Il pendolarismo estremo: cos’è e come prevenirlo.

Il blog Apartment List Rentonomics, che si  occupa di statistica ed economia nel settore immobiliare, ha recentemente pubblicato un’analisi  sulla ” Crescita dei Superpendolari “. Si tratta della crescita della percentuale di persone che effettuano spostamenti pendolari di 90 minuti o più.  L’analisi, equilibrata, merita una lettura. L’articolo sottolinea che:

  • A livello nazionale (Usa, ndt), un pendolare su 36 è un “superpendolare” che viaggia per più di 90 minuti per andare al lavoro ogni giorno, trascorrendo ore sui mezzi pubblici o a combattere il traffico.
  • Il super-pendolarismo sta diventando sempre più comune: la quota di superpendolari è aumentata del 15,9 percento dal 2,4 percento nel 2005 al 2,8 percento nel 2016.
  • La quota di superpendolari è più alta in aree metropolitane ad alto reddito e con economie forti: New York, San Francisco, Washington, DC, Atlanta e Los Angeles, e nelle aree circostanti.
  • I superpendolari hanno più probabilità di fare affidamento sui trasporti pubblici rispetto a chi effettua spostamenti più brevi. Si stima che il 91,4 percento dei pendolari “non super” guidi per recarsi al lavoro, contro il 69,7 percento dei super-pendolari.
  • Nella maggior parte delle aree metropolitane degli Stati Uniti, i pendolari a basso reddito sono più dipendenti dal trasporto pubblico dei pendolari ad alto reddito, creando un nesso tra super-pendolarismo e povertà. Se l’utilizzo del trasporto pubblico diminuisce drasticamente con il crescere del reddito, significa che il trasporto pubblico viene utilizzato per necessità finanziarie piuttosto che come scelta di vita.

Ma il termine “Superpendolare” sembra troppo eroico. I “Superpendolari” non sono qualcosa da festeggiare. Le persone dovrebbero essere libere di organizzare le loro vite in questo modo, ma non dovrebbero esservi costrette dal mercato immobiliare.

Per il pendolare, dedicare tre ore al giorno del proprio tempo libero agli spostamenti è solo una risposta alla mancanza di alternative ragionevoli. Per i contribuenti rappresenta un costo elevato – sia nella fornitura di infrastrutture, sia nella maggiore congestione del traffico. Lo stesso Censimento degli Stati Uniti chiama i pendolari oltre i 90 minuti “Pendolari estremi”. Questo termine secondo me descrive meglio questi lunghi spostamenti – sono qualcosa che alcune persone potrebbero dover fare a causa del loro lavoro o della loro situazione familiare, ma qualcosa che non dovrebbe essere reso normale. “Estremo” coglie anche la giusta connotazione. Come negli “sport estremi”, suggerisce qualcosa che la maggior parte delle persone preferirebbe osservare, piuttosto che fare ciò di cui molti non vogliono nemmeno sentire parlare.

Possiamo anche tracciare parallelismi tra gli aumenti nell’incidenza di questi spostamenti estremi e la diminuzione del numero totale dell’utenza dei trasporti nel corso degli ultimi anni . Sono entrambi sintomi della suburbanizzazione della povertà e, in una certa misura, della classe media. Questi sobborghi non sono geometricamente favorevoli al trasporto pubblico ad alta frequentazione , e di conseguenza le possibilità di utilizzare i mezzi pubblici sono scarse, così tante persone che vanno a vivere lì ricorrono all’automobile. Ma percorrere quotidianamente distanze così lunghe può costare migliaia di dollari  all’anno, quindi alcune persone preferiscono ancora sopportare le basse frequenze e i limitati orari di servizio dei servizi di trasporto suburbano per andare in centro.

L’articolo prosegue concludendo che:

Invertire la crescita del superpendolarismo richiede investimenti sia nell’incremento dell’offerta di alloggi che nel miglioramento dei trasporti.

Sia l’aumento dell’offerta di alloggi che il miglioramento dei trasporti hanno il potenziale per ridurre le distanze percorse, ma la posizione dei nuovi alloggi rispetto alle linee di trasporto pubblico è fondamentale. I trasporto pubblici riescono sempre ad effettuare un maggior numero di ore di servizio in centri urbani densi ed a destinazione mista rispetto a quelle disponibili in sobborghi periferici impercorribili a piedi, quindi se vogliamo ridurre la percentuale di spostamenti che impiegano più di 90 minuti in ogni direzione, dovremo aumentare in modo sostanziale le densità abitative in luoghi in cui un trasporto pubblico veloce, frequente e utile è più facilmente realizzabile. Ciò significa una miscela di alloggi e posti di lavoro, e uno sviluppo urbano in senso verticale piuttosto che orizzontale.

Articolo originale: The rise of supercommuters

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Jarrett Walker è un consulente internazionale per la progettazione di reti di trasporto pubblico. Ha diretto numerosi grandi progetti in Nord America, Australia e Nuova Zelanda. Attualmente lavora presso Mc Cormick Rankin Cagney a Sidney.

Nato nel 1962 è cresciuto a Portland, Oregon durante i caldissimi anni settanta, il momento nel quale questa città prese il suo decisivo impegno per diventare una città per le persone piuttosto che per le auto. Tra le altre cose ha conseguito anche un Ph.D. in arti teatrali e umane alla Stanford University. Visceralmente interessato in un vastissimo numero di argomenti, è probabilmente l’unica persona le cui pubblicazioni vengono recensite sia dal Journal of Transport Geography che dalla Shakespeare Quarterly. Oltre che di trasporto (http://www.humantransit.org/) si occupa anche di botanica, scrittura creativa, arti figurative sul suo blog personale, Creature of the Shade

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