I servizi di carpooling sottraggono utenza a bus e metro?

Negli ultimi anni la crescita esponenziale dei servizi di ride sharing come Uber e Lyft ha modificato il panorama dei trasporti urbani. I loro sostenitori dichiarano che questi servizi possono essere di beneficio alle città riducendo il bisogno di possedere un’automobile e stimolando il ricorso a diverse modalità di trasporto, riducendo così i chilometraggi percorsi nelle aree urbane.

Una ricerca pubblicata a luglio suggerisce invece che i servizi di condivisione dei viaggi contribuiscono ad aumentare i volumi complessivi di traffico sulla rete viaria, rischiando di far diventare i centri urbani posti meno vivibili. In particolare la ricerca mostra che:

  • le TNCs (Transportation Network Companies, aziende di trasporto che operano attraverso il web mediante applicazioni che permettono a conducente e potenziali passeggeri di comunicare tra loro, ndt) sono responsabili di 5.7 miliardi di miglia guidate nelle nove aree metropolitane più grandi degli USA in un periodo nel quale i tassi di motorizzazione crescono più rapidamente della popolazione.
  • Circa il 60% degli utenti delle TNC nelle grandi città si sarebbe spostato a piedi, in bici, con i mezzi pubblici o non si sarebbe spostato affatto se non avesse avuto a disposizione un servizio TNC, mentre il restante 40% avrebbe utilizzato la propria automobile o un taxi.
  • Le TNC generalmente non sono competitive con le auto private per quanto riguarda velocità, convenienza e comfort. Lo sono invece quando il parcheggio risulta caro oppure difficile da trovare.

Schaller sottolinea che nel complesso anche gli spostamenti condivisi come quelli offerti da Lyft Line e Uber Pool contribuiscono a peggiorare la congestione:

“Gli spostamenti condivisi contribuiscono alla congestione perchè la maggior parte degli utenti proviene da modalità di trasporto non automobilistiche. Inoltre sono causa di chilometraggi aggiuntivi dato che i guidatori devono spostarsi da un punto di raccolta ad un altro. Infine anche negli spostamenti condivisi in molti casi c’è un solo passeggero.”

Secondo molti lettori la ricerca di Schaller implica che Uber e Lyft sono da biasimare per peggiorare la congestione e ridurre l’utenza dei trasporti pubblici in molto città americane.  Citylab ha pubblicato un post in polemica con questo punto di vista. L’autrice Robin Chase, fondatrice di Zipcar, contesta l’ordine di grandezza delle conseguenze del carpooling sulla congestione urbana. Chase scrive:

“Nelle grandi aree urbane car sharing, car pooling e taxi contano solo per l’1.7% dei chilometraggi percorsi, mentre gli spostamenti con le auto private arrivano all’86%.”

Chase sottolinea che la congestione non è un problema nuovo nelle città e che i servizi di condivisione non sono da biasimare più del traffico privato che rappresenta la stragrande maggioranza degli spostamenti.

Tasse, tariffe e limiti sui servizi di condivisione del viaggio non sono la risposta. Quello che è importante è che le città rendano gli spostamenti a piedi, in bici e con ogni sorta di mezzo pubblico o condiviso migliori e più attraenti degli spostamenti con la sola auto privata – a prescindere dal tipo di veicolo utilizzato (personale, a guida autonoma o taxi). Allochiamo lo spazio stradale in funzione di questi obiettivi e cominciamo a tassare i mezzi di trasporto in base al loro contributo alle emissioni inquinanti, alla congestione e all’uso di spazi di parcheggi.”

Sulle tasse e le limitazioni a tutti i veicoli – cioè sul (de)congestion pricing – Chase va diritta alla teoria e Schaller si trova d’accordo:

“Alcuni analisti sostengono l’importanza di un approccio olistico che preveda una tariffazione di tutte le modalità di trasporto – auto private, TNCs, camion etc – in combinazione con pesanti investimenti nei trasporti pubblici. Questa è sicuramente una visione valida e deve essere perseguita. Ma i sistemi di tariffazione sui modelli di Londra, Stoccolma o Milano non si sono mai diffusi negli USA. Ci sono state sperimentazioni in parecchi stati ma una loro reale implementazione non sembra ancora a portata di mano.”

Certo, idealmente dovremmo puntare a tariffare ogni veicolo esattamente per lo spazio che occupa, per il rumore che genera e per l’inquinamento che produce in base al luogo e al momento in cui si trova a spostarsi. Ma dobbiamo iniziare con quello che è immediatamente realizzabile.

Per concludere: la risorsa urbana più scarsa è lo spazio fisico, così se permettiamo a servizi di carpooling inefficienti dal punto di vista spaziale di crescere eccessivamente sulle direttrici urbane più congestionate rischiamo di soffocare quella modalità di trasporto più efficiente spazialmente che è il trasporto pubblico, alimentando un circolo vizioso di declino. Se vogliamo garantire la possibilità di muoversi all’interno delle città dobbiamo difendere il trasporto pubblico, il che si traduce nell’attuazione di tattiche politiche possibili e realistiche anche se si sta lavorando per la costruzione di un cambiamento più profondo. Un ragionevole livello di imposizione fiscale o di limiti alle TNCs rappresenta un passo in questa direzione.

Infine, questi interventi dovrebbero essere davvero centrati sulla realtà locale, perchè come tutti i problemi dei trasporti urbani anche questo è peculiare. Lyft vuole essere concepito come un servizio per l’ultimo miglio da e per la fermata del trasporto pubblico, il che è una bella idea. Ma quello che effettivamente permette alle TNCs di ottenere dei profitti è la diffusione nelle aree urbane più densamente abitate, il che peggiora la congestione ed entra in competizione con un buon trasporto pubblico, e qui è dove le TNCs causano un danno netto. Lyft ed Uber sanno dove si trova qualunque automobile in qualunque momento, così sarebbe perfettamente possibile mettere a punto dei sistemi di road pricing adeguati al problema effettivo. Altrimenti sarà facile dire che ostacolando l’operatività delle TNCs nel centro di Manhattan impediamo a qualcuno nel Queens di raggiungere la metropolitana, il che non è assolutamente il punto della questione.

Christopher Yuen and Jarrett Walker

Articolo originale: Is ride hailing to blame for rising congestion?

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Jarrett Walker è un consulente internazionale per la progettazione di reti di trasporto pubblico. Ha diretto numerosi grandi progetti in Nord America, Australia e Nuova Zelanda. Attualmente lavora presso Mc Cormick Rankin Cagney a Sidney.

Nato nel 1962 è cresciuto a Portland, Oregon durante i caldissimi anni settanta, il momento nel quale questa città prese il suo decisivo impegno per diventare una città per le persone piuttosto che per le auto. Tra le altre cose ha conseguito anche un Ph.D. in arti teatrali e umane alla Stanford University. Visceralmente interessato in un vastissimo numero di argomenti, è probabilmente l’unica persona le cui pubblicazioni vengono recensite sia dal Journal of Transport Geography che dalla Shakespeare Quarterly. Oltre che di trasporto (http://www.humantransit.org/) si occupa anche di botanica, scrittura creativa, arti figurative sul suo blog personale, Creature of the Shade

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