Trasporto pubblico gratuito: in Germania una prova su larga scala

Con una mossa a sorpresa “La nazione dell’auto” – la Germania – si propone di rendere gratuiti i trasporti pubblici al fine di raggiungere gli obiettivi di riduzione dell’inquinamento richiesti dall’Unione Europea ed evitare la salatissime multe che la colpirebbero qualora non riuscisse nell’obiettivo. Continua a leggere Trasporto pubblico gratuito: in Germania una prova su larga scala

Le app non aiutano la profittabilità del trasporto urbano.

Len Sherman in un breve pezzo su Forbes spiega perché Uber non può fare profitti. Citazione chiave:

L’industria dei taxi che Uber sta cercando di rivoluzionare non è mai stata redditizia quando ha cercato di espandersi su mercati non regolamentati, che riflettono le basse barriere all’ingresso nel settore, i suoi alti costi variabili, le sue basse economie di scala e l’intensa concorrenza sui prezzi – e l’attuale modello di business di Uber fondamentalmente non modifica queste caratteristiche strutturali del settore.

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Honk! Pendolaria 2017

Per un trasporto pubblico gratuito fino ai 15 anni

di Linda Maggiori (Il Fatto Quotidiano)

“Viaggiare con un bambino su bus e treni è educativo ed ecologico, ma purtroppo in Italia le famiglie sono poco incentivate a farlo dalle tariffe esistenti, soprattutto se la famiglia è numerosa”. Così comincia la petizione lanciata da pochi giorni su Change.org che sta già raccogliendo migliaia di adesioni. Si chiede di rendere gratuiti i biglietti di treni e bus per giovani (almeno) fino 15 anni, come già avviene in vari paesi esteri, oltre che in alcune regioni italiane. La petizione è stata lanciata da tre genitori attivisti per la mobilità sostenibile: io, Sara Poluzzi e Carlo Severini. Sara Poluzzi in particolare è conosciuta in Emilia Romagna perché tre anni fa, raccogliendo decine di migliaia di adesioni, convinse Regione e Trenitalia a ripristinare (scontati) gli abbonamenti bici+treno. Continua a leggere Per un trasporto pubblico gratuito fino ai 15 anni

Perchè agli americani (e non solo a loro) non piace il trasporto pubblico

A Elon Musk il trasporto pubblico non piace proprio; in proposito ha detto: “È un gran dolore al culo. È per questo che non piace a nessuno. Ci puoi trovare masse di estranei di ogni tipo, tra i quali potrebbe esserci un serial killer”. In questo non esprime una opinione isolata; ogni volta che parliamo di trasporto pubblico si possono raccogliere commenti che dicono più o meno la stessa cosa: Continua a leggere Perchè agli americani (e non solo a loro) non piace il trasporto pubblico

A Toronto le persone hanno la precedenza sulle automobili

Da Toronto la notizia di una modifica viabilistica – volta a favorire i mezzi pubblici a discapito delle automobili – importante anche se “circoscritta” a un’arteria urbana che si sviluppa per 2,6 km e che da qualche giorno non può essere percorsa in auto per più di un isolato alla volta. Un esempio di permeabilità filtrata su scala maggiorata adottabile anche in quelle arterie dove lo spazio a disposizione non consente di separare le diverse modalità di trasporto e che potrebbe essere uno degli elementi costituenti di una rete senza congestione che consenta un uso più saggio e sostenibile degli spazi e delle risorse di una città.

King street without cars

King Street, Toronto – Dove sono le automobili?/ Lloyd Alter

I pericoli delle proiezioni delle elite

La proiezione delle elite è la credenza, diffusa tra le persone più fortunate ed influenti, che quello che esse trovano conveniente ed attrattivo sia buono anche per la società nel suo insieme. Una volta imparato a riconoscere questo semplice errore, lo si nota ovunque. Si tratta forse del singolo ostacolo più potente alla realizzazione di città prospere, giuste ed emancipatrici.

Quanto segue non è un appello alla rivolta contro le elite. Non sto reclamando un’adeguata redistribuzione di ricchezze. Sto semplicemente sottolineando un errore che le elite sono costantemente a rischio di commettere. L’errore consiste nel dimenticarsi che le elite sono sempre una minoranza e che progettare una città od una rete di trasporto sulle preferenze di una minoranza darà dei risultati che inevitabilmente non funzioneranno per la maggioranza. Perfino le elite alla fine non apprezzeranno questi risultati. Continua a leggere I pericoli delle proiezioni delle elite

Singapore dice basta ad altre automobili.

La città stato di Singapore si appresta a porre un tetto alle auto circolanti sulle proprie strade. Per poter possedere un’automobile a Singapore è necessario richiedere un permesso; a partire da Febbraio il governo smetterà di concedere nuovi permessi, la cui crescita è già oggi limitata allo 0.25 per cento all’anno. Continua a leggere Singapore dice basta ad altre automobili.

Smettiamola di chiederci se Uber sia nemica del trasporto pubblico – II

(Seconda parte. Clicca qui per la prima parte)

Chi sta ostacolando chi?

Tutti odiano rimanere bloccati nel traffico. La congestione rappresenta uno spreco di tempo e soldi, peggiora le prestazioni del trasporto pubblico e a New York è in continuo peggioramento. Dal 2013, mentre la popolazione e l’economia della città  hanno ripreso a crescere, le velocità di circolazione nel cuore di Manhattan si sono ridotte dell’11 per cento.

Sulla base delle sue analisi dei chilometraggi percorsi e dei tempi medi di fermata, Schaller stima che la crescita delle TNCs tra il 2013 e il 2016 ha contribuito ad aumentare del 7 per cento i chilometri percorsi da tutti i veicoli circolanti a Manhattan, Brooklyn ovest e Queens (i quartieri interni più congestionati). Questo ha un effetto notevole sul traffico:

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Smettiamola di chiederci se Uber sia nemica del trasporto pubblico.

Questo blog è nato anche sulla consapevolezza di quanto le nuove tecnologie dell’informazione possano dare una svolta all’impasse nella quale si trovano gran parte dei sistemi di mobilità urbana in giro per il mondo. Nell’ultimo decennio, grazie al web, sono nate numerosissime realtà che promuovono un uso condiviso e più intelligente delle autovetture che può effettivamente favorire la riduzione dello share modale dell’auto e dei tassi di motorizzazione. Ma i nuovi servizi di condivisione dell’auto – se non ben integrati in una visione complessiva della mobilità di una città – possono anche agire come cavalli di Troia per sostituirsi a servizi di trasporto pubblico non sempre efficienti contribuendo a far aumentare, piuttosto che diminuire, il numero di veicoli circolanti. Da New York un’interessantissima analisi di Laura Bliss.

Alle 11 del mattino di un freddo giovedì di Febbraio due amici di Brooklyn si stanno preparando per andare da Park Slope a Bed-Stuy. Sono entrambi nuovi in città e studiano attentamente su Google Maps le possibilità che hanno: prendere la metro significa camminare 15 minuti fino alla fermata della linea F, dove il treno in arrivo da Manhattan ha un ritardo di 20 minuti. Quindi dovrebbero salire sulla linea C con un tempo di attesa stimato tra i 10 e i 15 minuti. Per uno spostamento di tre miglia ci vorrebbe circa un’ora. Probabilmente lo stesso tempo che impiegherebbero andandoci a piedi. Potrebbero anche usare il bike sharing impiegandoci circa 20 minuti ma la temperatura è da frigorifero. Continua a leggere Smettiamola di chiederci se Uber sia nemica del trasporto pubblico.