Miti Urbani: congestione ed emissioni di CO2

Dalla rubrica del City Observatory intitolata “Mythbusters” dalla serie televisiva che utilizzava una cosa chiamata “scienza” per verificare la veridicità di alcune affermazioni comunemente riconosciute come inconfutabili, riportiamo la demolizione dell’argomento, utilizzato dai costruttori di tutto il mondo, secondo il quale la congestione e i problemi che ne derivano si risolvono con l’allargamento delle strade.

da City Observatory

Adam-Savage-and-Jamie-Hyneman-in-Mythbusters

L’argomento di oggi arriva dal mondo dei trasporti. Come tutti sappiamo, il trasporto è oggi la singola fonte più importante di emissione di gas serra. Qui, quando si tratta di fare qualcosa per affrontare il problema del cambiamento climatico, la lobby delle autostrade sottolinea che le auto emettono CO2, e che quando sono bloccate in un ingorgo stradale o procedono con continue fermate e ripartenze a causa del traffico intenso, possono emettere più CO2 di quanta ne emettono quando procedono a velocità costante. Naturalmente la lobby ha una soluzione per questo: investire sull’espansione della capacità stradale in modo da evitare eccessivi rallentamenti dei flussi di traffico.

Questo, secondo loro, non potrà che fare molto bene all’ambiente.

Questo argomento è costantemente sostenuto dai promotori delle autostrade di tutto il mondo, ma c’è un fondo di verità in questo?

Abbiamo girato la domanda ad Alex Bigazzi e Miguel Figliozzi, due ricercatori della Portland State University, il cui lavoro mostra che i risparmi di emissioni consentiti dalla riduzione della congestione possono venire più che compensati dall’aumento del traffico causato proprio da più bassi livelli di congestione. Il problema sottostante è una nostra vecchia conoscenza, la domanda indotta: riducendo la congestione, la gente utilizza di più l’automobile, e questo azzera o addirittura rende negativi i risparmi di emissioni conseguenti alla riduzione dei rallentamenti.

Dalle loro conclusioni risulta che “la domanda indotta o soppressa… è un concetto fondamentale quando si tratta di valutare le conseguenze sulle emissioni delle strategie che si basano sulla capacità stradale. Gli aumenti di capacità che riducono i tassi di emissione marginale aumentando la velocità degli spostamenti portano più facilmente ad aumentare le emissioni totali nel lungo periodo attraverso l’induzione della domanda di spostamenti”.

Nel loro lavoro prendono in considerazione una varietà di dati tra i quali  le variazioni tra diverse aree metropolitane, i cambiamenti nel tempo relativi alla congestione e alle emissioni inquinanti, le stime su traffico ed emissioni a livello di singoli corridoi. In ogni caso i risultati indicano una forte correlazione tra le emissioni di CO2 e lunghezza degli spostamenti e nessuna o una debole correlazione tra emissioni e livelli di congestione.

Le aree metropolitane con alti livelli di congestione non presentano livelli di emissioni di CO2 procapite più alti di quelle con bassi livelli di congestione. Per questo concludono che in questo caso “non c’è correlazione”. Ma la correlazione è forte se si prendono in esame i kmvettura.  Il grafico sotto illustra la relazione che esiste tra ore impiegate negli spostamenti moltiplicate per la  lunghezza dei medesimi durante il periodo di punta (sull’asse orizzontale) e le emissioni per passeggero, sempre nel periodo di punta. Si vede chiaramente che esiste una forte correlazione positiva tra utilizzo dell’auto ed emissioni.

 

Ugualmente, le aree metropolitane che hanno registrato degli aumenti nella congestione (secondo il Travel Time Index del Texas Transportation Institute), non hanno avuto aumenti proporzionali delle emissioni. Il seguente pannello mostra come le emissioni procapite tra il 2001 e il 2010 nelle 101 aree metropolitane prese in esame sono correlate a cambiamenti dei livelli di congestione (grafico di sinistra), dei tempi di viaggio procapite (grafico centrale) e dei kmvettura percorsi (grafico di destra). Di nuovo sembra non esserci nessuna relazione tra emissioni procapite e congestione, mentre esiste in modo netto tra congestione e distanze percorse e tra congestione e ore viaggiate.

C’è un altro fattore a smentita della relazione tra velocità ed emissioni che non verrà mai menzionato dalle lobby dei costruttori. Mentre è vero che le emissioni di CO2 sono più basse a velocità costanti comprese tra i 50 e i 70 km/h rispetto a quelle che si registrano in situazione di congestione, spostarsi a velocità più alte riduce l’efficenza dei motori e causa un aumento delle emissioni. Questo depone a favore di strategie di limitazioni di velocità (diciamo 80 km/h). Significa anche che costruire strade previste per essere percorse a velocità comprese tra i 100 e i 120 km/h contribuisce ad aumentare il surriscaldamento globale.

Il mito è distrutto: aggiungere capacità stradale può ridurre il fenomeno della congestione, ma indurrà un aumento della domanda di spostamenti automobilistici che nel tempo sarà causa di maggiori, non minori, livelli di emissioni.

Post scriptum tecnologico: i produttori di automobili stanno sempre più equipaggiando le loro vetture con tecnologie di stop-start che spengono automaticamente il motore quando l’auto smette di muoversi , e quindi lo riaccendono quando il conducente stacca il piede dal pedale del freno. Questo può eliminare tutte le emissioni causate da mezzi in sosta con il motore acceso, non solo nel traffico, ma anche ai semafori. In Europa ci sono già 15 milioni di automobili dotate di questa tecnologia mentre in Nord America si prevede che la maggior parte delle vetture vendute nei prossimi anni lo sarà. Inoltre le vetture elettriche non fanno girare a vuoto i loro motori quando si fermano. Quindi nel lungo periodo, se vogliamo ridurre le emissioni causate dai veicoli in sosta, abbiamo a disposizione una tecnologia che non richiede di ampliare le strade per ridurre questa fonte di inquinamento.

Articolo originale: Urban myth busting: Congestion, idling, and carbon emissions

 

Pubblicato da

Enrico

Enrico Bonfatti, dopo aver vissuto e lavorato nella industriosa Lombardia, si è ritirato oggi in una ridente frazione montana delle prealpi venete. Ha avuto il privilegio di poter sperimentare la vita senza il possesso dell’automobile per tredici lunghi anni. Ultimamente lo ha perso a causa del mutato contesto nel quale si trova a vivere e delle politiche di smantellamento del trasporto pubblico in atto ormai da diversi anni nel nostro paese e non solo. Ha dato vita a questo blog nell’ormai lontano 2009, spinto dalla necessità di preservare, per quanto possibile, il quartiere dove viveva dal quotidiano assalto delle lamiere.

Rispondi