Le app non aiutano la profittabilità del trasporto urbano.

Len Sherman in un breve pezzo su Forbes spiega perché Uber non può fare profitti. Citazione chiave:

L’industria dei taxi che Uber sta cercando di rivoluzionare non è mai stata redditizia quando ha cercato di espandersi su mercati non regolamentati, che riflettono le basse barriere all’ingresso nel settore, i suoi alti costi variabili, le sue basse economie di scala e l’intensa concorrenza sui prezzi – e l’attuale modello di business di Uber fondamentalmente non modifica queste caratteristiche strutturali del settore.

Il servizio standard Uber / Lyft è composto da due ingredienti principali:

  • Un servizio taxi.
  • Un’app che velocizza la chiamata di un taxi.

Anche il rapporto di Uber con i conducenti è una differenza con i taxi tradizionali, ma non tanto quanto può sembrare. Uber consente ai conducenti di utilizzare le proprie auto, ma anche molti taxi sono di proprietà dei conducenti. Sia Uber che i taxi pagano il conducente in base alle tariffe, non in base alle ore lavorate.

Questo è tutto ciò che c’è. Tutto ciò che fa sembrare Uber magico è il risultato di campagne di pubbliche relazioni e, naturalmente,  dell’impegno culturale per aggirare i “regolamenti” locali (che sono talvolta protezionisti, ma nella maggior parte dei casi sono espressione dei valori di una città e delle sue necessità di gestione degli spazi pubblici).

Quindi, davvero, la grande differenza è l’app.

L’app ha trasformato l’esperienza del cliente, ma non sembra fare molta differenza per quanto riguarda i profitti. Elimina qualche difficoltà di chiamata e di programmazione dei percorsi, ma non trasforma la natura fondamentale del servizio o il suo potenziale di guadagno.

Questo perché il trasporto avviene nello spazio fisico . L’elemento dominante del costo è rappresentato dal tempo necessario per portare i clienti verso le loro destinazioni e per gli spostamenti vuoti tra la discesa di un cliente e la salita del successivo. L’app non fa nulla per modificare questo elemento.

Se le compagnie di ridesharing presentassero delle potenzialità per essere redditizie – senza creare per sè lo stesso monopolio da sempre riservato ai taxi – qualcuna sicuramente lo sarebbe già. Ma Sherman osserva:

  Tutte le aziende di ridesharing del mondo continuano a subire forti perdite dopo cinque o più anni di attività, tra cui Lyft (USA), Ola (India), 99 (Brasile) e Didi Chuxing (Cina).

Stiamo assistendo allo stesso fenomeno nel settore del microtransit – dove microtransit significa:

  • un servizio a chiamata, come un taxi che fa più fermate e può trasportare più persone contemporaneamente (un’idea molto vecchia) [1].
  •  gestito dal settore privato ma sovvenzionato da fondi pubblici (un’idea molto antica).
  • app che velocizzano la chiamata e il percorso (un’idea relativamente nuova).

L’unica novità adottata dai servizi di microtransit è la app. Il resto, inclusa la parola “microtransit”, è solo packaging e pubbliche relazioni.

Finora, il microtransit non sta facendo meglio di quanto abbia mai fatto il trasporto pubblico a chiamata, generalmente meno di 3 viaggi passeggeri per ora del conducente, rispetto a 10 per il tipico suburbano esterno a percorso fisso e 20-100 per i percorsi fissi in zone densamente abitate e percorribili a piedi. L‘esperimento recente più ampiamente promosso, il progetto pilota Bridj a Kansas City, non ha raggiunto 1 passeggero / ora ed è riuscito a spendere circa 1000 dollari per viaggio passeggeri, [2] rispetto ai meno di 5 dollari per un servizio a percorso fisso decente. Questo divario è troppo grande per essere un problema di marketing o qualcosa che può essere risolto apportando qualche modifica. È un dato che discende dall’inefficienza spaziale intrinseca dei servizi a chiamata, che ha poco a che fare con gli strumenti di comunicazione utilizzati.

È tempo ormai di sottolineare uno schema che si ripete: i discepoli della tecnologia trattano le soluzioni a un problema di comunicazione come se fossero soluzioni a un problema spaziale .

Certamente, comunicare via telefono faceva parte dell’inefficienza dei taxi, ma se l’app per smartphone fosse sufficiente per rendere redditizi i taxi, a questo punto vedremmo i risultati. Allo stesso modo, è fantastico che le app stiano migliorando il lato delle comunicazioni del trasporto a chiamata, ma finora non c’è alcun segno che questo stia facendo la differenza sulla profittabilità di questi servizi.

Nota bene: il trasporto urbano è un problema spaziale e un problema dell’uso efficiente del lavoro. Se vuoi trasformarlo, devi trasformare queste cose. Nulla del prodotto standard Uber / Lyft, o “microtransit”, sta toccando questi aspetti fondamentali.

Quindi le app hanno trasformato l’ esperienza del cliente nel trasporto urbano? Sì! Hanno trasformato il business dei trasporti urbani? Non così tanto.

[1] Esiste una vasta gamma di ibridi tra un tradizionale servizio di trasporto pubblico a percorso fisso e un servizio a chiamata “sulla porta di casa tua”, tutte idee molto vecchie. Li progettavo e visionavo 25 anni fa. Tutto ciò che si sa della matematica di quel problema a quel tempo era ben capito da chi se ne occupava.

[2] Queste cifre sconcertanti sono tratte dal rapporto di Eno Center “UpRouted: Exploring Microtransit in the United States”, p.7, che è generalmente ottimista rispetto alle possibilità del microtransit.

Articolo originale: Apps are not transforming the urban transport business

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Jarrett Walker è un consulente internazionale per la progettazione di reti di trasporto pubblico. Ha diretto numerosi grandi progetti in Nord America, Australia e Nuova Zelanda. Attualmente lavora presso Mc Cormick Rankin Cagney a Sidney.

Nato nel 1962 è cresciuto a Portland, Oregon durante i caldissimi anni settanta, il momento nel quale questa città prese il suo decisivo impegno per diventare una città per le persone piuttosto che per le auto. Tra le altre cose ha conseguito anche un Ph.D. in arti teatrali e umane alla Stanford University. Visceralmente interessato in un vastissimo numero di argomenti, è probabilmente l’unica persona le cui pubblicazioni vengono recensite sia dal Journal of Transport Geography che dalla Shakespeare Quarterly. Oltre che di trasporto (http://www.humantransit.org/) si occupa anche di botanica, scrittura creativa, arti figurative sul suo blog personale, Creature of the Shade

Un pensiero su “Le app non aiutano la profittabilità del trasporto urbano.”

  1. Uber e compagni guadagnano rivedendo a terzi le informazioni che ricavano dall’ app riguardo a stili di vita, modelli di comportamento, tragitti, etc… qui sta il vero business, non tanto nel trasporto vero e proprio degli utenti…

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