Trasporto pubblico e città a misura d’uomo: lezioni da Seoul

di Andy Furillo

Quando Seoul – una città che per soddisfare i sogni di una popolazione sempre più benestante aveva inizialmente adottato un approccio “automobilistico” per la mobilità urbana – si trovò di fronte al crollo dell’utenza dei trasporti pubblici agli inizi del millennio, l’Amministrazione Comunale decise di agire.

Grazie a un completo redesign delle linee di autobus e all’adozione di un’estesa rete di corsie preferenziali l’utenza tornò ad aumentare, contribuendo a fare di Seoul uno spazio per le persone, marginalizzando il seduttivo appeal di status delle auto private e recuperando un sorprendente torrente nel centro cittadino (che era stato precedentemente coperto da una superstrada). Ecco come ci riuscirono.

La decadenza del trasporto pubblico di Seoul: un fenomeno comune

Nel 2002 il reddito procapite dei coreani era aumentato di 40 volte rispetto ai livelli degli anni 70 e gli appassionati di calcio che quell’anno assistevano ai Campionati del Mondo organizzati nel paese potevano servirsi di una metropolitana avveniristica resa possibile dal boom economico.

Ma la pletora di compagnie private che gestivano i trasporti di superficie senza nessun controllo pubblico se non quello sulle tariffe forniva un servizio assolutamente inutilizzabile. Le linee presentavano percorsi spesso sovrapposti e tortuosi, mentre gli operatori facevano poco per risolvere gli enormi buchi presenti nella rete. A peggiorare le cose mancava totalmente l’attenzione dovuta all’utenza disabile ed anziana.

Nel frattempo i tassi di motorizzazione esplodevano al crescere delle disponibilità finanziarie delle famiglie. L’utenza abbandonava in massa gli autobus mentre la loro affidabilità era in continuo peggioramento.

Nel 2002 l’occupazione media degli autobus era meno della metà di quella del 1989. Molti operatori privati rischiavano la bancarotta e i finanziamenti pubblici necessari a mantenere in vita i servizi di trasporto su gomma si erano decuplicati nel giro di soli tre anni.

L’ingrediente “segreto”: una massiccia campagna di informazione pubblica

Nel 2004 il sindaco di Seoul Lee Myung-bak – un conservatore già presidente di Hyundai Engineering e poi (2008-2013) presidente della Corea che è stato recentemente indagato per corruzione – decise di mettere fine all’agonia del trasporto pubblico.

“Lee aveva una visione complessiva per ridisegnare la vita di Seoul” dice Heather Allen, un esperto in trasporti pubblici autore per conto delle Nazioni Unite di uno studio sulla riprogettazione di Seoul.

La riforma dei trasporti era stata una componente essenziale della campagna elettorale di Lee. Una volta in carica, Lee commssionò una serie di studi allo scopo di ridefinire i percorsi delle linee di bus e ad estendere la rete di corsie preferenziali. La sua amministrazione condusse quindi una campagna pubblica di informazione per i primi sei mesi del 2004 per rendere partecipe la popolazione dei cambiamenti proposti e dei conseguenti benefici.

Lee in persona partecipò personalmente a una trentina di incontri con i 16mila conducenti di bus di Seoul per porre l’enfasi sulla protezione dei loro diritti, garantire aumenti di stipendio, migliorare l’ambiente di lavoro, con ciò assicurandosi l’appoggio degli ambienti lavorativi.

Riprogettazione olistica

La mattina dell’1 luglio 2004 gli abitanti di Seoul si svegliarono davanti ad una rete riprogettata su uno schema strutturato in base a una logica “ad albero”. Invece di un coacervo di percorsi sovrapposti una rete diffusa di linee principali che espletavano sia servizi rapidi che locali copriva tutte le arterie principali della città. Linee ausiliarie collegavano il cuore delle zone residenziali e produttive con i corridoi principali. Bus “locali” garantivano l’accesso tra le fermate della metropolitana e i quartieri circostanti, e linee circolari nel centro cittadino facilitavano gli spostamenti urbani interni e fino alla Torre Namsan, una delle principali attrazioni di Seoul.

Benchè la città deleghi ancora alle compagnie private la gestione del servizio, oggi le autorità cittadino determinano i percorsi e la qualità dei mezzi e del servizio. Gli autobus sono identificati da colori che segnalano il loro ruolo nel sistema ed utilizzano un’estesa rete di corsie preferenziali a centro strada. Il Servizio Trasporti Municipale garantisce una costante sorveglianaza sulle corsie preferenziali attraverso telecamere intelligenti che rilevano qualunque mezzo le utilizzi illegalmente.

Su alcune direttrici la velocità dei bus raddoppiò quasi immediatamente e i tempi di spostamento si ridussero anche per le automobili.

La modernizzazione dell’infrastruttura volta a migliorare l’esperienza dell’utenza giocò un ruolo importante nel cambiamento: pensiline coperte con posti a sedere, paline con una grafica che mostra chiaramente i percorsi delle linee, utilizzo massiccio delle nuove tecnologie per fornire informazioni in tempo reale e unificare il pagamento delle tariffe etc.

L’utenza del trasporto su gomma tornò a crescere velocemente (+ 14% in un anno e quasi 20% nel 2010). Nello stesso periodo aumentò anche l’utenza della metropolitana comprovando la complementarietà della gomma e del ferro che riuscivano ad attirare utenza da altre modalità di trasporto (anche se a Seoul è presente un ottimo e conveniente servizio di taxi che accetta la smartcard dei trasporti pubblici per i pagamenti).

Oggi il servizio di autobus non serve solo quei quartieri non raggiunti dalla metropolitana, ma fornisce anche un servizio ad alta capacità sulle arterie sopra le linee ferroviarie, aiutando ad allevviare il sovraffollamento della metro. Questo permette alle persone di avere più possibilità di raggiungere luoghi collocati lungo le linee delle metropolitana ma posti tra una fermata e la successiva.

Con un TPL simbolo del proprio benessere, Seoul ha creato una meraviglia urbana.

A partire dalla riforma del trasporto su gomma, Seoul ha continuato ad allargare la sua infrastruttura ferroviaria: il sistema di metropolitane oggi conta 22 linee e altre se ne aggiungeranno entro il 2022.

Iniziative volte a gestire la domanda hanno favorito lo sviluppo di una cultura del trasporto multimodale. Per esempio, i residenti che accettano di lasciare ferma l’automobile per un giorno alla settimana (come verificato dalle smart card a radiofrequenza che vengono installate sul veicolo) possono usufruire di sconti sui pedaggi autostradali durante gli altri giorni, contribuendo a ridurre la congestione.

Ma il miglioramento dei servizi di bus ha contribuito, nonostante l’importanza dei simboli di status in una società ultra-competitiva come quella coreana, a sedimentare la percezione del trasporto come qualcosa che prima di tutto deve garantire alle persone di spostarsi in modo efficiente. Le nuove corsie preferenziali sono in grado di spostare un volume di passeggeri sei volte più alto delle normali corsie a traffico promiscuo, permettendo il miglioramento non solo delle modalità di trasporto sostenibile, ma anche della qualità della vita dei residenti.

Un progetto realizzato in tal senso fu il recupero di 6.8 miglia dello Cheonggyecheon, un piccolo torrente che attraversa il centro di Seoul. Park Chung-hee, il dittatore che governò la Corea per quasi 20 anni, aveva affrontato la “decadenza” (intesa nell’accezione dell’epoca) degli anni sessanta in un modo molto simile a quello americano: costruendo una superstrada sopra il corso d’acqua.

Il Sindaco Lee decise di rimuovere la superstrada per recuperare il fiume.

L’operazione si scontrò all’inizio con l’opposizione dei commercianti locali preoccupati per un eventuale calo del loro volume d’affari.

Allen paragona questa iniziale preoccupazione con quella che circondava il progetto di congestion charge londinese.

“Dicevano che le periferie londinesi sarebbero state bloccate da livelli di congestione inimmaginabili, il che non si è verificato. Allo stesso modo, in questo progetto, il resto della città non verrà bloccato perchè si sta investendo nel trasporto pubblico. Il trasporto pubblico deve essere più attraente.”

Il parco sul Cheonggyecheon aprì al pubblico nel 2005, un anno dopo la riforma del trasporto pubblico di Seoul, e accoglie 90mila pedoni al giorno. È diventato uno dei tratti distintivi del territorio urbano, fornendo uno spazio gradevole dove incontrarsi, un rifugio adatto a diverse specie animali e vegetali, un riparo dal calore estivo e un incremento del valore degli immobili.

“È diventato un’icona di Seoul” dice Allen. “Non ho mai visto un’autostrada a 12 corsie piena di automobili come un’icona”.

A seguito della rimozione della superstrada, i tempi di spostamento degli automobilisti diminuirono – forse un risultato di una domanda indotta “al contrario”. E sia l’utenza degli autobus che quella della metro aumentarono.

L’assessore alle infrastrutture di Seoul così sintetizzò il ripristino del Cheonggyecheon del 2009 al NYT: “Abbiamo trasformato una città orientata alle auto in una città orientata alle persone”.

Articolo originale: What american cities can learn from Seoul’s 2004 bus redesign

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L’autore

Andy Furillo è un medico che lavora a Washington, DC dove è arrivato da San Diego.

 

 

Photo of a Seoul street by Luke Hoagland

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