World Transport Policy & Practice, Marzo 2018

 

Editoriale

Questo numero analizza due importanti filoni di pensiero della mobilità sostenibile e il quadro più ampio di come il mondo stia cambiando e ora si trovi di fronte ad una scelta piuttosto netta. Possiamo percorrere la strada che conduce a città di alta qualità, centrate su persone sane e attive e a misura di bambino o possiamo finire il lavoro iniziato da Henry Ford e dare forma a un futuro dominato da veicoli e tecnologia, sterminare pedoni, ciclisti e trasporti pubblici e  radicare profondamente la nostra totale sottomissione al malsano dominio tecnologico – avido di soldi e di spazio – del mondo in cui viviamo. Quest’ultimo è il mondo dei veicoli elettrici e dei veicoli a guida autonoma (AV) e ora sta attirando un sostegno su vasta scala da parte di politici, società e gruppi ambientalisti.

In questo numero siamo lieti che Jeff Kenworthy argomenti molto chiaramente a favore dell’opzione eticamente sostenibile e a misura di bambino illustrando esempi che stanno già funzionando in molte città «best practice» in tutto il mondo. Fornisce una pletora di prove e case studies per dimostrare che possiamo progettare città di eccellente livello con un basso tasso di dipendenza dall’automobile e una qualità della vita molto elevata. Ciò è supportato da Wiki, Kingham e Banwell che raccolgono le riflessioni di Donald Appleyard sulla “livable street” e su come l’attrattività degli spazi pubblici e la qualità della vita dipendano dai bassi volumi di traffico. Possiamo avere un’alta qualità della vita che si basi su comunità attive e sull’interazione sociale, ma solo a bassi livelli di traffico.

L’articolo sui finanziamenti e la progettazione del trasporto pubblico di Casablanca ci ricorda che le tematiche relative alla mobilità sostenibile vengono affrontate in modo diverso in Africa, Cina, India e Sud America e richiedono un approccio sensibile e basato sui dati al fine di sviluppare delle soluzioni. Il modello europeo e nordamericano basato su alti tassi di motorizzazione, alti tassi di utilizzo dell’automobile e su imponenti contributi fiscali alla costruzione di strade, parcheggi ed autovetture è ormai un modello in tutto il mondo e i colleghi dei paesi che stanno lottando con congestione e inquinamento hanno bisogno di aiuto per fornire alternative ad ulteriori aumenti nei finanziamenti alla costruzione di strade e di autoveicoli. Casablanca ha fatto enormi progressi con i suoi progetti di trasporto pubblico ma Asmaa Aitboubkr ci ricorda che dobbiamo chiarire meglio le priorità riflettendo di più su equità e giustizia sociale e questo significa perseguire riduzioni dei flussi di traffico, incrementi negli spostamenti a piedi e in bici e miglioramenti della sicurezza stradale.

Le forze che stanno rimodellando il nostro mondo in una forma che sarebbe piaciuta a Henry Ford e in modo da farci diventare ancora più dipendenti dall’uso dell’auto per quanti più spostamenti di qualunque lunghezza verso quante più destinazioni possibili, sono molto forti.
L’auto elettrica (electric vehicle, EV) ha colonizzato con successo il pensiero di molti pianificatori dei trasporti e organizzazioni che si occupano di sostenibilità a causa del suo (supposto) potenziale di attenuare il cambiamento climatico. Secondo noi gli EV non rappresentano una soluzione al problema del surriscaldamento globale e alle enormi riduzioni delle emissioni che sono necessarie per poter avere anche solo una piccola possibilità di evitare almeno le peggiori conseguenze dell’effetto serra. Questo è un tema difficile da affrontare per noi che ci occupiamo delle tematiche della sostenibilità. Gli EV presentano una comprovata capacità di modificare i pensieri, i progetti, i finanziamenti e le realizzazioni pratiche in favore del mondo dell’auto e di ostacolare gli spostamenti a piedi, in bici e con i trasporti pubblici.

Il sostegno agli EV richiede un forte consapevolezza delle priorità da darsi nella progettazione urbana e dei trasporti. Questo è stato spiegato in modo eccellente da Michael Cramer, membro del Parlamento Europeo e della Commissione Parlamentare Europea per i Trasporti:

«La mobilità elettrica può essere parte della soluzione – ma solo se superiamo una visione ristretta che si concentra quasi esclusivamente sulle auto private. Iniziamo piuttosto con il ridurre la domanda di mobilità e con il favorire modalità di trasporto che siano già amiche dell’ambiente come camminare, andare in bici, usare autobus e ferrovie. È assurdo che oggi ci sia chi vuole costruire linee elettriche sopra le autostrade, quando solo il 53% della rete ferroviaria europea è elettrificata.

Il trasporto elettrico ha un senso a patto che si adotti un approccio mirato. Concentriamoci prima su veicoli utilizzati intensamente come i taxi, il car sharing, gli autobus e i treni. Già oggi le bici elettriche offrono una alternativa reale per il pendolarismo di lunga distanza o il ciclismo in zone montuose. Inoltre perfino i ministri dei trasporti dell’Unione Europea hanno confermato che le cargobikes elettriche sarebbero già in grado di assorbire oltre il 50% di tutto il traffico merci delle città europee.

La mobilità elettrica va pensata applicata a tutte le modalità di trasporto, e come tale essa è solo una tecnologia di propulsione che non potrà mai sostituire progettazione e politiche intelligenti».

Siamo molto lieti di avere avuto il permesso di pubblicare la lettera sugli EV spedita da quindici docenti tedeschi a un grande quotidiano del loro paese e grati al prof. Helmut Holzapfel per la traduzione. La lettera sottolinea alcuni punti molto importanti che sono stati fraintesi o trascurati da molte organizzazioni ambientaliste del Regno Unito tra cui Amici della Terra e Greenpeace. Gli EV non sono una soluzione alla sfida del cambiamento climatico.

Il mondo del pensiero autocentrico si è oggi buttato pesantemente sui veicoli a guida autonoma (AV). In questo numero trovate un articolo di John Mullins che lavora nella produzione di AV per una grande casa automobilistica britannica. I punti di vista che esprime sono i suoi personali in quanto privato cittadino. Le sue principali argomentazioni sono ben espresse e stimoleranno il dibattito. Non sono d’accordo con la maggior parte di esse ma questo giornale non censura nessuno e vuole stimolare il dibattito per cui sarà felice di pubblicare qualunque commento sugli AV e sulle loro conseguenze sulla forma urbana, sulla società e sulla salute pubblica.

Sempre in questo numero è disponibile una recensione del saggio di Christian Wolmar «Driverless cars: on a road to nowhere». Sia il saggio che la recensione sono molto critici verso l’enfasi che viene posta sugli AV e sui modi con cui questa intende modificare la mobilità e le città e (possibilmente) estinguere gli spostamenti a piedi, in bici e con i mezzi pubblici. Invitiamo i nostri lettori a inviarci i loro commenti dopo aver letto sia la recensione sia il pezzo di Mullins.
Christian Wolmar è in effetti molto bravo a identificare la montatura pubblicitaria sugli AV e la scarsità di dati sui loro benefici reali. Con una di quelle fortunate coincidenze che spesso germogliano nel fertile mondo della mobilità sostenibile la scrittura di questo editoriale è coincisa con l’arrivo di un comunicato stampa sugli AV:

Le automobili a guida autonoma potranno trasformare il vapore acqueo in the mentre si spostano.

I pendolari potranno presto recarsi al lavoro in auto a guida autonoma che saranno così pulite da offrire loro una tazza di the, filtrata utilizzando il vapore acqueo che uscirà dallo scappamento.
La Hyundai Nexo è un SUV crossover alimentato da energia elettrica generata da celle all’idrogeno.
A differenza dei tradizionali motori a combustione interna, l’auto a idrogeno non emette anidride carbonica o solforosa e il suo unico prodotto di scarto è il vapore acqueo.
L’acqua prodotta dalla Nexo potrebbe perfino venire conservata e utilizzata in seguito per innaffiare le piante o farsi un the o un caffè.
– Source:  SWNS Digital, London

Non sappiamo se questa cosa sia vera oppure uno scherzo ma bisogna dire che si adatta perfettamente al clima da montatura pubblicitaria sul quale Christian Wolmar richiama l’attenzione. Ipotizzando per un momento che sia vera ci accorgiamo che sembrerebbe che non ci sia niente che gli AV non possano fare per aiutarci tutti a migliorare le nostre tristi vite rendendo addirittura possibile farci un the con l’acqua che gocciola fuori da un tubo di scappamento.

Gli articoli di questo numero analizzano da una prospettiva molto stimolante due visioni del futuro. Possiamo mettere in pratica politiche sostenibili, etiche, socialmente eque ormai collaudate ed attuare interventi che diano alle nostre città una forma più rispettosa dell’infanzia come è già stato fatto a Friburgo – che è un posto delizioso per muoversi a piedi o in bicicletta – e dare la priorità a modalità di trasporto non automobilistiche. In alternativa possiamo costruire un futuro dominato dai veicoli a motore, vie gonfie di automobili, invivibili per chi ci abita e città ostili all’infanzia totalmente dedicate alla distopia automobile e ad un futuro che sarebbe benvenuto da Henry Ford, dai costruttori di strade e dalle multinazionali. Attualmente questa scelta è stata fatta in favore della seconda alternativa e dei miliardi di autovetture che stanno impossessandosi di ogni piega della vita pubblica.

–  John Whitelegg, Founding Editor, World Transport Policy Practice

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Sommario dei contenuti WTTP marzo 2018

  • Editorial
  • Abstracts and Keywords
  • Planning as if Children Mattered: A Case for Transforming Automobile Dependent Cities and Some Examples of Best Practice. –  Jeff Kenworthy
  • Re-working Appleyard in a low density environment: An exploration of the impacts of motorised traffic volume on street livability in Christchurch, New Zealand.  – Wiki J., Kingham S., and Banwell K.
  • Transportation Equity in Morocco: Preliminary analysis of Casablanca’s Tram Line. Asmâa Ait Boubkr
  • Electromobility: Will a changeover to electric-powered vehicles make transport systems environmentally friendly?  — Working Group of German and Austrian Emeritus Transport Professors
  • Driverless Cars Technology. What next? 30 Million cars on roads now, projected growth rates 20/30/2040?  Upsides and downsides.  — John Mullins
  • Driverless Cars: On a road to nowhere. Christian Wolmar — (Reviewed by John Whitelegg)  

* Clicca qui per scaricare WTPP di marzo 2018 – https://goo.gl/9aecLD

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L’autore

Direttore esecutivo di Eco-Logica, John Whitelegg è docente di Trasporti Sostenibili alla John Moores University di Liverpool, di Sviluppo Sostenibile allo Stockholm Environment Institute e fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice. I contributi apparsi su WTPP hanno coperto campi come il cambiamento climatico, la salute pubblica, la giustizia sociale e hanno sempre sottolineato l’urgente necessità di abbandonare il tradizionale paradigma dei trasporti (più lontano e più veloce è meglio) per sostituirlo con qualcosa di più sostenibile per tutti a prescindere dal reddito, dall’età, dalle condizioni di salute, dal genere e dal luogo di residenza.

John ha recentemente pubblicato un saggio, “Mobility”, del quale potete apprezzare i contenuti qui e l’introduzione qui. È disponibile online in ebook e cartaceo a questo indirizzo.

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