Perché la congestion charge londinese funziona.

Toward Car-Free Cities “, una serie di post a cura del team WRI Ross Center for Urban Mobility delle città sostenibili, analizza le sfide e le opportunità che si offrono alle strategie di gestione della domanda di trasporto (Transport Demand Management, TDM). La TDM si concentra sulla riduzione della domanda di veicoli privati ​​combinando politiche pubbliche e soluzioni offerte dal settore privato. È una componente essenziale di una progettazione integrata di una mobilità urbana che contempla trasporto pubblico, spostamenti a piedi e spostamenti in bici.

 Osservando i diversi scenari di New York City , Bogotá , Stoccolma , Pechino e Londra, la serie esamina le barriere sociali e politiche che le città devono superare per implementare con successo le strategie di TDM.

Nel 2002, l’automobilista medio di Londra trascorreva metà del tempo di viaggio fermo nel traffico e il trasporto su strada generava il 95% dell’inquinamento da particelle fini nel centro della città. Per combattere questi problemi, il sindaco della Grande Londra, Ken Livingstone, prese per la prima volta in considerazione la soluzione della congestion charge.

Concettualmente, la congestion charge è semplice: se ci sono risorse scarse (spazio urbano), non possono essere messe liberamente a disposizione o tutti cercheranno di utilizzarle contemporaneamente (congestione), portando a risultati insoddisfacenti per tutti. Dal punto di vista funzionale, la tariffazione della congestione di Londra, introdotta nel 2003, viene applicata su un’area . A differenza di Stoccolma , dove i prezzi differiscono durante le ore di punta e non e i pedaggi scattano ogni volta che i conducenti passano un punto di controllo, gli automobilisti londinesi vengono addebitati una tantum di £ 11,50 ($ 15,90) all’entrata nella zona, che misura 21 chilometri quadrati.

Ed è stata un grande successo. La congestion charge di Londra non solo è ancora attiva, ma anche l’uso dell’auto è diminuito. La congestione – sebbene sia ancora un problema, poiché lo spazio pedonale è aumentato e i nuovi servizi di noleggio come Uber stanno avendo molto successo – è meglio di quanto sarebbe in un mondo senza di essa.

Mentre molte città hanno preso in considerazione l’adozione di una congestion charge, solo alcune di esse sono riuscite ad applicarla. Quindi, cosa ha funzionato a Londra?  Lo scorso dicembre WRI China ha intervistato i fondatori dello schema, incluso il sindaco Livingstone che ha individuato tre fattori che hanno contribuito alla riuscita della sua implementazione.

1. Struttura istituzionale centralizzata e forte volontà politica

Fino ad oggi l’adozione della congestion charge ha richiesto l’esistenza di un clima politico favorevole al cambiamento e un personaggio autorevole in grado di sfruttarlo. Londra aveva entrambi. Nel 1999, venne creata la Greater London Authority con un sindaco direttamente eletto . Questo nuovo governo regionale integrato ha reso molto più facile la creazione di una politica a livello cittadino rispetto al precedente accordo di 33 distretti.

Il trasporto urbano era una componente fondamentale della piattaforma elettorale di Ken Livingstone per migliorare la competitività economica e la vivibilità. La congestion charge veniva vista come un modo per ridurre la quantità di traffico nel centro della città e creare più spazio per gli autobus. Dopo essere entrato in carica, Livingstone fondò Transport for London (TfL), che è diventata l’unica agenzia di gestione dei trasporti e detiene tuttora un considerevole controllo sulle politiche dei trasporti. Le manovre del sindaco, insieme a un’istituzione integrata per i trasporti, contribuirono a far avanzare l’implementazione della congestion charge, superando i problemi legislativi incontrati in altre città come New York .

Mappa della zona della congestion charge londinese

2. Comunicazione e consultazione pubblica

L’attuazione della nuova politica fu anche favorita dal fatto che i londinesi compresero e sostennero il cambiamento. TfL assicurò un facile accesso alle informazioni pubbliche  utili a rispondere a domande fondamentali, ha dichiarato a WRI Dave Wetzel, ex vicepresidente di TfL. Il team avviò un intenso programma di annunci pubblicitari utilizzando il sito Web di TfL, giornali , radio pubblica e televisione per informare il pubblico sul funzionamento della congestion charge e cosa avrebbe significato per residenti e pendolari. Le domande più frequenti a cui si dava risposta erano: che cosa è la congestion charge, quanto costa e come si paga.

TfL si impegnò anche in riunioni di vicinato e promosse una serie di incontri con le principali parti interessate. In ogni fase, l’agenzia prese in considerazione le preoccupazioni e le raccomandazioni dell’opinione pubblica, adeguando il piano secondo le necessità, ha affermato Wetzel.

“E non si trattava di eventi calati dall’alto”, ha detto. “Ascoltavamo ciò che le persone dicevano, e dove possibile – perché a volte si ottengono cose contraddittorie … apportammo modifiche allo schema. E, ad essere onesti, lo schema uscito da queste consultazioni risultò migliore di quanto sarebbe stato se avessimo applicato l’originale. Il confronto senza pregiudiziali, introducendo molti dei suggerimenti ed idee che ne scaturivano, contribuì a migliorare molto lo schema originale”.

3. Miglioramenti del trasporto pubblico e integrazione tariffaria

 Anche se la congestion charge era un obiettivo della campagna di Livingstone, non fu una iniziativa a se stante, ma venne inclusa in un pacchetto di miglioramenti dei trasporti cittadini “La cruda verità è che più investi nella costruzione e nell’allargamento delle strade, più congestione creerai”, ha detto Wetzel a WRI. “Bisogna investire nel trasporto pubblico”.

TfL nell’agosto 2002 creò un team  dedicato alla promozione delle strategie per dare precedenza agli autobus, ad esempio. Il primo giorno di applicazione della congestion charge nel centro di Londra furono messi in servizio 300 bus supplementari per garantire che i residenti avessero a disposizione opzioni non automobilistiche di trasporto. TfL introdusse inoltre un sistema di ticketing intelligente che utilizzava le iconiche carte Oyster , che semplificano il pagamento delle tariffe attraverso diverse modalità. La strategia consisteva nel coinvolgere simultaneamente sia il lato della domanda che quello dell’offerta.

Complessivamente, gli introiti derivanti dalla congestion charge, che TfL stima essere fino ad oggi di circa $ 2,5 miliardi, sono stati rigorosamente reinvestiti in migliorie della mobilità dolce e dei trasporti pubblici di Londra.

 

Split modale della superficie stradale nel centro di Londra durante le ore di punta del mattino nei giorni feriali. La riduzione dello share degli autobus a partire dal 2014 è presumibilmente una conseguenza della riduzione delle velocità di servizio causata dalla ripresa della congestione. L’uso della bici è invece aumentato del 230% a partire dal 2003. Source: Travel in London, Report 10

Una città che cambia

Londra ha visto cambiamenti drammatici nel primo anno di congestion charge. I dati di TfL mostrano che il numero di auto private che entrano nella zona durante gli orari in cui viene applicato lo schema è sceso del 30% , mentre il numero di autobus che entrano nella zona centrale è aumentato del 20%, raggiungendo quasi 3.000 autobus nelle ore di punta della mattina. Questi cambiamenti, unitamente a tariffe di trasporto pubblico relativamente basse ( £ 1  per una corsa singola), hanno causato un aumento di quasi il 40 percento dell’utenza degli autobus che circolano nell’area soggetta a pedaggio nell’ora di punta.

La conestion charge ha anche contribuito a migliorare la sicurezza stradale e le condizioni ambientali. Il numero di veicoli a due ruote coinvolti in incidenti è diminuito di circa il 7% , nonostante un aumento del 15% dei veicoli circolanti nella zona soggetta a pedaggio. Inoltre, le emissioni di carbonio nel centro di Londra sono diminuite del 20% e gli ossidi di azoto del 12%. Una stima suggerisce che i benefici economici netti della congestion charge nel primo anno di attuazione hanno raggiunto 50 milioni di sterline.

 La congestion charge di Londra è un esempio per altre città che pensano a simili soluzioni e la città ora deve affrontare nuove sfide nel settore della mobilità urbana legate all’evoluzione delle nuove tecnologie. Infatti, a causa dell’aumento dell’attività e della disponibilità di servizi di noleggio, come Uber, e della crescita dei furgoni di consegna di prodotti di e-commerce, la congestione negli ultimi anni è aumentata di nuovo. L’espansione e la crescita delle aree pedonali, gli allargamenti dei marciapiedi e l’implementazione di piste ciclabili protette hanno contribuito a ridurre lo spazio dedicato alle auto.

Questi cambiamenti hanno poco a che fare con l’uso personale delle auto, che ha continuato a diminuire dal 2000 , e più a che fare con la nuova rivoluzione della mobilità . Londra ora sta lavorando per adattarvisi di nuovo. La città è impegnata in un confronto legale con Uber per meglio definire le responsabilità del servizio verso utenti e conducenti. La zona soggetta a pedaggio verrà probabilmente ampliata per coprire l’intera città e utilizzerà pedaggi elettronici per addebiti differenziati in base alla zona, al momento e alla lunghezza dei tragitti. La città sta anche introducendo una ” T-charge ”  o tassa sulla tossicità per combattere ulteriormente l’inquinamento, che si evolverà nella creazione di una zona a bassissima emissione. Complessivamente, entro il 2041, la Strategia dei trasporti appena pubblicata dalla città di Londra si pone l’ambizioso obiettivo di portare la percentuale di cittadini che si spostano a piedi, in bicicletta e con i trasporti pubblici fino all’80% di tutti i viaggiatori.

Articolo originale: Three reasons why London’s congestion charge is working

Shiyong Qiu è un analista di ricerca presso WRI China.

Thet Hein Tun è un analista di ricerca sui trasporti presso il WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Dario Hidalgo è direttore del Trasporto Integrato presso il WRI Ross Center For Sustainable Cities.

Un pensiero su “Perché la congestion charge londinese funziona.”

Rispondi

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.