendolari avrebbero usato il trasporto pubblico al posto dell’automobile. E i cittadini con i redditi più bassi avrebbero beneficiato di una migliore accessibilità a posti di lavoro ai quali prima non potevano nemmeno pensare. Come piace dire al Sindaco Edgar Savisar, azzerare i costi del pendolarismo è stato per molti come ricevere una tredicesima mensilità.

Un anno più tardi, questa città di 430mila abitanti si è affermata come leader di un nascente movimento internazionale per il trasporto pubblico gratuito. A Tallin si sono tenute due conferenze dove sono intervenuti amministratori locali, ricercatori e giornalisti di tutta Europa per discutere dell’argomento. È stato messo a punto un sito web in inglese dedicato al tema. E il battage pubblicitario ha proclamato Tallin “capitale del trasporto pubblico gratuito”

L’idea ha riscosso molto consenso tra i cittadini. In un sondaggio di opinione, nove intervistati su dieci si dichiaravano felici di come le cose stanno andando. Pille Saks è una di loro. “Mi piace il bus gratis” dice Saks, una segretaria di 29 anni che prende l’autobus per andare al lavoro. “Ho un’automobile, ma non mi piace utilizzarla, specialmente in inverno quando nevica e le strade sono ghiacciate”.

DIverse letture sull’utenza

Quello che è meno chiaro nel primo compleanno del trasporto pubblico gratuito a Tallin è se questo ha effettivamente modificato così tanto le abitudini di spostamento.

Il Sindaco Savisaar sostiene di sì. Indica le cifre dell’inizio dell’anno scorso, mostrando che il traffico sugli incroci principali è diminuito del 14 per cento rispetto alla settimana immediatamente precedente l’inizio del servizio. Menziona anche sostanziali incrementi nell’utenza del TPL. “Ci viene spesso chiesto perchè offriamo un trasporto a tariffa zero” ha detto Savisaar a un convegno di amministratori locali europei e cinesi lo scorso agosto. “Sarebbe più opportuno chiedere perchè la maggior parte delle città in giro per il mondo ancora non lo offrono”.

Ma i ricercatori al Royal Institute of Technology in Svezia che stanno studiando l’esperimento dichiarano risultati più modesti . Secondo i loro calcoli l’aumento dell’utenza è quantificabile in un modesto 3 per cento – e attribuiscono la maggior parte di questo incremento ad altri fattori come i miglioramenti del servizio e le nuove corsie preferenziali per gli autobus. Nella loro analisi, la gratuità del biglietto incide solo per un aumento di utenza quantificabile nell’1.2 per cento.

Inoltre hanno rilevato che le velocità medie di circolazione non sono cambiate – un segno che gli automobilisti non hanno cominciato a prendere l’autobus come era nelle intenzioni. Secondo i ricercatori, se si è assistito a uno shift modale, è stato quello dei pedoni che hanno cominciato a usare di più l’autobus. Il loro studio sottolinea la criticità del trasporto gratuito visto come uno “schema di prezzo di seconda scelta” per scoraggiare il ricorso all’automobile, meno efficace dell’aumento delle tariffe di parcheggio, di uso delle strade o della benzina.

Comunque i ricercatori hanno rilevato dei dati che confermano l’esistenza di benefici sociali sotto forma di una migliorata accessibilità alla città. Tra tutti i quartieri di Tallin, quello dove l’uso dell’autobus è aumentato di più è Lasnamäe, un’area ad alta densità abitativa con un alto tasso di disoccupazione e una forte presenza della minoranza di lingua Russa. Qui l’utenza del trasporto pubblico è aumentata del 10 per cento.

esperimenti nel mondo

Tallin non è la prima città al mondo che sperimenta il biglietto gratuito. In tutta Europa, un certo numero di città più piccolo vi sono già ricorse, a partire dalla fine degli anni novanta. Templin, Germania, era una di queste. In Francia ci fu l’esempio di  Châteauroux Aubagne  e alcuni comuni del circondario. L’utenza in tutti i casi citati aumentò in modo sostanziale quando le tariffe vennero azzerate.

L’esempio più attentamente preso in considerazione è stato quello di Hasselt, in Belgio. Dopo che il TPL di Hasselt divenne gratuito nel 1997, l’utenza aumentò di oltre 10 volte. Ma ultimamente questo non era più sostenibile. A seguito dei problemi di budget dello scorso hanno, Hasselt ha reintrodotto la tariffa di 0.60 €, anche se i più giovani, i più anziani e le fasce di popolazione disagiata possono ancora viaggiare gratis.

La gratuità del biglietto solo per alcune tipologie di viaggiatori come quella che adesso si riscontra ad Hasselt è molto più diffusa nel mondo. Molte città universitarie degli USA hanno dei servizi di trasporto gratuito sui percorsi che attraversano il centro o diretti ai campus. Singapore sta sperimentando il biglietto gratuito su alcune corse ferroviarie del mattino per ridurre la congestione durante l’ora di punta. E Chengdu, in Cina, offre un mix di tutte queste cose: trasporto gratuito per gli anziani, corsa gratuita sulla linea di bus 44 e corse gratuite dalle 5 alle 7 del mattino.

Quello che rende unico l’esperimento di Tallin è la sua dimensione e la reputazione di capitale europea della città. Come luogo di nascita di Skype e del voto online, Tallin è anche rinomata per le sue capacità innovative. Così c’è un sentire, quanto meno tra i propugnatori dell’idea, che se il trasporto pubblico gratuito può funzionare qui, allora forse può funzionare in altre grandi città.

unirsi al movimento

I Democratico Sociali, un partito di opposizione, furono i primi a sostenere l’idea nel 2005. In un primo momento la cosa non venne presa seriamente. Ma poi un ex sindaco, Hardo Aasmäe risollevò la questione attraverso un quotidiano. La cosa venne notata dall’allora sindaco Taavi Aas, che pensò valesse la pena sviluppare l’idea. Un sondaggio del 2010 tra i passeggeri del trasporto pubblico incoraggiò la cosa: il 49% degli intervistati espresse malcontento rispetto al costo dei biglietti, più del doppio di coloro che si lamentavano dell’affollamento e delle frequenze dei mezzi.

C’era una certa disponibilità finanziaria. La costruzione dell’acquedotto e dell’impianto fognario pubblico era prossima al termine, così fu possibile finanziare il trasporto pubblico con i soldi prima destinati a queste opere. La fusione di due municipalizzate del trasporto pubblico, una che gestiva gli autobus e l’altra i tram, consentì di ottenere ulteriori risparmi.

Il sindaco Savisaar rivelò il progetto di rendere gratuito il trasporto pubblico all’inizio del 2012. Savisaar sostenne che avrebbe alleviato la congestione  e ridotto gli incidenti. “E quello che è più importante”, spiegò,” e che la gratuità del biglietto garantirà una migliore accessibilità al trasporto pubblico alle famiglie che si trovano in difficoltà economica”.

Gli oppositori dell’idea la definirono stupida. Alcuni sostenevano che era meglio spendere quei soldi in strutture per l’infanzia. Altri dicevano che senza biglietto gli autobus sarebbero stati colonizzati dai clochard che vi avrebbero passato tutta la giornata rendendo il servizio inutilizzabile per chiunque altro.

L’amministrazione comunale decise di indire un referendum sulla questione. La partecipazione al voto fu bassa, ma il 76 per cento di coloro che si recarono alle urne dissero sì al trasporto pubblico gratuito.

Il piano divenne operativo il primo gennaio del 2013. I turisti devono ancora pagare un costo di 1.60€ a corsa. Ma per i residenti un deposito cauzionale di 2 € consente di ottenere una smart card che permette spostamenti illimitati all’interno della città. I possessori devono semplicemente strisciarla su un lettore al momento dell’entrata e dell’uscita dal bus o dal tram. Devono anche essere in possesso di un documento di identità che provi che sono residenti a Tallin.

Compensare le entrate perdute

Il registro dei residenti svolge un ruolo cruciale nel permettere alla città di trovare i soldi per finanziare il biglietto gratuito. Prima c’erano 40mila residenti a Tallin non registrati, cioè che vivevano nella città ma pagavano le tasse in un’altro centro dove avevano vissuto in precedenza. Il trasporto gratuito rappresenta un incentivo a registrarsi e quindi diventare contribuenti della città di Tallin.

Triin Rannar è una di loro. Si trasferì nella capitale dall’est del paese circa un anno fa, e utilizza quotidianamente l’autobus per andare al lavoro. La possibilità di poter viaggiare gratis fu decisiva per spingerla a registrarsi presso la sua nuova città di residenza. Calcola che questa cosa le fa risparmiare circa 23 € al mese.

Rannar non è da sola. Più di 10mila persone si sono registrate come nuovi residenti nel 2013, circa il triplo di quanti se ne registrarono nel 2012. Contribuiscono per circa 10 milioni di euro di tasse aggiuntive – quasi quanto il costo della perdita di incasso dalle tariffe equivalente a 12 milioni di euro. “Se tutti quelli che si registrano fossero dei contribuenti” dica Aas, “allora si potrebbe coprire l’intero costo del progetto”.

Aas fa notare che i meccanismi economici del trasporto gratuito potrebbero variare da luogo a luogo. Un motivo per il quale a Tallin funzione è che il sistema era già ampiamente sovvenzionato anche prima dell’entrata a regime del trasporto gratuito. Questo non è il caso di Londra, per esempio, dove le tariffe coprono l’85 per cento dei costi delle aziende di trasporto. Il trasporto gratuito lascerebbe un enorme buco di bilancio. “È più facile abolire il biglietto in presenza di sussidi comunque importanti” dice Aas. “I sussidi di Tallin erano già al 70% prima dell’entrata in vigore del trasporto gratuito. Adesso sono al 96 per cento”.

potrÀ continuare?

Se questa scelta valeva la pena di essere fatta è una domanda alla quale potrà rispondere solo il tempo. Nel 2014 i ricercatori sperano di aumentare i dati a loro disposizione per quanto riguarda l’impatto del trasporto pubblico sull’economia locale. E sperano di ottenere ulteriori dati sullo shift modale, così come sulla provenienza sociale dei gruppi che rispondono più positivamente.

Dal punto di vista politico la domanda cruciale è se Tallin sarà capace di sostenere il trasporto gratuito sul lungo periodo o se prenderà la strada di Hasselt. Aas sostiene che sia possibile continuare a investire nel trasporto pubblico anche senza incassi tariffari. “Il primo hanno ha mostra che sì, possiamo” dice Aas. “Abbiamo acquistato nuovi autobus. Entro cinque anni vogliamo sostituire l’intera flotta con mezzi più moderni. E stiamo anche ristrutturando una linea tranviaria e acquistando nuovi tram”.

Per come la vede Aas, tutto ciò è sostenibile nella misura in cui anche altri servizi pubblici lo sono. “L’istruzione e la sanità pubblica gratuite sono sostenibili?” dice. “E quanto è sostenibile l’allargamento di strade e la costruzione di nuovi incroci che verranno presto intasati dal traffico?”

Ma Andres Harjo, responsabile del dipartimento trasporti della città, sostiene che è importante ricordare che il prezzo del biglietto non è tutto. Le corse gratis non sortiranno effetti se tram e bus saranno troppo affollati, lenti, scomodi o inaffidabili. “Il prezzo del biglietto è solo uno dei fattori che serve ad attrarre gente verso il trasporto pubblico”, dice Harjo. “Penso che se siamo in grado di garantire la qualità allora il numero di passeggeri è destinato ad aumentare lentamente e progressivamente”.

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L’autore

Sulev Vedler è editore presso il Postimees, il più grande quotidiano dell’Estonia.Sulev Vedler  È stato in precedenza editore al settimanale Eesti Ekspress, ha studiato Economia all’Università di Tartu. Lavora da vent’anni come giornalista e ha vinto numerosi premi per la stampa estone. Nel 2008 è stato nominato miglior giornalista dell’anno.

Citiscope

Citiscope è un media nonprofit indipendente che cerca di raccontare le innovazioni più significative che si possono trovare nelle città di tutto il mondo, contattando giornalisti locali in grado di raccontare attraverso articoli di qualità gli sforzi che la loro città sta compiendo. I reports sono diretti agli architetti del futuro urbano: sindaci, consigli comunali, dipendenti delle amministrazioni locali, mondo degli affari e gruppi e comitati di base. Sono scaricabili liberamente a citiscope.org/subscribe.

Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell'automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell'ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

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