Vietiamo l’invecchiamento per la sicurezza dei pedoni?

Inon attraversarenvece di vietare le passeggiate distratte, dovrebbero vietare di invecchiare; è più utile e realistico.

Questa è Timara, una giovane studente in salute. Se avesse attraversato la strada a Montclair, in California o a Honolulu, Hawaii con le cuffie o guardando il suo telefono, sarebbe stata accusata di camminare distrattamente. Ma lei non indossa le cuffie; come parte della mia lezione in Design Sostenibile alla Ryerson University School of Interior design, sta imparando come ci si sente ad essere vecchi. Continua a leggere Vietiamo l’invecchiamento per la sicurezza dei pedoni?

Honk! Uno studio sulla mobilità indipendente dei bambini.

Nel 1990, il Policy Studies Institute (PSI) pubblicò One False Move … A Study of Children’s Independent Mobility (Hillman, Adams e Whitelegg, 1990). Lo studio riportava che in Inghilterra, tra il 1971 e il 1990 ci fu un drammatico declino della mobilità indipendente dei bambini. Nel 1971, l’80% dei bambini inglesi di sette e otto anni aveva il permesso di andare a scuola senza essere accompagnati da un adulto. Nel 1990, la percentuale era scesa al 9%. Continua a leggere Honk! Uno studio sulla mobilità indipendente dei bambini.

Transforming Transportation 2018: un futuro digitale per garantire trasporti a tutti.

Nuovi servizi di mobilità possono trasformare i trasporti in senso ecologico, inclusivo, efficiente e sicuro per tutti.

I progressi esponenziali nel modo in cui raccogliamo, elaboriamo e utilizziamo dati e informazioni stanno cambiando radicalmente le nostre società e le nostre economie. Ma la nuova economia virtuale e digitale dipende fondamentalmente da un attivatore molto fisico e concreto. Amazon e Alibaba non esisterebbero senza dei modi efficienti di far giungere i loro prodotti in tutto il mondo, siano essi su strada, su nave o su drone. Il lavoro che hai trovato grazie a Skype potrebbe richiedere un viaggio a Londra o Dubai, dove ti aspetti di arrivare facilmente. Continua a leggere Transforming Transportation 2018: un futuro digitale per garantire trasporti a tutti.

Perchè agli americani (e non solo a loro) non piace il trasporto pubblico

A Elon Musk il trasporto pubblico non piace proprio; in proposito ha detto: “È un gran dolore al culo. È per questo che non piace a nessuno. Ci puoi trovare masse di estranei di ogni tipo, tra i quali potrebbe esserci un serial killer”. In questo non esprime una opinione isolata; ogni volta che parliamo di trasporto pubblico si possono raccogliere commenti che dicono più o meno la stessa cosa: Continua a leggere Perchè agli americani (e non solo a loro) non piace il trasporto pubblico

I pericoli delle proiezioni delle elite

La proiezione delle elite è la credenza, diffusa tra le persone più fortunate ed influenti, che quello che esse trovano conveniente ed attrattivo sia buono anche per la società nel suo insieme. Una volta imparato a riconoscere questo semplice errore, lo si nota ovunque. Si tratta forse del singolo ostacolo più potente alla realizzazione di città prospere, giuste ed emancipatrici.

Quanto segue non è un appello alla rivolta contro le elite. Non sto reclamando un’adeguata redistribuzione di ricchezze. Sto semplicemente sottolineando un errore che le elite sono costantemente a rischio di commettere. L’errore consiste nel dimenticarsi che le elite sono sempre una minoranza e che progettare una città od una rete di trasporto sulle preferenze di una minoranza darà dei risultati che inevitabilmente non funzioneranno per la maggioranza. Perfino le elite alla fine non apprezzeranno questi risultati. Continua a leggere I pericoli delle proiezioni delle elite

Olanda, nuove tecnologie per una città lenta

dal Guardian

La casa di Noud Rommen dista dal negozio più vicino solo 100 iarde, ma per arrivarci, il 71enne con qualche disabilità deve attraversare una superstrada a sei corsie con un semaforo che gli concede un tempo di attraversamento molto breve.

“Se osservassi le regole potrei arrivare solo all’isola salvagente posta a metà dell’attraversamento prima che il semaforo torni rosso, e quindi chiamare nuovamente il verde e aspettare ancora” dice “Ma nessuno si adatta a fare questo, così si prova ad attraversare evitando il traffico. Non va bene, ma è quello che succede”. Continua a leggere Olanda, nuove tecnologie per una città lenta

DDL sulla mobilità sostenibile in Trentino: un fiore nel deserto?

113961La crisi che sta attanagliando l’eurozona e in particolare il nostro paese si fa (inevitabilmente?) sentire anche nel settore trasporti, dove sembra sparita qualsiasi intenzione volta a promuovere attraverso opportuni investimenti privati e  – soprattutto, mi preme dirlo – pubblici le forme di mobilità alternative all’automobile. Difficilmente ormai si trova traccia della messa in opera di qualche tentativo dei decisori pubblici di definire un quadro nel quale integrare le diverse forme di mobilità in modo da creare quelle sinergie necessarie al superamento del modello automobile che abbiamo ereditato dal XX secolo. Al contrario spesso le iniziative messe in atto nel nostro campo non sono altro che tagli alle risorse, più o meno mascherati da “ricerca di una maggiore efficienza”, alle varie realtà che si occupano di trasporto pubblico che vengono lasciate con i proverbiali fichi secchi con cui poi non riescono a organizzare quelle nozze che invece tutti a voce reclamano.

In questo quadro desolante esistono però alcune realtà relativamente privilegiate dove si possono ancora discutere ed avanzare proposte come quella relativa al Disegno di Legge Provinciale sulla Mobilità Sostenibile della Provincia Autonoma di Trento. Continua a leggere DDL sulla mobilità sostenibile in Trentino: un fiore nel deserto?

Fair Mobility: Can your city learn some lessons from Malta

Can your city learn some lessons from Malta when it comes to proving fair mobility for all, including those with mobility handicaps? (Lessons that they Malta  poor sidewalksthemselves are, ever so sadly, not learning. At least not thus far. ) Let me put this in other, stronger words. If your city is not giving careful attention to these equitable pedestrian issues, well you are living in a seriously underdeveloped, inequitable, third-rate city. Face it! Let us hear what Kevin Cutajar of the Gozo Federation Persons with Disability has to say on this as he goes eye to eye with government authorities on this important issue. If he does not speak up, who will?

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Per un’economia ciclabile

Immaginate di poter recuperare da 3 a 12mila dollari di tasse non dovute. immaginate che questa cosa possa succedere ogni anno, con cifre crescenti di circa mille dollari all’anno. Immaginate come questo possa cambiare la vostra vita.

Sembra la promessa di un imbonitore televisivo, invece è solo una stima prudenziale di quanto potreste risparmiare liberandovi della vostra automobile – o anche solo di una delle vostre automobili – per usare al suo posto una bici. Continua a leggere Per un’economia ciclabile

I rischi di un mondo ipermobile – II

(la prima parte di questo post è disponibile qui)

In Gran Bretagna

I trends descritti non stanno incontrando nessuna resistenza reale. Al contrario, stanno venendo incoraggiati da tutti i governi. La progettazione di aereoporti in Gran Bretagna si basa sul principio del “prevedi e provvedi” – e le previsioni sono di ulteriori enormi crescite della domanda di trasporto aereo. I progettisti di aereoporti si rassicurano l’un l’altro sull’inevitabilità di questa crescita osservando che la maggior parte della gente nel mondo non ha mai volato. L’idea che tale crescita possa venire fermata dal rifiuto di fornire una sufficiente capacità del sistema aereo è – ai loro occhi – inimmaginabile.

Il governo Britannico ha abbandonatao la pretesa di ridurre la dipendenza dall’auto della nazione. Gus Macdonald, il nuovo ministro dei trasorti, è ora apertamente favorevole ad un rafforzamento di questa dipendenza:” Se le automobili diventassero più economiche e più persone potessero permettersele, questo non sarebbe un problema”. In questo modo si colloca inequivocabilmente nel “partito delle soluzioni tecniche”: “Motori più puliti sono la via di uscita”. John Redwood, precedente responsabile dei trasporti per il partito conservatore, per non perdere il favore degli automobilisti, sollecitava urgentemente la costruzione di nuove strade per bypassare “città e paesi sensibili ai problemi ambientali e luoghi di grande valore naturalistico”. Ha dimenticato la lezione dolorosamente appresa dai suoi predecessori: c’è una grave penuria di luoghi non sensibili ai problemi ambientali attraverso i quali costruire le strade.

Quale sarebbe la principale preoccupazione di una politica che cercasse di aumentare l’autodipendenza? Incoraggiare le persone a spostarsi fuori dalle città per disperdersi nei suburbi a densità troppo basse per essere servite da un servizio di trasporto pubblico. Sotto il precedente governo questo tipo di politica incontrò un successo impressionante; uno studio del 1999 a cura della Town and Country Planning Association registra la perdita di 500mila posti di lavoro in città a fronte di un aumento di 1700mila posti di lavoro “a bassa densità” tra il 1981 e il 1996.

Una politica che cercasse di diminuire la dipendenza dalle automobili limiterebbe il traffico dove la sua crescita è più veloce – non nelle aree urbane già congestionate, dove si è già fermata, ma nei quartieri periferici e oltre. Oggi molti consulenti immobiliari offrono consigli sulle modalità di trasloco lontano dai centri cittadini. Queste attività private equivalenti a quella dell’antico Location of Offices Bureau (Servizio per la Localizzazione degli Uffici) sono un’adeguata risposta di mercato agli ulteriori incentivi “centrifughi” dispensati oggi dal Governo Laburista: il pagamento di pedaggi stradali e di parcheggi a pagamento per i lavoratori del centro città.

Il vice Primo Ministro John Prescott dichiara di non essere contro le automobili – e ha due Jaguar per provarlo. Lui, come il suo ministro dei trasporti, è felice se più gente possiede un’automobile, ma di frequente esprime il desiderio di vedere queste automobili ferme più spesso. Dovrebbe forse sostituire il suo programma di costruzione di nuove strade con un programma di costruzione di nuovi garage; le auto nuove vendute in GB nel 1999 sono state circa 2.2 milioni – parcheggiate tutte in fila, formerebbero un serpente lungo più di 13000 km.

Quando le persone acquistano un’auto immediatamente cercano dei posti dove poterle parcheggiare – sempre più difficile nelle città britanniche. Se la popolazione di auto in GB dovesse aumentare come previsto, l’esodo dai centri urbani continuerebbe e la dipendenza dalle auto aumenterebbe ancora. Eppure ci possiamo permettere ampiamente delle alternative. Non c’è mancanza di fondi. Un’automobile nuova costa in media 12500 sterline, rendendo il valore totale del “serpente” uguale a 27,5 miliardi di sterline. Negli ultimi cinque anni sono state acquistate più di 10 milioni di automobili nuove. La sfida politica consiste nel dirottare questo enorme flusso di soldi privati su forme più benigne di trasporto.

Ipermobilità fisica e virtuale

Infine, ad esacerbare ulteriormente il problema, sono le politiche governative di entusiastica promozione di Internet. L’idea che questo aiuterà a risolvere parecchi problemi dei trasporti, alleggerendo il bisogno di molta mobilità fisica, si appoggia sul decuplicamento dei trends di mobilità fisica e virtuale per i quali non ci sono precedenti. Storicamente i tassi di crescita di entrambi i tipi di mobilità sono stati correlati strettamente; le societ più mobili fisicamente sono state le più pesanti utilizzatrici di tutte le forme di comunicazioni a distanza.

I partigiani delle telecomunicazioni come parte della soluzione dei problemi del trasporto sostengono che queste rivitalizzeranno le comunità su scala umana permettendo ad un maggior numero di persone di lavorare da casa, trascorrendo piu’ tempo nel proprio quartiere e conoscendo meglio cosi’ i propri vicini. Forse. Ma questo presuppone che le persone saranno soddisfatte di condurre una parte sempre piu’ piccola delle proprie vite nel mondo reale che sperimenteranno direttamente – e una parte sempre crescente in comunità virtuali che sperimenteranno virtualmente. Presuppone che le persone non vorranno incontrare e stringere la mano ai nuovi amici che incontreranno nel ciberspazio; che non cercheranno di sperimentare di persona le diverse culture di cui avranno avuto una conoscenza vicaria (elettronica); e che non vorranno fare la pausa caffe’ con i loro colleghi. Presuppone molte cose delle quali non c’è assolutamente la certezza.

Lasciate che vi offra un esempio di scoraggiante certezza, benché anedottica, da un incontro all’aeroporto di Vancouver mentre aspettavo il mio volo. Ho cominciato a chiacchierare con il tizio vicino a me. Stava aspettando un volto per Toronto per andare a giocare a bridge con un amico di Toronto, un altro scozzese e un quarto di S. Francisco. Si erano incontrati e avevano cominciato a giocare a bridge sul Web; adesso avevano bisogno di fare una partita “vera”.

Robert Putnam in “Who killed civic America?” (Prospect, Marzo 1996) documenta il declino dell’impegno civile nella vita Americana e conclude, dopo aver considerato diverse alternative, che il principale colpevole di questo e’ la televisione. Osserva che “la rivoluzione elettronica nella tecnologia delle comunicazioni ha rappresentato nei secoli il primo miglioramento tecnologico che avrebbe avuto effetti profondamente decentralizzanti e frammentanti sulla società e sulla cultura”. Curiosamente, la sua lista di potenziali colpevoli non include ne’ l’auto ne’ l’aereo, con la loro influenza decentralizzante e frammentante. Una diagnosi piu’ convincente avrebbe condiviso il biasimo più equamente tra le due rivoluzioni, nei trasporti e nelle comunicazioni.

I trasporti e il desiderio

Attraverso i secoli, la maggior parte delle persone di ogni parte del mondo ha condotto vite essenzialmente pedonali. I loro schemi abitativi e di viaggio sono stati quindi rigidamente limitati. Le forme di trasporto tramite i veicoli esistenti allora erano alimentate da energia umana, animale o dal vento. Il ricco aveva più mobilità del povero, ma nessuno ne aveva molta. Le storie di tappeti volanti, stivali delle 7 leghe, bighe alate e simili testimoniano il desiderio di una maggiore mobilità, ma nell’attuale era tecnologica e priva di immaginazione le persone si sono rassegnate a lasciare agli dei la prerogativa di tali meraviglie. Infatti la leggenda di Icaro suggerisce che l’idea che un semplice mortale possa accedere a tali mezzi di trasporto sia empia.

In un’epoca più o meno coincidente con l’inizio della rivoluzione industriale in Inghilterra, cominciò un periodo di notevoli riduzioni nei costi del trasporto e ancora più notevoli miglioramenti del comfort e della velocità – e del numero di persone che potevano utilizzarli. Ciò che era stato prerogativa degli dei era ormai superato. Il Concorde vola più veloce della biga di fuoco di Apollo, e i miglioramenti delle telecomunicazioni hanno creato una capacità di scambiare informazioni che eccede ampiamente qualunque potere attribuibile a Mercurio. La storia dei trasporti e delle telecomunicazioni è oggi quasi invariabilmente raccontata come una storia di progresso conseguente ai miglioramenti tecnologici. Qualsiasi problema associato a questo progresso è stato visto come un “effetto collaterale indesiderato” a cui si poteva rimediare con ancora più tecnologia. L’ipomobilità era male. Più mobilità è bene. L’ipermobilità? Potrebbe essere possibile avere troppo di questa buona cosa? Questa domanda non è mai stata presa in considerazione dagli storici del trasporto, nè dai progettisti o dai politici preoccupati del suo futuro. Solo sollevando questa domanda si corre il rischio di essere etichettati come nemici della libertà e delle possibilità di scelta.

Proposta per un sondaggio di opinione

Questo rischio può venire ridotto se si pone la domanda in maniera differente. Il “problema del trasporto” può venire utilmente chiarito ponendo tre domande differenti. La prima è una domanda che viene fatta frequentemente. “Vi piacerebbe avere un’automobile, una disponibilità illimitata di spostamenti in aereo e lo stesso livello di accesso alla mobilità virtuale di Bill Gates?”. Con un numero più ristretto di variazioni, questa domanda viene frequntemente posta dagli esperti di sondaggi. Ovunque nel mondo la risposta è un “si'” quasi unanime. Questo è il sondaggio di opinione implicito che ispira le agende politiche della pianificazione dei trasporti quasi ovunque. Nel rispondere a questo, le persone immaginano il mondo come già è, ma con una maggiore possibilità di accesso per loro al più ampio spettro di opportunità che hanno i benestanti. La maggior parte dei politici pensano che sarebbe suicida contrastare tali aspirazioni. Sarebbe manifestamente discriminatorio, sostengono spesso i politici, per coloro che già godono di un alto livello di mobilità “tirare su la scala” dietro di loro.

Ma c’è una seconda domanda che non viene mai posta. “Vi piacerebbe vivere in un mondo nel quale i desideri di ciascuno vengano realizzati?” Un aiuto alla risposta potrebbe venire dalla riformulazione della domanda: “Vi piacerebbe vivere in una società pericolosa, disgustosa, deprimente, alienata, non democratica, anonima, polarizzata socialmente, criminale, inquinata?”. Il termine “inquinata” è opzionale; sospetto fortemente che i miglioramenti tecnologici non terranno il passo della crescita del traffico, e che l’ambiente fisico peggiorerà al crescere dei livelli di mobilità; ma limitare la domanda alle conseguenze sociali dell’ipermobilità dovrebbe essere sufficiente per stimolare la risposta “no”. Quello che chiede questa domanda è, in effetti: accettate le conseguenze del nostro abituale modo di fare? Mentre queste conseguenze si chiariscono sempre più ampiamente, un sempre maggior numero di persone capisce di non desiderarle. Ma la risposta politica è stata disarmante. Anche in paesi progressisti come la Danimarca o i Paesi Bassi, la cosa migliore che è stata fatta finora è stato il rallentamento dei tassi di crescita del traffico urbano, alcune misure per rallentare la crescita del traffico nelle periferie e nelle zone rurali, e quasi niente per rallentare il rapido incremento del traffico aereo.

Il nuovo ministro dei trasporti britannico sostiene l'”inevitabilità” della crescita dei flussi di traffico – graziosamente ignorando il fatto che quelli che si trovano sugli ultimi pioli di questa scala stanno venendo spinti sempre più nel baratro dell’esclusione sociale. La difficoltà politica sembra essere che il problema, quando posto nella forma della seconda domanda, implica il bisogno di una tetra, grigia, puritana auto-negazione per salvare il pianeta. E questo non è un buon punto di partenza per una campagna politica.

Ma esiste una terza e più attraente domanda – il contrario della seconda. “Vi piacerebbe vivere in un mondo più pulito, più sicuro, più salubre, più confortevole, più bello, più democratico, più sostenibile nel quale sapete chi sono i vostri vicini e i vostri figli possono giocare per la strada in tutta sicurezza?” Se questi quesiti potessero venire presentati in una forma convincente e credibile, si potrebbe pensare che la maggior parte delle persone li farebbe propri – specialmente se le conseguenze elencate nella domanda numero 2 venissero viste come le alternative.

Per la maggior parte delle persone, le possibilità di realizzare le aspirazioni sottintese al primo quesito stanno sgretolandosi. Ma finchè il loro perseguimento continua ad essere l’obiettivo principale degli esperti nei trasporti e dei politici, il triste scenario rappresentato nella seconda domanda diventa più probabile. Comunque, contrariamente a quanto sostenuto dal ministro dei trasporti britannico, la marea crescente di traffico non è inevitabile. Non si tratta di un fenomeno naturale come la marea dell’oceano. è la conseguenza di una miriade di decisioni umane grandi e piccole – decisioni dei governi, nel campo della fiscalità e dei finanziamenti alle attività economiche, nel campo dell’utilizzo e della pianificazione del territorio, nel campo della costruzione di strade ed aereoporti, e di risposte dei singoli a queste decisioni. è guidata da una visione del progresso lineare, profondamente radicata e negatrice della realtà.

Conclusioni

La prima domanda equivale a chiedere ad un goloso se gli piacerebbe poter mangiare un’illimitata quantità del suo cibo preferito. La risposta è ampiamente prevedibile. La seconda domanda mette il goloso a confronto con le conseguenze di un’indulgenza illimitata. Ci sono dei rimedi, molto cari e tecnologici, ad alcune di queste conseguenze – la liposuzione, Olestra (il grasso non grasso che scivola via) e la chirurgia dei bypass intestinali. Ma mangiando di meno e/o facendo più movimento si otterrebbero probabilmente risultati migliori, si risparmierebbero soldi, si creerebbe un maggior senso di benessere ed autostima.

Il raggiungimento di un tipo di società come quella descritto nel quesito numero 3, che appare impossibile alla maggior parte dei politici, è in linea di principio piuttosto chiaro. Richiede una revisione delle priorità. Invece di continuare a sacrificare sempre più spazio fisico e sociale alla mobilità, richiede di tutelare tutto ciò che è locale e di posporre alcuni dei benefici della mobilità per proteggere e valorizzare quello che apprezziamo della natura e dei nostri rapporti con il vicinato. Fare domande sui benefici dell’ipermobilità non significa negare la libertà e la scelta. è chiedere alle persone quello che realmente vogliono, e farle confrontare con il fatto che le loro scelte possono avere conseguenze che vanno oltre l’oggetto principale dei loro desideri.

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L’autore

John Adams è professore di geografia all’University College di Londra. Questo articolo è un estratto di un documento di Adams scritto per l’OECD, intitolato “The social implications of Hypermobility”, disponibile qui. Potete leggere le sue riflessioni sul blog Risks in a Hypermobile World