Bike sharing a flusso libero: rivoluzione o miraggio?

Dopo che le aziende di bike-sharing a flusso libero hanno ricoperto le città cinesi di milioni di biciclette , aziende come Ofo e LimeBike hanno messo gli occhi sui mercati americani, sostenute da colossali investimenti di capitali. Hanno schierato migliaia di biciclette nelle strade di Seattle, Dallas e Washington, e non si fermeranno qui. Se non hanno ancora provato ad espandersi nella vostra città, probabilmente lo faranno presto (in Italia il flusso libero è già presente almeno a Firenze, Milano, Torino, Bergamo e Cremona).

A Washington, l’Amministrazione Cittadina ha adottato un approccio prudente, introducendo gradualmente le biciclette gestite dalle società di bike sharing a flusso libero  complemento di Capital Bikeshare, il bike sharing a stalli gestito dall’ente pubblico. Le nuove biciclette hanno ricevuto un accoglienza prevalentemente favorevole , e alcuni episodi indicano che stanno diventando più utili di CaBi – che attira un’utenza bianca e benestante – nei quartieri neri della città .

A Dallas, dove il flusso libero ha invaso la città con  20.000 biciclette in pochi mesi, l’esperimento non è andato così bene. Le proteste per le biciclette abbandonate sui marciapiedi e nei luoghi più strani hanno portato i funzionari della città a minacciare il sequestro dei mezzi.

È facile accusare queste proteste come una manifestazione di un doppio standard per cui la gente non si lamenta mai delle macchine parcheggiate in divieto di sosta che invadono marciapiedi, incroci e fermate degli autobus. Ma ci sono problemi più seri riguardanti il modello di bike-sharing a flusso libero finanziato da capitali di rischio che vanno ben oltre il disturbo che queste biciclette possono arrecare ad altri utenti della strada.

Gli osservatori di lunga data dei sistemi americani di bike sharing hanno seri dubbi sulla sicurezza, l’utilità e la fattibilità a lungo termine di questi nuovi servizi. Uno di questi veterani del settore delle biciclette è Alison Cohen, CEO di Bicycle Transit Systems.

Come dirigente di un operatore di bike-sharing sul mercato prima che iniziasse l’era dei servizi finanziati dal venture capital e con contratti a Philadelphia, Los Angeles e Nevada, Cohen non è imparziale. Ma parlate con i funzionari pubblici dei trasporti di qualunque città – persone senza alcun interesse finanziario in gioco – e sentirete preoccupazioni simili.

Cohen dice che non c’è niente di speciale nella “assenza di stalli” dei nuovi servizi di bike sharing. “La tecnologia non è rivoluzionaria”, ha detto. “Le bici che ti chiudi da solo esistono da sempre”

Le novità sono tutte le iniziative di finanziamento delle società gestrici, la loro volontà di aggirare gli accordi ufficiali con le amministrazioni locali e la mancanza di trasparenza sui volumi di utenza e altri parametri di rendimento.

Nonostante il vuoto informativo, le città sono chiaramente intrigate dall’idea di un pranzo gratis. In un posto come Dallas, l’aggiunta dalla sera alla mattina di migliaia di biciclette dai colori vivaci può dare l’impressione che la metropoli texana sia facilmente percorribile in bici, senza bisogno di costruire una rete di piste ciclabili sicure.

Nel frattempo, le amministrazioni locali hanno sostanzialmente smesso di sostenere finanziariamente i sistemi di bike sharing. “Non ci sono più fondi pubblici per le bici condivise”, ha detto Cohen. “Questo modello non sta più funzionando”. Venendo meno l’intervento pubblico, svanisce anche supervisione sul perseguimento di obiettivi come l’integrazione del bike sharing con il TPL e le garanzie sulla sicurezza e la manutenzione dei mezzi.Cosa offrono realmente i nuovi servizi di bike-sharing?

Cosa offrono realmente i nuovi servizi di bike-sharing?

Dal momento che le nuove società non rilasceranno più dati di propria iniziativa, Bicycle Transit Systems ha incaricato il Toole Design Group di testare sul campo i servizi di condivisione di biciclette a flusso libero a Washington DC e Seattle lo scorso autunno e di pubblicare un rapporto [ PDF ].

Una percentuale significativa delle biciclette – il 12 percento – è risultata presentare “difetti importanti”, come freni danneggiati o luci mancanti, che rappresentano un pericolo per la sicurezza.

Il 12% delle biciclette erano parcheggiate in spazi privati ​​che potrebbero renderle inaccessibili al pubblico.

Inoltre, c’era una discrepanza tra le biciclette visibili in Transit, l’app utilizzata dai collaudatori e le biciclette a terra. In DC, il numero effettivo di biciclette superava quello visualizzato dell’8 percento e, a Seattle, le biciclette effettive erano più del doppio di quelle mostrate nell’app. Le discrepanze sollevano domande sui dati di utilizzo che le società potrebbero rilasciare.

Le aziende non rendono pubblici i dati sull’utenza

Alcuni difetti nei nuovi sistemi di bike sharing potrebbero essere accettabili se questi mezzi venissero utilizzati per un alta percentuale di spostamenti. Ma non abbiamo idea sull’utilizzo di queste biciclette, perché i gestori custodiscono gelosamente i dati in proposito e le città di solito non sembrano molto ansiose di vederli pubblicati.

I numeri che sono usciti finora non sono impressionanti. Ad Aurora, in Colorado, Ofo ha fornito cifre di utilizzo molto gonfiate al coordinatore del bike-sharing della città. Ogni giorno gli abitanti di Aurora effettuavano 0,18 viaggi per bicicletta sui sistemi a flusso libero, una percentuale molto bassa e una piccola frazione dei 2,5 viaggi giornalieri per bicicletta inizialmente dichiarati.

I dati registrati a Seattle sembrano migliori. Dopo due mesi di un programma pilota con Ofo, LimeBike e Spin, la città ha riportato un tasso di utilizzo di 2,5 viaggi per bicicletta ogni giorno , numeri rispettabili rispetto alla maggior parte dei sistemi americani di condivisione di biciclette, sebbene ancora molto inferiori a Citi Bike di New York, Velib di Parigi, o EcoBici di Città del Messico – che in media registrano più di cinque viaggi giornalieri per bicicletta .

Ma dati più recenti suggeriscono che i tassi di utilizzo a Seattle siano diminuiti. Tra la fine di giugno e la fine di novembre sono stati effettuati 347.300 spostamenti, secondo la città, con 9.388 biciclette concesse alle tre società nella parte finale di quel periodo. Il numero di biciclette autorizzate all’inizio del progetto pilota era inferiore e ci sono meno biciclette disponibili per strada rispetto al numero di permessi, quindi non sappiamo quante bici erano disponibili quando. Ma Doug Trumm sottolinea che, supponendo che ci fossero in media 4.000 biciclette disponibili ogni giorno, ciò equivale a soli 0,68 viaggi giornalieri per bicicletta.

L’imposizione di un livello base di trasparenza sui dati relativi agli spostamenti dovrebbe essere una condizione fondamentale posta da ogni città per consentire al gestore di operare.

Quanto durerà?

Le società di condivisione di biciclette a flusso libero si stanno diffondendo grazie al massiccio impiego di capitali di rischio. Mobike e Ofo – le due più grandi aziende di bike sharing – l’anno scorso sono state valutate ognuna circa 1 miliardo di dollari. Un giro di investimenti in LimeBike ha spinto la sua valutazione a circa  225 milioni di dollari a meno di un anno  dalla sua fondazione, riferisce Forbes .

Queste società sono finanziariamente valide? Se è così, come riusciranno a ottenere dei profitti? È certo che nessuna delle società stia guadagnando dalle tariffe per l’utilizzo delle biciclette, che in Cina si aggirano sui 30 centesimi l’ora.

Il modello di business si basa in parte su biciclette economiche di qualità molto inferiore rispetto alla precedente generazione di sistemi di condivisione di biciclette. Le compagnie finanziate da capitali di rischio stanno utilizzando biciclette che possono costare 200 dollari, dice Cohen, rispetto ai circa  1.200 dei modelli più robusti utilizzati dai tradizionali sistemi a stalli. I bassi costi di produzione delle nuove biciclette sono la causa dell’alto tasso di difetti e di quella sensazione di disponibilità inesauribile che porta agli enormi “cimiteri della bicicletta” della Cina .

Un flusso di entrate per le nuove società, oltre alle tariffe, è rappresentato dalla vendita dei dati di viaggio, proprio come fa Uber .

In Cina, le società rimangono a galla raccogliendo depositi. Ogni utente paga circa 30 dollari USA per accedere al servizio di una società di bike-sharing. Alcune società sono state citate in giudizio per non aver restituito depositi quando richiesto. Le autorità di regolamentazione cinesi, preoccupate dal fatto che alcune società stiano investendo illegalmente attingendo al capitale generato dai depositi, stando a quanto riferito si stanno muovendo per imporre una supervisione più severa . Questa potrebbe essere una delle ragioni per cui non ci si aspetta che molte start-up di bike-sharing a flusso libero sopravviveranno nel 2018 .

È possibile – forse anche probabile – che alcune delle società di bike sharing finanziate dai capitali di rischio emergeranno sul lungo termine, fornendo utili servizi di mobilità urbana. Quanto dovrebbero scommettere le città su questo?

Articolo originale: Is the dockless bike-share revolution a mirage?

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