Bike sharing a flusso libero: rivoluzione o paese della cuccagna 2.0?

Scrivevamo qualche anno fa della tentazione rappresentata dal bike sharing per amministratori locali in cerca di popolarità a basso costo: gli esempi di servizi lasciati morire dopo roboanti inaugurazioni non mancano di certo. Oggi, con l’abbattersi esponenziale dei costi delle nuove tecnologie si apre una nuova frontiera per il bike sharing: il flusso libero. I servizi di bike sharing a flusso libero consentono a chi li gestisce una profittabilità quasi completamente sganciata da qualsiasi forma di contributo pubblico, non essendo necessaria la spesa di installazione e manutenzione degli stalli. Una vera manna per quegli amministratori che in tempi di vacche magre come questo non sanno più dove andare a parare per mettersi in mostra.

Intendiamoci, come tutte le innovazioni tecnologiche, il flusso libero può essere portatore di innegabili vantaggi anche per l’utenza; ma come tutte le innovazioni tecnologiche, non è saggio lasciare che siano solo i capricci del mercato e i legittimi obiettivi di profittabilità di un operatore privato a dare forma a questo importante tassello della nuova mobilità.

Alla fine di maggio la giunta comunale di Firenze ha dato mandato ai tecnici della direzione Mobilità di predisporre l’avviso pubblico per manifestazione di interesse per un servizio a flusso libero, che potrebbe contare fino a 8mila biciclette. Un numero impressionante, se si pensa che il precedente bando prevedeva meno di 1000 biciclette per un servizio di bike sharing tradizionale. Ma ultimamente questo tipo di servizio fatica a trovare gestori disposti ad accettare le condizioni che i nostri enti locali sono in grado di offrire. Ecco allora l’uovo di colombo del flusso libero; riportiamo una riflessione comparsa su bikeitalia su quelle che potrebbero essere le conseguenze impreviste di una scelta come quella della città toscana.

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di Paolo Pinzuti

La scorsa settimana diverse testate giornalistiche hanno riportato la notizia secondo la quale Firenze a breve sarà teatro di una vera e propria invasione di biciclette. Stando a quanto sostiene l’assessore Bettarini, ci potrebbero essere ben 8.000 biciclette pronte a riempire la città secondo la logica del bike sharing a flusso libero.

Per i non addetti ai lavori, il flusso libero (o free flow) è la nuova evoluzione del bike sharing che abbandona una volta per tutte il concetto di stallo (prendo e lascio la bici in punti prestabiliti) permettendo quindi a chiunque di prendere una bici dove la trova e di lasciarla dove preferisce.

Se da un lato il free flow garantisce finalmente la possibilità di utilizzare le biciclette pubbliche per recarsi fin sotto casa, dall’altro lato espone la città a una serie di problematiche che se non opportunamente ponderate rischiano di portare più danni che benefici.

La forza centrifuga

Il bike sharing nasce come soluzione per risolvere il problema dell’ultimo miglio e le percorrenze a basso chilometraggio per evitare che i cittadini ricorrano all’auto o ad altri mezzi inquinanti. Il problema è che il bike sharing è particolarmente gettonato tra i pendolari, ovvero tra tutti coloro che alla mattina si spostano dal centro verso la periferia e alla sera dalla periferia verso il centro. Con il bike sharing tradizionale il sistema ha sempre funzionato grazie a furgoni che alla mattina prelevavano biciclette dalla periferia per portarle in centro e poi operare il processo inverso alla sera. In un sistema libero diventa molto più complessa la gestione di questi flussi e il rischio è che ci sia qualche sfortunato utente che, arrivato alla stazione di Santa Maria Novella rimanga a piedi perché le biciclette hanno già tutte seguito la naturale forza centrifuga che le governa.

L’occupazione di suolo pubblico

Togliere gli stalli di mezzo significa sicuramente azzerare il rischio che l’utente possa trovare la rastrelliera piena e quindi possa non terminare il noleggio. Allo stesso tempo questo significa anche che chi opera il noleggio possa lasciare la bicicletta dove meglio crede. Prepariamoci, quindi a trovare biciclette abbandonate sul marciapiedi, direttamente al binario della stazione, davanti a Palazzo Vecchio, al Duomo (e la distanza tra la stazione e il Duomo è perfetta per essere fatta in bicicletta) o in tutti quei luoghi che dovrebbero essere, invece, sgombri (uscite di sicurezza o monumenti). Il caso non è poi remoto: dalla Cina (dove il bike sharing a flusso libero è arrivato da tempo) arrivano i segnali di quello che potrebbe accadere anche nelle nostre città. Qui sotto trovate un estratto di un articolo del New York Times del 26 marzo scorso e che potremmo riassumere così: “Biciclette parcheggiate ovunque”.
bike sharing nyt 26 marzo

Il carro davanti ai buoi

Il tema si pone tanto più in occasione di eventi che possono attrarre numerose persone (e biciclette) nello stesso luogo, come a un concerto, festival o altro. In questo caso si rischierebbe di avere migliaia di biciclette raggruppate nello stesso luogo che lascerebbero scoperto il resto della città e che potrebbero creare problemi di ordine pubblico impedendo il regolare flusso di mezzi di emergenza in caso di reale necessità.

Prima di inserire un grande numero di biciclette in una città, occorrerebbe in via prioritaria fare in modo che la città sia predisposta al loro inserimento attraverso la creazione una rete di percorsi ciclabili per pedalare in sicurezza e luoghi per poterle parcheggiare senza intralciare gli altri utenti della strada. Parigi con Velib ha scelto la strada contraria: prima il bike sharing e poi la rete ciclabile, ma le due operazioni sono state realizzate in rapida successione utilizzando il pretesto politico del bike sharing per creare una rete ciclabile propriamente detta.

traffico firenze

Bike Sharing: ma poi dove lo usi?

Le bici-carcassa

Non esiste bike sharing senza vandalismo e furti e chi opera nel mercato deve fare i conti con questo fattore. Una gomma bucata, un pezzo rubato o un atto vandalico possono impedire il regolare utilizzo di una o più biciclette. Nel sistema a flusso libero, l’intero sistema di bike sharing viene gestito dalle aziende stesse che, se da un lato sono interessate a mantenere in funzione tutte le biciclette disponibili, dall’altro cercheranno di gestire le attività di manutenzione sfruttando le economie di scala. Questo significa che non andranno a raccattare le biciclette rotte ogni volta che queste saranno segnalate, ma solo una volta che queste raggiungono un numero sostanzioso per riuscire a fare una “presa” consistente.
In ogni caso subentra sempre la valutazione del costo-beneficio dell’intervento: noi che lavoriamo nel mondo del ciclo, sappiamo che le biciclette che arrivano dall’oriente spesso possono avere un costo di poche decine di dollari e in alcuni casi può essere più conveniente sostituire le biciclette non più operative con delle biciclette nuove, piuttosto che recuperare le biciclette rotte e ripararle (la manodopera italiana costa, si sa).
Insomma, il rischio è che ci si possa ritrovare davanti casa uno spettacolo come questo:
bike sharing china flood

Il medio periodo

Se nel lungo periodo saremo tutti morti (cit.), vale la pena però pensare a ciò che avverrà nel breve e nel medio periodo. La prima ondata di bike sharing in Italia portò una serie di postazioni con cadaveri di biciclette in bella mostra abbandonate in ogni angolo della penisola a causa di una cattiva gestione del sistema.

roma bike sharing

La prima ondata di bikesharing free flow in Cina ha portato a vere e proprie montagne di biciclette ammassate le une sulle altre nelle periferie delle città (tanto che le autorità cinesi hanno dovuto imporre regolamentazioni più restrittive). È ragionevole aspettarsi la stessa cosa nelle nostre città laddove non si monitori attentamente.
A questo va aggiunta un’ulteriore perplessità: le aziende cinesi che offrono i sistemi di bike sharing a flusso libero sono delle start up gigantesche che hanno saputa raccogliere finanziamenti colossali (OFO ha raggranellato 450 milioni di dollari, Mobike 300 milioni negli ultimi mesi), ma il modello di business si basa su transazioni da 15 centesimi di euro per ogni viaggio. Per rientrare dall’investimento, Mobike dovrà convincere la popolazione mondiale a effettuare 2 miliardi di viaggi in bicicletta, OFO addirittura 3 miliardi di viaggi. L’impresa sembra piuttosto ardua per chiunque e quindi la domanda da porsi è: cosa succederebbe se l’azienda che fornisce il sistema dovesse avere difficoltà economiche? Sicuramente taglierebbe dapprima l’operatività dei luoghi meno profittabili e conoscendo il tasso di penetrazione del digital nella nostra società potremmo essere sicuri che partirebbero a tagliare proprio dal nostro paese lasciando sul territorio migliaia di biciclette inutilizzabili e da smaltire.

Concludendo

Noi di Bikeitalia.it siamo da sempre un attenti osservatori del fenomeno del bike sharing e siamo certi che questo possa essere un game changer di rilevanza per la mobilità cittadina, ma bisogna procedere con attenzione e oculatezza per evitare di danneggiare le nostre bellissime città. 8.000 biciclette riversate su una città come Firenze sono una vera mostruosità, basti considerare che il miglior sistema di bike sharing al mondo, quello di Barcellona, dispone di 6.000 biciclette per una popolazione di 1,6 milioni di abitanti (4 volte quella di Firenze). Per esserne certi, basta seguire la battaglia che una città aperta e progressista come San Francisco sta portando avanti da mesi per contenere l’invasione delle aziende cinesi di bike sharing che sembrano avere a cuore più i profitti che non la reale fruizione della mobilità cittadina.
Insomma, Firenze sta correndo un grosso rischio in questo momento, soprattutto da un punto di vista politico. Sicuramente il sindaco Nardella, al taglio del nastro, potrà vantarsi di essere stato il primo sindaco italiano a introdurre un sistema di bike sharing a flusso libero, ma ora della tornata elettorale potrebbe aver già riscontrato le controindicazioni di un sistema che in tutto il mondo genera ancora molti dubbi e perplessità. Ma d’altronde, se i Fiorentini sono felici di voler fare da cavie per un sistema che in Europa non è stato ancora implementato, bene così.

 

 

Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell'automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell'ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

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