Ddl mobilità sostenibile trentino, intervista ad Antonella Valer.

Cittadini più avanti della politica

Antonella Valer, prima firmataria del ddl di iniziativa popolare

Nuova Mobilità aveva dato la notizia della bocciatura o, meglio, della non approvazione del coraggioso DDL provinciale di iniziativa popolare promosso da un Comitato di cittadini trentini caratterizzato da alcuni punti qualificanti qui sotto sommariamente elencati:

  1. obiettivo: aumento dello share modale delle forme di mobilità diversa dall’auto privata (30% subito – 50% nel 2020 – 70% nel 2025);
  2. enfasi sui processi partecipativi (proposta di istituzione di un osservatorio sulla mobilità sostenibile per metà composto da persone iscritte nel registro per l’elezione del consiglio provinciale, dibattito pubblico sul piano della mobilità sostenibile);
  3. scelte coraggiose in tema di parcheggi (i dipendenti provinciali pagherebbero il posto auto sul lavoro);
  4. stimolo a pesanti investimenti infrastrutturali, soprattutto su ferro (valli dolomitiche, alto garda);
  5. tariffa zero per i servizi di trasporto pubblico, i cui costi andrebbero ripartiti sulla collettività per un ammontare di 50 euro all’anno per abitante;
  6. agevolazioni per chi utilizza il car sharing e il car pooling (rimborso dei pedaggi autostradali e dei costi di iscrizione al servizio, utilizzo delle corsie preferenziali, parcheggi dedicati, contributi ai servizi di car sharing di vicinato).

Ricordiamo che il DDL non è arrivato alla discussione in Consiglio Provinciale in quanto preceduto da un DDL alternativo presentato dall’Assessorato ai trasporti che ne recepisce alcuni punti e ne rigetta altri tra i quali molti di quelli elencati qui sopra.

Abbiamo rivolto ad Antonella Valer, prima firmataria del DDL di iniziativa popolare, alcune domande su questa esperienza.

Da dove nasce la necessità di formulare una proposta di legge di iniziativa popolare sulla mobilità sostenibile? Non ci sono già abbastanza persone che si occupano di questa cosa da una prospettiva sia tecnica che politica?

A dire il vero in Trentino mancava del tutto una norma che riguardasse la mobilità in tutte le diverse componenti. Esisteva una norma sul trasporto pubblico, una sulla mobilità ciclabile, diverse norme in ambito urbanistico, ma non una norma complessiva che considerasse il sistema di mobilità nel suo complesso.

Inoltre le forme di mobilità collettiva quali il car sharing e il car pooling non sono in alcun modo normate neppure a livello nazionale.

L’intento dell’iniziativa popolare era inoltre quello di evidenziare come per molti aspetti la cittadinanza sia più avanti della politica nella pratica della mobilità sostenibile. Ma che si vogliono ottenere risultati significativi un intervento politico è assolutamente necessario.

La fine della storia – la non votazione del ddl e l’approvazione di un testo che ha preso a piene mani ciò che del ddl popolare è stato considerato accettabile – dimostra questa ipotesi di partenza. (ndr: quante volte siamo convinti invece che certe misure non si possano prendere perchè “gli italiani non vogliono rinunciare alla macchina”?)

Qual è l’iter previsto per iniziative del genere? In quanto provincia autonoma è diverso da quello necessario per potenziali iniziative simili in altre parti d’italia?

La normativa trentina prevede che un disegno di legge di iniziativa popolare che raccolga almeno 2.500 firme debba essere discusso dall’organo competente, il consiglio provinciale, entro 18 mesi. Se ciò non avviene esso viene sottoposto a referendum confermativo.

Quanto tempo ci è voluto per arrivare a questo punto?

Per evitare il referendum già dopo un mese dalla presentazione delle firme siamo stati chiamati a presentare il DDL nella commissione competente e quindi si sono accelerati i tempi per arrivare in consiglio. Dall’inizio della discussione alla decisione, in aula, di non approvarlo, sono passati 2 anni.

L’obbligo di discussione non impegna in alcun modo rispetto all’accoglimento dei contenuti. Il Consiglio rimane l’unico organo titolare della competenza legislativa.

Quali sono i punti la cui bocciatura ha fatto perdere alla vostra proposta quella forza innovatrice che tutti ci auguriamo?

Quello che è accaduto è che la Giunta, nella figura dell’Assessore ai trasporti ha accolto tutto l’impianto generale: obiettivi (anche se ridotti), principi, criteri di pianificazione e strumenti di partecipazione alla stesura dei piani, strumenti di pianificazione, definizioni di mobilità collettiva, centralità dell’informazione, ma ha omesso di farsi carico di definire – cosa che il ddl faceva – le fonti di finanziamento degli investimenti necessari per il raggiungimento degli obiettivi.

E’ come aver costruito un treno e non aver previsto la sua alimentazione…

Inoltre è stata cassata con un’analisi superficiale e ideologicamente ostativa la proposta innovativa di introdurre la “tariffa zero”, detta in modo impreciso “gratuità”. Strumento che il Comitato riteneva essenziale per il raggiungimento degli obiettivi previsti nei tempi previsti, che avrebbe un costo ritenuto però sostenibile, data la sua efficacia.

Infine è stata cassata la possibilità di inserire cittadini qualsiasi (estratti a sorte da liste di persone disponibili) nell’osservatorio della mobilità, l’organo di monitoraggio del sistema della mobilità sostenibile.

Anche altri punti non sono stati accolti nel ddl Gilmozzi (l’assessore ai trasporti, ndr): il divieto per la Provincia di garantire parcheggi gratuiti ai dipendenti, la cancellazione dei contributi pubblici alle imprese che non applicano le misure di mobility management: cioè tutte le misure direttamente efficaci.

Anche per car sharing e car pooling si sono introdotti generici e non specificati incentivi ai gestori. Senza decidere di premiare gli utenti come invece previsto dal ddl popolare. Il risultato finale è stato che il Consiglio provinciale ha approvato il ddl Gilmozzi con qualche emendamento e non ha quindi ritenuto neppure di votare il ddl di iniziativa popolare.

Si ha quindi una legge provinciale innovativa per obiettivi e principi che corre il serio rischio di rimanere lettera morta.

Mi è un po’ oscura la parte che riguarda il finanziamento delle iniziative prevista dal vostro ddl. Avete calcolato quanto attualmente viene investito in questo tipo di servizi / infrastrutture e da quali capitoli di spesa stornare la differenza, che penso sia significativa?

Il calcolo è difficile. Perchè nelle spese per infrastrutture viarie è difficile mettere insieme spesa corrente e spesa per investimenti. Il Tpl è costo perché è tutta spesa corrente e si calcola facilmente con i corrispettivi versati a Trentino trasporti esercizio. Invece il costo dei manutentori delle strade rientra nei costi dei lavoratori della PAT… e questi dati non ce li hanno forniti. Così come non ci dicono quanto costa l’illuminazione, l’areazione e manutenzione di una galleria.

Di fatto le decine di milioni per costruire nuovi tunnel che fluidificano il traffico ci sono sempre. Un milione per aumentare le corse del TPL no. Dopo il confronto comunque abbiamo capito che le cifre da noi ipotizzate erano praticabili, avendo il coraggio di farlo…

Rispetto agli ambiziosi obiettivi che il ddl poneva (70% di share modale per la mobilità sostenibile in meno di dieci anni), ci sono esperienze di shift così massicci in così poco tempo?

La tariffa zero ha l’effetto di modificare in modo significativo e poco tempo sempre dove è stata introdotta anche se con risultati diversi. Un grosso vantaggio è che si può sperimentare senza che ci siano costi nel caso si decida di tornare indietro.

Un’esperienza significativa di shif modificato in poco tempo è la città di Innsbruck.

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