Smettiamola di chiederci se Uber sia nemica del trasporto pubblico.

Questo blog è nato anche sulla consapevolezza di quanto le nuove tecnologie dell’informazione possano dare una svolta all’impasse nella quale si trovano gran parte dei sistemi di mobilità urbana in giro per il mondo. Nell’ultimo decennio, grazie al web, sono nate numerosissime realtà che promuovono un uso condiviso e più intelligente delle autovetture che può effettivamente favorire la riduzione dello share modale dell’auto e dei tassi di motorizzazione. Ma i nuovi servizi di condivisione dell’auto – se non ben integrati in una visione complessiva della mobilità di una città – possono anche agire come cavalli di Troia per sostituirsi a servizi di trasporto pubblico non sempre efficienti contribuendo a far aumentare, piuttosto che diminuire, il numero di veicoli circolanti. Da New York un’interessantissima analisi di Laura Bliss.

Alle 11 del mattino di un freddo giovedì di Febbraio due amici di Brooklyn si stanno preparando per andare da Park Slope a Bed-Stuy. Sono entrambi nuovi in città e studiano attentamente su Google Maps le possibilità che hanno: prendere la metro significa camminare 15 minuti fino alla fermata della linea F, dove il treno in arrivo da Manhattan ha un ritardo di 20 minuti. Quindi dovrebbero salire sulla linea C con un tempo di attesa stimato tra i 10 e i 15 minuti. Per uno spostamento di tre miglia ci vorrebbe circa un’ora. Probabilmente lo stesso tempo che impiegherebbero andandoci a piedi. Potrebbero anche usare il bike sharing impiegandoci circa 20 minuti ma la temperatura è da frigorifero.

Controllano Lyft: dividendosi le spese per lo spostamento (magari anche con un terzo passeggero estraneo) potrebbero pagare 7 dollari per un passaggio di 25 minuti comodamente seduti al caldo di una berlina che li depositerebbe direttamente alla porta di casa. La scelta è conseguente. Sono storie come questa che spiegano la riduzione del numero di passeggeri in molte aziende di trasporto pubblico negli USA? Nel pieno della crescita delle compagnie di trasporto in rete (TNCs, transportation network companies) come Uber e Lyft, questa logica implica che i passeggeri siano ben disponibili a pagare un costo extra per una convenienza di viaggio di gran lunga maggiore, evitando la scelta del trasporto pubblico che lascia molto a desiderare.
Secondo un articolo del  New York Times che parla dello storico collasso di utenza registrato nel 2016 dalla metropolitana newyorchese, compagnie come Uber, Lyft e altre più piccole hanno visto i loro clienti triplicarsi nella Grande Mela, passando dai 5 milioni di passeggeri del giugno 2015 ai quasi 16 milioni dell’ottobre del 2016. Sembra logico collegare questi incrementi alla perdita di utenza del trasporto pubblico. Negli ultimi anni i ricercatori si sono chiesti se Uber e i suoi simili sostengano o minaccino l’utilizzo di autobus e treni. Osservando gli sviluppi di New York, i servizi di ride-sharing possono sembrare come nemici del trasporto pubblico.
Ma una nuova ricerca appena pubblicata da Bruce Schaller, consulente per il trasporto pubblico già funzionario dei trasporti urbani, dipinge un quadro più complesso della relazione tra trasporti pubblici e TNCs di New York. Mentre la popolazione della città cresce, le TNCs attraggono sempre più passeggeri in situazioni e orari diversi. Il traffico peggiora e il numero di veicolikm percorsi sta crescendo – il che significa che sta peggiorando anche l’inquinamento. Ma questo cosa significa? Qualche volta, in zone dove le TNCs e il trasporto pubblico sembrano contendersi la stessa utenza, potrebbe essere che le nuove modalità di trasporto stiano “integrando” le vecchie. Vale anche la pena chiedersi fino a che punto le TNCs stiano “rubando” passeggeri, in opposizione a un trasporto pubblico fallimentare che sta più o meno arrendendosi alla concorrenza dei nuovi servizi. Forse, piuttosto che chiedersi se i vari Uber e Lyft siano amici o nemici dei trasporti pubblici, sarebbe ora di domandarsi come le TNCs possano aiutare le città a raggiungere  l’obiettivo di avere dei buoni sistemi di trasporto. È qui che le cose cominciano a farsi interessanti.

Carpooling e ancora carpooling

Veicoli registrati presso le TNCs e utenza mensile 2014-2016

Il lavoro di Schaller è la fonte delle cifre che registrano la triplicazione dell’utenza citata dal New York Times; la nuova ricerca esegue “una dettagliata analisi della crescita dei servizi di ride-sharing basati sul web a New York, le loro conseguenze sul traffico, sugli schemi di spostamento e sui chilometraggi percorsi a partire dal 2013, e sulle conseguenti scelte politiche da effettuare” scrive Schaller.

Schaller conosce bene New York, ma questo non è l’unico motivo per il quale concentra la sua analisi sulla città. È l’unica agenzia negli Stati Uniti che disponga di un data base così ampio sulle TNCs, sui taxi e sulle altre forme di noleggio di vetture a New York: registri elettronici degli spostamenti di taxi e TNC, volumi di traffico settimanale degli autonoleggi, dati sui veicolikm.

Le cifre parlano di un incredibile tasso di crescita nell’utenza delle TNCs. In uno studio del gennaio del 2016 per il sindaco Bill de Blasio che scaricava Uber da ogni responsabilità per la congestione, Schaller aveva suggerito che gli incrementi dell’utenza TNC avessero fino a quel punto assorbito passeggeri del servizio taxi stanchi del servizio. Oggi sembra che oltre a cannibalizzare i taxi i servizi TNC stiano portando via utenti anche ad altre modalità di trasporto. Tra il 2013 e il 2016 le compagnie che offrono passaggi in auto (tra cui le TNC e i taxi) hanno registrato un incremento netto di 52 milioni di passeggeri, con una grossa perdita di utenza da parte dei taxi compensata da un ancora maggiore incremento per le TNCs.

Amici nemici per sempre.

Secondo MTA la crescita occupazionale di New York ha superato quella dell’utenza dei trasporti pubblici – la gente ha cominciato a utilizzare altri mezzi per i propri spostamenti pendolari. “Dal 1990 al 2014” scrive Schaller, “la metropolitana e i bus assorbivano tutta o quasi la crescita degli spostamenti urbani generata dagli aumenti di popolazione e delle atttività produttive”. Non è più questo il caso, grazie in parte anche all’affermarsi del modello Uber: “Nel 2015 e ancor più nel 2016, la crescita del settore di taxi e ride-sharing ha sorpassato la crescita dei servizi di trasporto pubblico ed è oggi la causa principale della crescita degli spostamenti senz’auto a New York”.

Da quali altre modalità di trasporto le TNCs stanno attirando i Newyorkesi? Sappiamo che nel lungo periodo c’è stata una perdita di utenza del trasporto pubblico, e MTA ha recentemente registrato il suo primo calo di passeggeri della metropolitana dal 2009. Anche in questa analisi basata sui migliori dati disponibili (che non significa che siano buoni quanto quelli che potrebbero essere disponibili dato che Uber e Lyft hanno tenuto per sè dati importanti come i luoghi di imbarco, gli orari e i punti di arrivo dei conducenti),  risulta difficile distinguere il cannibalismo dalla complementarietà delle TNCs nei confronti del trasporto pubblico. I migliori indizi si possono riscontrare nell’analisi di Schaller che indica dove e quando si verificano i maggiori aumenti di utenza di Uber e Lyft.

Mentre il quartiere di Mnhattan, denso di attività, registra il più alto numero di spostamenti TNC, la maggior parte della crescita tra il 2013 e il 2016 si è verificata in altre aree caratterizzate da una minore disponibilità di servizi di TPL e in particolare di servizi taxi. L’analisi di Schaller indica che Uber e Lyft stanno definitivamente estromettendo i servizi di taxi da queste zone, ma è più difficile chiarire se stiano sostituendosi anche alle compagnie di trasporto pubblico oppure stiano semplicemente offrendo un servizio che le completa – per esempio offrendo una soluzione al problema del primo/ultimo miglio migliorando i collegamenti con le fermate di bus e metro. Probabilmente si tratta di entrambe le cose.

Anche nella congestionata Manhattan gli aumenti degli utilizzi dei servizi TNC tra il 2013 e il 2016 sono stati sostanziali. Qui gli effetti di questi spostamenti aggiuntivi sulle strade potrebbero venire avvertiti come più pesanti. Schaller analizza gli orari nei quali il ricorso alle TNC  è aumentato di più per meglio definire i mutamenti nelle scelte di viaggio:

La crescita degli spostamenti… si è concentrata nelle ore di punta del mattino e della sera, quando il cambio di turno nelle compagnie di taxi crea una carenza di offerta e nelle tarde ore della sere e nei weekend, quando i passeggeri preferiscono la comodità e la convenienza delle TNCs rispetto ai servizi di trasporto pubblico e ai taxi.

Ancora sembra che i servizi di offerta di passaggi stiano crescendo come il risultato di un’utenza che li preferisce ai taxi nei momenti in cui questi sono meno convenienti e, in qualche misura, che li preferisce al groviglio di scelte offerte da bus e metro nei momenti in cui il trasporto pubblico è meno conveniente. Nella Manhattan amica dei pedoni, spostamenti condivisi molto economici possono indurre pedoni e ciclisti stanchi a saltare talvolta sul sedile posteriore di un’auto.

TNCs: amiche o nemiche del trasporto pubblico? I dati disponibili sembrano suggerire che sono entrambe le cose. La domanda successiva, allora, è: come possono integrarsi nel più largo contesto di un buon sistema di trasporto per New York?

I – continua

Articolo originale: Stop Asking Whether Uber Is Transit’s Enemy

L’autrice

Laura Bliss fa parte della redazione di CityLab, occupandosi di trasporti, infrastrutture e ambiente. I suoi scritti vengono pubblicati anche dal  New York Times, The Atlantic, Los Angeles, GOOD, L.A. Review of Books, e altri.

 

 

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