Il trasporto pubblico gratuito di Tallin sta facendo il suo dovere?

Come già documenato su questo blog a più riprese la città di Tallinn, capitale dell’Estonia, ha introdotto la gratuità delle tariffe per i residenti sui trasporti pubblici urbani a partire dal gennaio 2013. Dopo quasi due anni di questa politica sono stati espressi parecchi pareri pro o contro le scelte trasportistiche di Tallin. Quella che segue è la sintesi della tesi che Reiner Kravis, candidato urbanista presso la London School of Economics, ci ha fatto pervenire.

L’analisi parte da quelli che erano gli obiettivi che l’amministrazione della capitale baltica dichiarava di porsi e formula un giudizio basandosi sul livello di coerenza dei risultati rispetto agli obiettivi preposti. Tali obiettivi riguardavano fondamentalmente quattro aree della vita pubblica

  1. Area sociale:
    • garantire mobilità ai residenti disoccupati e a basso reddito
    • favorire l’utilizzo di una stesso servizio pubblico da parte di diversi settori della società
  2. Area economica
    • Favorire la mobilità urbana connessa a motivi di lavoro
    • Stimolare i consumi
    • incanalare i risparmi ottenuti dall’azzeramento delle tariffe di trasporto verso l’acquisto di prodotti e servizi locali
  3. Area ambientale
    • shift modale dall’auto al trasporto pubblico
    • aria più pulita
    • minor inquinamento acustico
    • più spazio urbano a disposizione
  4. Area fiscale
    • Forte motivazione a registrarsi come residente
    • Aumento delle entrate per le casse comunali

Queste motivazioni, in apparenza altruistiche, nascondevano secondo il ricercatore più meschini interessi elettorali: non è una coincidenza che l’attuazione di questa politica vide la luce 10 mesi prima delle elezioni amministrative.

I risultati che si cominciano a intravedere sembrano delineare un quadro nel quale alcuni obiettivi possono dichiararsi raggiunti (maggiore utilizzo del TP da parte delle fasce di popolazione a basso reddito e aumento dei residenti), altri mancati (lo shift modale dall’automobile, che nella migliore delle ipotesi è stato trascurabile), altri parzialmente raggiunti (tutti quelli riguardanti gli aspetti economici e l’utilizzo più trasversale del trasporto pubblico) e i restanti ancora non misurabili.

 

free public transport standing bus

Dalle conclusioni della tesi:

Come in molti campi della ricerca non ci può essere una risposta nettamente a favore o contro questo genere di scelte, ma piuttosto una conclusione che si situa in qualche modo nel mezzo. È il caso della mia ricerca che ha scoperto che effettivamente alcune giustificazioni – per es. quelle che dichiaravano di voler migliorare la mobilità per tutti i residenti – addotte per implementare tale politica hanno effettivamente trovato riscontro; ma nel complesso la stessa politica ha fallito altri obiettivi che si sapeva non sarebbero stati raggiunti sulla base di precedenti studi accademici riguardanti il trasporto pubblico gratuito. Per questo viene da chiedersi perchè la città ha messo questa scelta così in primo piano? Il motivo è da ricercare nelle elezioni comunali dell’ottobre 2013 e nel marketing d’immagine della città da spendere sul panorama internazionale: dopo tutto non staremmo parlando di trasporto pubblico gratuito se non ci fosse stato il tentativo di Tallinn.

 

– – – > Versione integrale:  https://worldstreets.files.wordpress.com/2014/09/ffpt-in-tallinn-reiner-kravis.docx

L’autore:

Reiner Kravis è studente di urbanistica alla London School of Economics and Political Science. È contattabile a R.Kravis@lse.ac.uk

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Ma non fermatevi qui:

Articoli sul TP gratuito comparsi su NM:

 

Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell'automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell'ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

0 pensieri su “Il trasporto pubblico gratuito di Tallin sta facendo il suo dovere?”

  1. Niente di nuovo sotto il sole.
    Aspettarsi che le persone utilizzino di più il TP e abbandonino il mezzo privato in forza di un ragionamento logico è quantomeno ottimistico se non addirittura surreale.
    Purtroppo il totem a quattro ruote ha ancora folte schiere di accoliti adoranti, anestetizzati da pubblicità ammiccanti e da malintesi sensi di libertà e benessere.
    Se ci si prefigge lo scopo di far abbandonare il mezzo privato agli utenti non evoluti ci sono solamente due vie, o privarli del mezzo (fisicamente) o privarli in modo plateale della presunta praticità del mezzo.
    Se il primo metodo è vagamente dittatoriale (ma di sicura efficacia), il secondo si basa su una specie di addestramento pavloviano dell’utente.
    È perfettamente inutile dimostrare, conti alla mano, che un tot di chilometri percorsi col mezzo privato costa di più di quelli percorsi col TP. Tempo perso, in quel caso la matematica è un’opinione.
    Ma se rendiamo “impossibile” la vita all’utente del mezzo privato mediante una capillare azione di “road pricing”, corsie preferenziali, limiti di velocità, limiti di accesso e quant’altro, neanche il più tetragono degli automobilisti potrà negare l’indiscutibile economicità del TP (specialmente se gratuito) rispetto al mezzo privato, e una buona fetta di questi utenti, dapprima “obtorto collo” e poi spontaneamente, diventerà utilizzatore abituale del TP.
    Accade, a Trondheim in Norvegia, dove il road pricing, è in vigore dal 1991, ma ora si sta pensando di abbandonarlo in quanto ormai quasi più nessuno si reca in centro con l’automobile.
    Bye

  2. Per la mia esperienza da utente del TPL in città non piccole (Firenze e Bologna) e per la mia esperienza da professionista nel settore (mi occupo – anche – di tariffe nel trasporto pubblico) ritengo con una certa sicurezza che l’utilizzo del TPL, almeno nelle città italiane, non sia penalizzato dalle tariffe (che sono comunque abbastanza basse per gli abbonati, pur considerando il periodo di crisi), ma dall’efficienza dello stesso.

    Un trasporto pubblico gratuito secondo me non avrebbe tanti utenti in più rispetto ad oggi. Così come un servizio con mezzi più moderni (che pure resta uno dei punti di miglioramento da perseguire).

    ll modo per migliorare enormemente l’attrattività del TPL, e conseguentemente la circolazione in città per tutti, è paradossalmente a costo (quasi) zero. Anche con i mezzi attuali e le infrastrutture attuali. La soluzione va cercata nell’aumento delle frequenze e delle velocità medie di percorrenza dei mezzi, cose che possono essere ottenute “banalmente” con robuste reti di corsie preferenziali e magari con l’ausilio di sistemi di priorità semaforica. Ma questo richiede una lungimiranza da parte delle amministrazioni cittadine, che difficilmente si lanciano in questo tipo di iniziative, sia per “incompetenza” diffusa, che per calcolo elettorale (le corsie preferenziali scontentano i cittadini che si muovono in auto, che fanno molto “rumore” dal punto di vista delle proteste).

    Eppure, proprio traendo spunto dalle mie esperienze di utente, vedo che città che hanno adottato questo aproccio (come Bologna) si sono dimostrate enormemente più competenti e lungimiranti di città in cui questo approccio è stato ignorato (come a Firenze).

    Le soluzioni ci sono. E’ sufficiente studiare i problemi con attenzione e risolverli utilizzando le migliori competenze in circolazione (o quantomeno seguire le migliori pratiche).

    1. Sottoscrivo quanto detto da Marco anche se penso che probabilmente, se si usasse l’arma della gratuità del TPL nel contesto di una strategia di più ampio respiro dove “bastoni” e “carote” svolgano coerentemente il proprio ruolo e non vengano utilizzati per secondi fini più o meno confessabili, azzerare i costi dei biglietti per l’utenza potrebbe dare un contributo alla diminuzione dello share modale dell’automobile.

      D’altro canto mi chiedo se oggi – nel contesto dell’attuale crisi e di vincoli connessi al cd “patto di stabilità” – anche strategie a costo zero possano essere attuate: molte aziende di trasporto pubblico stanno ristrutturando a “costi sottozero”, il che vuole dire puntare inevitabilmente ad allungare l’arco di vita dei mezzi con relativo aumento del rischio di guasti e disservizi e a tagliare comunque delle corse. Tale tendenza può essere in parte bilanciata da strategie lungimiranti come quelle adottate dalla città di Bologna ma nel lungo periodo inevitabilmente tenderà ad avere il sopravvento anche sulla più accorta delle politiche di trasporto urbano.

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