Trasporto pubblico gratuito: come, quando, perchè, dove pagare il trasporto pubblico.

“Coloro i quali evitano di imparare le lezioni della storia, sono condannati a ripetere gli stessi errori” – Attribuito a W. Churchill

Le discussioni sul trasporto pubblico gratuito sono spesso presentate dalla stampa e troppo spesso anche nelle discussioni tra esperti come se fossero un concetto rivoluzionario senza precedenti. Ma per prendere decisioni politiche all’altezza della situazione dobbiamo essere consapevoli della sua storia. Michel van Hulten si occupa da oltre mezzo secolo di questa tematica e ha presentato l’analisi che segue alla conferenza internazionale organizzata a Tallin con il titolo “Free public transport for all. Dream or reality”. Il documento affronta le problematiche del “perchè, come, quando e dove pagare il trasporto pubblico”, problematiche che devono essere al centro delle discussioni riguardanti ogni iniziativa e decisione.

TESTO IMPEGNATIVO MA DI CONSIGLIATISSIMA LETTURA; per facilitarla è scaricabile una versione epub di questo post a questo link.

Qual è il nostro problema?

Il nostro problema è che l’introduzione di trasporti pubblici “gratuiti” cambia sostanzialmente il nostro approccio al funzionamento della nostra società e della nostra economia, in particolare la progettazione delle città e delle campagne, contribuendo in modo decisivo a consentire più occasioni di pari opportunità per l’uso dello spazio (e del tempo!). Opportunità più simili per tutti i cittadini, uomini e donne, ricchi e poveri, vecchi e giovani, sani e meno sani, disabili in qualunque modo.

L’introduzione di trasporti pubblici senza tariffa fa finalmente del trasporto pubblico un “bene comune”, in linea con tutte le altre risposte ai nostri bisogni comuni che sono meglio gestiti collettivamente che individualmente. Pensate alla sicurezza nazionale (esercito), alla sicurezza personale (polizia e giustizia), alle infrastrutture sanitarie e mediche, all’istruzione e alle scuole, alla costruzione e all’uso delle infrastrutture per la mobilità fisica e virtuale, pagate da tutti secondo i loro mezzi, disponibili per tutti secondo i loro bisogni, non dipendenti dalle forze del mercato.

È anche il momento di sottolineare che nella discussione sul “reddito di cittadinanza” ci si dimentica spesso che nelle nostre società moderne gran parte dei nostri redditi personali sono un “reddito di cittadinanza” complementare ai nostri guadagni privati ​​che riceviamo in cambio dello svolgimento di compiti produttivi.

Se eliminando le tariffe dei trasporti pubblici eliminiamo le disparità nell’accesso al lavoro, all’alloggio e ai servizi pubblici e privati ​​per tutti i cittadini, introduciamo come principio di base nelle nostre società che il trasporto è un “bisogno fondamentale” a cui bisogna rispondere per tutti i cittadini, come nel caso degli alloggi, del lavoro, della salute, dell’istruzione, della cultura.

Se accettiamo che le esigenze di trasporto di tutti i cittadini debbano essere risolte, il trasporto pubblico deve essere offerto “gratuitamente” a tutti. La conseguenza è che chi ha più bisogno di un trasporto pubblico a tariffa zero, paga meno. Coloro che possono permettersi finanziariamente di possedere e utilizzare i loro veicoli privati, pagano di più, anche se non fanno uso del trasporto pubblico. Pagano anche per la sua disponibilità.

Pagare singolarmente e in contanti non si usa più.

Il pensiero e lo studio sul trasporto pubblico a tariffa zero sono stati stimolati di recente dallo sviluppo della tecnologia moderna, in particolare dalle invenzioni nel campo dell’elettronica e nel mondo virtuale che aprono nuove opportunità per identificare gli utenti senza il bisogno di far acquistare loro un biglietto.

  • In ogni caso, pagare il denaro all’autista sull’autobus o sul tram nel momento in cui vi si accede è molto vecchio stile.
  • È un rischio per la sicurezza. Il conducente può essere derubato dei suoi proventi.
  • È un onere amministrativo in quanto qualcuno deve farsi carico della contabilità e del deposito dei contanti, è responsabile nei confronti dei suoi superiori e in ultima analisi serve in primo luogo le aziende di trasporto e i responsabili delle politiche di gestione di questo servizio al pubblico e ha quindi meno tempo per servire i passeggeri.
  • È una perdita di tempo. E il tempo costa denaro che non viene speso per i trasporti.  Pensate alla persona anziana davanti a voi che entra nell’autobus e non riesce a trovare gli spiccioli o la tessera dell’abbonamento.

Il rischio per la sicurezza, l’onere amministrativo e la perdita di tempo possono essere oggi evitati introducendo il pagamento tramite carta di credito o altro dispositivo elettronico come l’uso di un touch screen o di sensori che registrano e identificano i passeggeri. Questo è veloce e non comporta rischi per la sicurezza né alcun bisogno di ulteriore registrazione e amministrazione. E i passeggeri sono serviti meglio.

Questa modernizzazione dei pagamenti da parte dei viaggiatori si è ormai ampiamente diffusa. Con alcuni altri cambiamenti tecnici (come l’accessibilità ai veicoli, gli orari elettronici, il miglioramento delle fermate) aiuta ad attrarre passeggeri, a ridurre i costi e a rafforzare il sostegno dell’opinione pubblica ai sistemi di trasporto pubblico , un sostegno necessario se vogliamo che le autorità, leggi i fondi pubblici, paghino.

In molti casi i cittadini acquistano carte di viaggio prepagate che consentono loro di utilizzare i trasporti pubblici senza l’apparente applicazione di tariffe. Il “dove” e il “quando” del pagamento individuale sono stati spostati dall’inizio della corsa a un’attività bancomat che può essere gestita in luoghi e momenti diversi. Sembra che la corsa sia “senza costi”, ma non lo è.

Motivazione

Il “come” di un trasporto pubblico gratuito è facile da definire con il ricorso a queste moderne tecnologie. La motivazione del “perché” è una questione diversa.

È ampiamente accettato che non possiamo fare a meno di un sistema di trasporto pubblico.

Giovani
È un bisogno che si avverte quando nelle nostre società a qualcuno mancano i mezzi finanziari per pagare i trasporti privati ​​per coprire i viaggi che vadano oltre distanze percorribili a piedi. Tra questi ci sono molti giovani.

Donne
Il gruppo più importante a questo riguardo sono le donne di famiglie con un’unica automobile che spesso al mattino lascia l’abitazione condotta dal principale percettore di reddito lasciando gli altri componenti del nucleo senza mezzi di trasporto motorizzato, isolandoli da molte opportunità sociali ed economiche tra le 08:00 e le 18:00. Ritornerò su questo punto un po’ più avanti in questo articolo.

L’eliminazione dei trasporti pubblici significherebbe per questi cittadini l’isolamento dal lavoro, dal tempo libero e dai servizi pubblici e privati, tanto più che questi diventano sempre più concentrati, il che vuole dire che diventano mediamente più distanti.

Non possiamo fare a meno del trasporto pubblico

Altri motivi per cui non possiamo eliminare il trasporto pubblico dai nostri sistemi di mobilità sono che ciò aumenterebbe i nostri problemi ambientali, il numero di incidenti stradali e delle relative vittime e i costi per la costruzione di ulteriori infrastrutture stradali e parcheggi.

Immaginate per esempio cosa succederebbe nelle strade dei Paesi Bassi se gli 1,2 milioni di passeggeri ferroviari al giorno si spostassero dalla rotaia alla gomma e aggiungessero le loro auto private ad autostrade, strade cittadine e aree di parcheggio già pesantemente congestionate. Significherebbe anche che i costi medi di trasporto salirebbero per tutti, il che lascia meno risorse per rispondere ad altre esigenze. Poiché aumenterà la spesa per gli spostamenti e per prodotti industriali (automobili, lubrificanti), resteranno meno risorse per soddisfare altre esigenze.

Accettando che non possiamo fare a meno di un sistema di trasporto pubblico disponibile per tutti, dobbiamo chiederci: perché paghiamo individualmente ogni corsa per utilizzare i tram e autobus?

Consideriamo questa domanda e la sua risposta in linea con altre esigenze che i cittadini sentono come la disponibilità di parchi pubblici, marciapiedi, le targhe della toponomastica stradale, i segnali stradali, l’illuminazione pubblica, i semafori, i vigili del fuoco, le scuole elementari, i complessi sportivi, gli ospedali, polizia ed esercito, eccetera.

Paghiamo individualmente per entrare nel parco cittadino? Per utilizzare i semafori e l’illuminazione stradale, l’istruzione scolastica elementare, eccetera? Perché paghiamo senza scomporci i bisogni collettivi di sicurezza (l’esercito) e la sicurezza nei nostri spazi di vita e di lavoro (polizia e giustizia)? Presumo che tutti paghiamo tranquillamente le tasse per finanziare i vigili del fuoco sapendo che queste unità sono disponibili quando necessario.

Tutte queste sono esigenze collettive soddisfatte attraverso la fiscalità, che nelle nostre società ben sviluppate è progressiva, il che significa che i redditi più alti pagano di più e quelli più bassi di meno in quanto le aliquote delle imposte sul reddito si basano sui mezzi individualmente disponibili. Risparmiare sui costi di trasporto potrebbe significare per i poveri la possibilità di disporre di mezzi finanziari per pagare altri bisogni per loro importanti. 

Pagare collettivamente per la disponibilità (come già facciamo ovunque in tutti i grattacieli)

Un sistema di trasporto pubblico senza tariffe viene finanziato dalla collettività per la sua disponibilità, non per il suo effettivo utilizzo.

Uno splendido esempio già accettato ovunque è la fornitura di ascensori e scale mobili “liberi” di essere utilizzati da tutti gratuitamente  in tutti gli edifici residenziali, centri commerciali, locali per l’intrattenimento a più piani. (A dire il vero un’eccezione è quella dell’accesso alla torre Eiffel. Il mio suggerimento è quello di non abbassare il livello della nostra discussione fino a questo punto ).

I costi dei mezzi di trasporto verticale nei nostri edifici sono coperti da pagamenti collettivi inclusi nei costi di servizio di tali edifici. Inoltre non c’è differenziazione in base alla dimensione della domanda relativa ai diversi livelli nelle strutture. Un appartamento al primo piano non paga molto meno per i costi fissi e di funzionamento dell’ascensore dello stesso appartamento al 35 ° piano. L’esborso è simile indipendentemente dell’intensità di utilizzo.

Accesso

Nella società moderna la soddisfazione della propria vita dipende dall’accessibilità, meno dalla mobilità.

Negli ultimi anni la nostra mobilità è aumentata di molte volte. Attraverso la mobilità motorizzata – in particolare attraverso l’uso di automobili – abbiamo ampliato il numero di chilometri che copriamo ogni giorno. Oggi il nostro problema principale non è aumentare le nostre percorrenze quotidiane. Il problema principale diventa sempre più  l’accessibilità ai luoghi in cui vogliamo essere.

Guardatevi intorno nel vostro ambiente rurale od urbano. È in atto un processo di concentrazione, dettato da esigenze economiche, che riduce il numero di esercizi commerciali in cui acquistare prodotti e servizi e il numero di luoghi dove è possibile trovare questi negozi.
Per chilometro quadrato ci sono meno uffici pubblici, meno scuole, meno ospedali, meno stazioni di polizia, meno sportelli bancari, meno riparazioni tuttofare, meno ambulanze, meno barbieri, meno biblioteche e librerie, meno pub e caffè.

Tuttavia, in media per cittadino, usiamo sempre più spazio urbano. Sempre più cittadini nelle nostre società spendono di più per la casa (vogliamo case sempre più grandi, stanze e cucine e bei bagni spaziosi, un giardino e un parcheggio). Lo stesso vale per i luoghi di lavoro, le strutture per il tempo libero, i servizi che rispondono ai nostri bisogni. In media questo significa che consumiamo sempre più metri quadrati per persona, il che significa che tutte le distanze crescono.

Nei Paesi Bassi siamo cresciuti in cinquanta anni da 100 a 400 metri quadrati di territorio urbanizzato per persona. Questo si traduce in una crescita da 10 a 20 metri della distanza media da una persona all’altra. La motorizzazione della mobilità è arrivata giusto in tempo per assicurare la copertura dei chilometri di spostamento giornalieri necessari a raggiungere l’altro e i luoghi in cui dobbiamo andare per soddisfare i nostri bisogni.

D’altra parte, questo numero crescente di auto e percorrenze è esso stesso di ostacolo al traffico, riducendo l’accessibilità. E, cosa ancor più importante, tutte quelle macchine che ci portano dove vogliamo essere hanno bisogno di un parcheggio una volta che siamo arrivati. Questo aumenta le distanze da coprire una volta abbandonata l’auto. Lasciare la macchina davanti a casa è sempre più un desiderio impossibile. Trovate un parcheggio e camminate verso la vostra destinazione! Gran parte dei responsabili delle politiche pubbliche beneficia di parcheggi riservati che li tiene lontani da questo problema fino al loro pensionamento.

E, ricordiamocelo, in media un’auto viene utilizzata meno di un’ora al giorno. Le altre 23 ore al giorno, le automobili non migliorano la vostra mobilità, ma stanno parcheggiate vicino a casa vostra, al vostro ufficio, a un negozio, a un impianto sportivo, una chiesa, una sala riunioni, un ristorante, eccetera. L’esperienza dimostra che devono essere disponibili tre parcheggi per ogni auto in circolazione per soddisfare la domanda. Ciò impone un enorme onere per il nostro ambiente in termini di utilizzo del territorio. In termini finanziari ciò significa, ad esempio, che nei Paesi Bassi sovvenzioniamo l’uso di automobili con centinaia di euro all’anno per l’uso gratuito della maggior parte dei parcheggi disponibili al pubblico. Se dimezzassimo questo sussidio (ad esempio imponendo ovunque una tariffa per il parcheggio a bordo strada), questo genererebbe un’entrata in grado di coprire tutti i costi di funzionamento di tutti i trasporti pubblici.

Nessun pasto “gratis”
Quelli che si oppongono al trasporto pubblico senza tariffa (FFPT Fare Free Public Transit) spesso usano come argomento che i “pranzi gratuiti” non esistono. Qualcuno deve pagare.
Sì, in effetti, i sostenitori del FFPT non potrebbero essere più d’accordo. La vera discussione non riguarda il “senza tariffa”, ma su chi dovrebbe pagare e in quale momento rendere possibile l’attuazione di un FFPT: quando lo si usa o quando lo si mette a disposizione della collettività?

La mia tesi (e di molti dei miei colleghi che lavorano in questo settore dell’economia urbana e regionale) è che fornire alla comunità un FFPT è una decisione saggia, finanziariamente ed economicamente giustificabile, che deve essere presa da politici responsabili che si prendono cura di tutti i loro cittadini e del futuro dei nostri mezzi di sussistenza. Per le tre “P” come vengono spesso utilizzate: profitto, persone, pianeta. E per quanto mi riguarda potete aggiungere una quarta “P” che è il piacere.

Sì, siete venuti qui qui per conoscere un nuovo mondo.

Un mondo che offrirà pari opportunità a tutti, un mondo che sarà più sano, più sicuro, più ricco, più sicuro, più economico nel gestire le nostre risorse, meno dominato dall’automobile, più rispettoso dell’ambiente, orientato al futuro e meno dipendente da importazioni di benzina e gasolio e quindi da paesi spesso poco affidabili.

Forse, questo sarà anche un mondo con meno fretta e più preoccupazione l’uno per l’altro. Sarà un mondo più ideale?

Notiamo che tutti i motivi addotti in quel documentario a favore di un FFPT sono tutti basati su una o più delle qualità appena descritte.

Il problema è che troppo spesso le discussioni negli organi decisionali si concentrano sulla perdita di introiti per il Comune qualora dovesse decidere di eliminare le tariffe di trasporto.

Sì, le entrate derivanti dai biglietti venduti singolarmente all’utenza del trasporto pubblico scompariranno. Ed è più difficile vedere il valore di qualità prese ad esempio come uguaglianza, salute, ambiente e sicurezza, in quanto queste non sono espresse in termini monetari come i profitti. Questi profitti non li possiamo mettere a credito nei nostri bilanci, mentre i costi sono chiaramente visibili tra i debiti. Nel nostro mondo – basato su un pensiero mutuato dalla terminologia economica – significa che non hanno alcun valore.

Una buona descrizione di questo problema mi è stata data dall’assessore della Città di Gent nelle Fiandre / Belgio. Qualche anno fa, mi ha parlato del problema con la sua proposta di rendere gratuite le corse notturne sugli autobus da giovedì fino a domenica. L’iniziativa sarebbe stata finanziata dal budget del dipartimento dei trasporti urbani.

I profitti previsti per Gent?

Meno incidenti stradali / automobilistici, meno feriti, meno vittime mortali. Il suo problema è che non poteva dimostrarli. È per definizione difficile dimostrare un incidente che non è accaduto! Anche se solo un adolescente all’anno che  avesse salva la vita nel rientro di notte a casa dal pub giustificherebbe già tutti i costi dell’abolizione della tariffa, questo non basta.

Inoltre, tale guadagno non può essere registrato nel budget delle aziende di trasporto, né in nessun altro bilancio comunale. Poiché non è successo niente (un incidente evitato non conta), non appare come un guadagno nella salute di quella città. In una tesi di dottorato recentemente sostenuta presso la Libera Università di Amsterdam, è stato calcolato che un ‘omicidio da traffico’ costa in media 3 milioni di euro a vittima, senza contare le perdite emotive. Molto più bassi i costi piuttosto ridotti per il budget necessario a una gestione ininterrotta degli autobus notturni.

È piuttosto facile porre l’argomento della salute / sicurezza in primo piano nella lista dei guadagni da FFPT.
Un altro grande profitto è più difficile da capire, poiché tutti coloro che non dispongono di un’auto per le loro esigenze di trasporto, devono guadagnarsi l’accessibilità nel proprio ambiente quotidiano. In particolare nelle nostre società moderne in cui concentriamo tutti i tipi di servizi in un numero minore di luoghi e, così facendo, costringiamo i cittadini a raggiungere pochi punti centrali molto attrezzati; ma la mobilità non è il nostro problema principale, bensì l’accessibilità.

La domanda principale per tutti è: posso raggiungere tutte le risposte ai miei bisogni? Per quelli senza una macchina che le aspettano a una fermata dell’autobus nei pressi di casa loro, questo sta diventando sempre più un problema. Un problema che cresce al diminuire delle fermate di trasporto pubblico. Per favore non sottovalutate il numero dei nostri concittadini che vengono sempre più isolati dalla progressiva rinuncia ai trasporti pubblici.

Anche gli “ingrigiti” delle nostre società giocheranno un ruolo più importante a questo riguardo nel prossimo futuro.

Nelle società moderne, occidentali, fortemente urbanizzate dei nostri paesi ricchi, il mercato automobilistico si satura quando viene raggiunto un tasso di motorizzazione di un’auto per ogni due cittadini.

Prendiamo ad esempio gli 8 milioni di auto nei Paesi Bassi, un paese che ha una popolazione di 17,2 milioni di persone. I Paesi Bassi hanno anche altri due milioni di autoveicoli per il trasporto merci. Tuttavia, concentriamoci sulle macchine che servono direttamente le esigenze personali di trasporto della popolazione.
Queste 8 milioni di auto non sono distribuite uniformemente sulla popolazione totale. In cifre statistiche approssimative, il 20 percento delle famiglie non ha nemmeno un’auto,  un altro 20 percento ha due o più automobili per famiglia, il restante 60 percento delle famiglie ha una sola macchina.

Una macchina

In generale, quella macchina abbandona nelle prime ore del mattino – condotta dal percettore di reddito principale (di solito il partner maschile) – l’abitazione in cui la famiglia vive. Supponendo che questo sia vero solo per metà di queste famiglie, questo fa sì che circa la metà della popolazione (il 20% senza auto + il 30% che rimane a casa mentre l’auto è andata via con il partner) dipenda per le proprie esigenze da spostamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici per la maggior parte della giornata.

FFPT come “equalizzatore

Un altro aspetto è interessante in quanto l’uso di autobus e tram è più frequente tra famiglie all’estremità inferiore della piramide del reddito. I soldi così risparmiati da queste famiglie sui costi dei trasporti pubblici diventati “gratuiti”  sono facilmente spesi per altre necessità quotidiane, spesso nelle immediate vicinanze delle loro abitazioni, il che aiuta a mantenere aperti i negozi e popolate le scuole, migliorando così la qualità della vita in questi quartieri.

Questo ci porta all’elemento più importante di un FFPT, vale a dire che la maggior parte delle persone che utilizzano più frequentemente i mezzi di trasporto pubblico spesso sono le stesse che pagano meno tasse. Parallelamente a questo fenomeno vediamo che coloro che usano sempre la propria auto per rispondere alle proprie esigenze di trasporto hanno i redditi più alti, possono permettersi più spese per le loro esigenze di trasporto e pagare le tasse che copriranno la maggior parte dei costi di un FFPT. L’FFPT è un favoloso generatore di uguaglianza nelle nostre società! Quelli che usano di più il trasporto pubblico, pagano meno, quelli che lo usano meno, pagano di più.

In questo “nuovo approccio della politica dei trasporti” mi piace includere considerazioni su politiche più orientate al futuro: preoccupazioni ambientali per la nostra società dipendente dalla motorizzazione privata di massa e considerazioni su alcuni risvolti della globalizzazione tra cui il potere delle grandi multinazionali petrolifere che soddisfano il nostro fabbisogno energetico, del settore edilizio che costruisce le nostre strade, dell’industria automobilistica che risponde ai nostri bisogni di mobilità, tutti e tre contrari al passaggio da una gestione privata a una gestione pubblica delle politiche di trasporto. Dovremmo rimanere dipendenti da costoro? Per questi portatori di interessi il problema principale non è l’accessibilità ma la mobilità. L’introduzione di un trasporto pubblico “gratuito”, porterebbe ovunque a una riduzione del ricorso all’auto che verrebbe sostituito da più spostamenti a piedi, in bicicletta e con i trasporti pubblici. E ciò va contro i ristretti interessi commerciali di queste lobby globalizzate; va a favore, invece, del nostro interesse.

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L’autore

Michael Henricus Maria (Michel) van Hulten (Batavia, Dutch East Indies, March 9, 1930) è un ricercatore e politico olandese in pensione. Formatosi in geografia umana e urbanistica, fu tra i fondatori del Partito Radicale (identificabile grosso modo con la sinistra democratico cristiana) fu sottosegretario al ministero dei trasporti dal 1973 al 1977.  Lasciata la politica alla fine del 1977 iniziò a collaborare a un programma non governativo di sviluppo rurale in Mali per poi, con la Nazioni Unite (UNDP), lavorare in Burkina Faso, Malesia, Singapore, Brunei. A Washington si dedicò alla ricerca sulla corruzione in Africa per conto della Banca Mondiale.

Il suo interesse verso il trasporto pubblico gratuito iniziò a manifestarsi nei primi anni sessanta come direttore del programma di ricerca sociale ed economica uitlizzato nei primi momenti della progettazione urbanistica della nuova terra che i Paesi Bassi avevano strappato al mare nel 1932 da quello che era il mare interno di Zuiderzee. Le sue pubblicazioni in materia sono tutte in olandese:
‘Gratis Openbaar Vervoer’, 1972 ISBN 90 267 0379 1; ‘Gratis’ Openbaar Vervoer, 2004, ISBN 90-9018392-2; Het vergeten toekomstbeeld, 2006 ISBN 978-90-811048-1-4.

 

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