I maschi sono maschi: perchè è importante cambiarli nel dibattito sul clima

Nella triade che definisce le preoccupazioni di questo blog, mobilità, utilizzo del territorio ed emergenza climatica, dobbiamo essere in grado di prendere atto della realtà che molti problemi che affrontiamo oggi in questi campi sono la conseguenza della dominazione di un “vecchio ordine”, un certo modo di affrontare le cose che riteniamo ormai superato. Cosa abbiamo fatto di sbagliato? Cosa possiamo oggi? E cosa comporta questo in vista del COP15?

Quello che segue è l’ultimo di una serie di articoli che Nm sta dedicando al COP15 nei quali stiamo tentando di analizzare in profondità il processo che, ci piaccia o no, sta dando corpo al dibattito e alle decisioni. Un processo che ci sembra debba essere profondamente ridisegnato se vogliamo preservare il futuro del pianeta. Potete trovare un elenco dei post relativi all’argomento in fondo all’articolo.

Possiamo individuare il problema fondamentale che dà forma e limita l’intero processo di discussione? E se così, come possiamo fare velocemente la differenza?

E se il vero problema che distorce il dibattito sul clima fosse il seguente?

Ricordando che molti dei problemi che abbiamo oggi sono in molti casi il risultato di “soluzioni” precedenti, proviamo ad analizzare come quelle soluzioni vennero prese nel nostro campo di interesse.

In questo contesto potrebbe essere utile ricordare che quasi tutte le decisioni che hanno portato il nostro settore particolarmente inefficiente all’attuale situazione di impasse sono state generate da un’organizzazione politica, da una società e da una struttura decsionale che era (ed è) quasi completamente dominata dai… maschi.

Oltretutto, nel campo di nostro maggiore interesse, da maschi ai quali capitava di essere proprietari e guidatori di automobili. E, a causa di varie ragioni e automatismi, maschi ineluttabilmente legati alla cultura dell’auto.

E a proposito di questo, uno dei grossi problemi della cultura come ispiratrice delle decisioni è che, per sua natura, tende ad essere così coeva alla vita quotidiana e ai suoi valori che diventa quasi completamente invisibile. Ma ancora pesantemente al suo posto, il posto del guidatore.

Ora un osservatore viene colpito dal fatto che, se c’è qualche verità in questo ragionamento, il tempo passato a prestarle una reale attenzione è davvero poco, dato che forse lì si potrebbe trovare qualche indizio per cambiare la situazione.

Come prendere decisioni migliori, incluse quelle più importanti prese ai livelli più alti che in molti modi danno forma alle nostre vite e al nostro pianeta? Per esempio quelle prese ai tavoli dei consigli di amministrazione delle grandi multinazionali e delle istituzioni finanziarie? Nelle Amministrazioni Pubbliche e nei Parlamenti? Nei summit internazionali come il COP15 e in tutti quelli che speriamo seguiranno?

Così si potrebbe proporre di cambiare la struttura decisionale, spostandosi dalla realtà di oggi nella quale quasi tutti i paesi sono rappresentati, al COP15 come nelle altre isituzioni, dai maschi non solo in termini di numeri ma anche in quelli della visione della società, delle priorità e delle possibilità che sottendono le nostre decisioni su quello che bisogna fare.

Così adesso che lo sappiamo, proviamo a cambiare.

E se da un lato non sono affatto sicuro di come ci potremmo riuscire, prometto che una volta che lo avessimo fatto, una volta ristrutturate le nostre rappresentanze e le strutture decisionali soggiacenti in modo da creare “piena parità” di generi, emergerà una visione del problema completamente differente. E con essa differenti decisioni e conseguenti iniziative volte a preservare il pianeta e la vita dei nostri figli e nipoti.

Qualche considerazione finale sul concetto di “equilibrio di genere”.

Immaginiamo tre differenti tipologie di consessi decisionali: (a) tutti uomini, (b) per la maggior parte uomini e (c) parità di genere.

Mi sembra che (a) e (b) finiscano invariabilmente per essere sempre più o meno gli stessi in termini di risultati e impostazioni, con qualche rara eccezione dove la presenza di una o più donne particolarmente determinate e aggressive in rappresentanza della minuscola minoranza femminile possono far volare qualche scintilla e portare a differenti conclusioni.

D’altro lato quando osservate la situazione di “parità di genere” (definiamola per adesso come una presenza minima dell'”altro sesso” almeno del 35-40%) vedrete che qui si instaura un processo comunicativo e decisionale completamente differente. Il fatto è che (a) e (b) sono quasi interamente dominati da valori maschili, anche se in molti casi non sono evidenti. Ma ci sono e influenzano i termini della discussione e i risultati che ne conseguono.

Cos’ quando si tratta di parlare delle sorti del nostro pianeta, proviamo ad appoggiare questo concetto di piena parità dei sessi a tutti i livelli del dibattito sul clima. Se non lo facciamo perderemo questa guerra.

Eric Britton
Editor, World Streets

PS. Se avete qualche dubbio in proposito chiedete ai Norvegesi e agli altri Scandinavi. Capirete molte cose molto in fretta.

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Atri post sull’argomento reperibili su NM:

  1. Lo sporco segreto della mobilità sostenibile – 21 ottobre 2009
  2. Il pedal power è donna – 6 ottobre 2009
  3. Il campo e la pallina – 30 ottobre 2009
  4. Per il cambiamento climatico abbiamo pochi mesi – 5 novembre 2009
  5. Mobilità sostenibile al COP15? – 28 ottobre 2009

Lester Brown: per il cambiamento climatico dobbiamo agire in pochi mesi, non in pochi anni

World Streets e Nuova Mobilità non sono soli a essere preoccupati riguardo i risultati che il COP15 potrà ottenere. Lester Brown, fondatore e presidente dell’Earth Policy Institute, è stato intervistato dal Guardian e dato che il suo punto di vista sull’emergenza climatica è così vicino a quello che causa la nostra apprensione riguardo la necessità di una profonda ed immediata riforma dei trasporti, lo riproponiamo per intero.

Fonte: Countdown to Copenhagen. The Guardian. 3 Nov. 2009

Abbiamo solo dei mesi, non degli anni, per salvare la civiltà dal cambiamento climatico

Gli accordi internazionali richiedono troppo tempo, abbiamo bisogno di una mobilitazione massiccia, mai vista dalla fine della seconda guerra mondiale.

Per tutti coloro preoccupati dell’effetto serra, gli occhi sono puntati sulla conferenza di dicembre a Copnhagen. L’obiettivo non potrebbe essere più alto. Quasi tutte le ricerche dimostrano che il clima sta cambiando ancora più rapidamente di quello che ipotizzavano le angoscianti previsioni del rapporto del 2007 della Commissione Intergovernativa sul Cambiamento Climatico (IPCC).

Eppure, dal mio punto di vista privilegiato, mi sembra che il processo di negozazione sul clima stia rapidamente diventando obsoleto per due motivi. Primo, dato che nessun governo vuole concedere troppo rispetto agli altri, i risultati nel taglio delle emissioni saranno quasi certamente minimi, nemmeno lontanamente paragonabili alle drastiche riduzioni di cui abbiamo bisogno.

Secondo, dato che la ratificazione degli accordi è un processo che richiede anni, c’è la possibilità di arrivare fuori tempo massimo. Dico questo non per sostenere che non dovremmo partecipare ai negoziati e impegnarci a fondo per ottenere il miglior risultato possibile. Ma non dovremmo affidarci solo agli accordi internazionali per salvare la civiltà.

Salvare la civiltà richiederà uno sforzo enorme per tagliare le emissioni di CO2. La buona notizia è che possiamo farlo con le tecnologie correnti, che descrivo nel mio saggio: Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization.

L’obiettivo è quello di stabilizzare il clima e la popolazione, sradicare la povertà e ristabilire il sostegno della natura al sistema economico. Bisogna raggiungere un taglio delle emissioni dell’80% entro il 2020, cercando di mantenere la concentrazione di CO2 nell’atmosfera sotto le 400 ppm nel tentativo di contenere l’aumento di temperatura. Obiettivo finale è quello di far scendere le concentrazioni sotto le 350 ppm, come sostenuto anche dal noto climatologo della Nasa, James Hansen, e da Rajendra Pachauri, direttore dell’IPCC.

Nel perseguire questo obiettivo non dobbiamo chiedere di fare solo quello che è politicamente popolare, ma piuttosto muoverci in maniera adeguata per salvare il ghiaccio della Groenlandia e almeno i più grandi ghiacciai del Tibet. Si tratta di una questione di sicurezza alimentare per tutti.

Fortunatamente per noi, le energie rinnovabili si stanno sviluppando a un tasso e su una scala che non ci saremmo nemmeno immaginati solo un anno fa. Negli Stati Uniti, un potente movimento popolare contrario all’installazione di nuove centrali a carbone ha di fatto portato ad una moratoria sulla loro costruzione. Questo movimento non si è preoccupato minimamente dei negoziati internazionali. I leader di questo movimento non hanno mai detto che volevano fermare la costruzione di nuove centrali solo se lo avrebbero fatto gli Europei, i Cinesi o il resto del mondo. Sono andati avanti unilateralmente sapendo che se gli USA non avrebbero tagliato velocemente le emissioni, il mondo avrebbe avuto grossi problemi.

Per quel che riguarda l’energia eolica abbondante e pulita, lo stato del Texas, di gran lunga il maggior produttore interno di petrolio, ha già installato 8000 MW di capacità di generazione dal vento, altri 1000 MW in costruzione e moltissimi altri MW in progettazione che porteranno la capacità eolica di quello stato a più di 50.000 MW (circa 50 centrali a carbone). Questo è più di quanto serve per soddisfare i bisogni residenziali dei 24 milioni di texani.

E benchè molti siano pronti a puntare il dito contro la Cina per la costruzione più o meno settimanale di nuove centrali a carbone, la superpotenza sta progettando la costruzione di sei megacentrali eoliche per una capacità generativa di 105mila megawatt. Questo in aggiunta alle ormai molte centrali di medie dimensioni già operative o in costruzione.

Il solare è oggia la fonte di energia più in crescita. Un consorzio di multinazionali europee e di istituti di credito ha annunciato l’intenzione di sviluppare un progetto di produzione massiccia di energia elettrica dal solare termico in Nord Africa, gran parte della quale destinata all’esportazione in europa. In totale potrebbe soddisfare la metà del fabbisogno europeo di energia elettrica.

Potrei citare molti più esempi. IL punto principale è che la transizione dalla produzione di energia basata su combustibili fossili a una produzione da fonti rinnovabili sta procedendo molto più velocemente di quello che la maggior parte della gente pensa, e può venire ulteriormente accelerata.

La sfida è come farlo velocemente. La risposta sta in una mobilitazione da stato di guerra, non dissimile dallo sforzo che sostennero gli STati Uniti quando si coinvelsoro nel secondo conflitto mondiale, ristrutturando la propria economia non in qualche decina di anni, ma nel giro di qualche mese. Non sappiamo esattamente quanto tempo ci rimane per poter effettuare un tale sforzo, ma sappiamo che stiamo arrivando agli sgoccioli. Il cronometrista è la natura e noi non possiamo vedere l’orologio.

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Per il pezzo originale ed i commenti http://www.guardian.co.uk/environment/cif-green/2009/nov/03/lester-brown-copenhagen


Lester R Brown è presidente dell’Earth Policy Institute e autore di Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization. Può essere contattato a epi@earthpolicy.org.

Nota di NM:

Anche se il nostro tipo di approccio a questi problemi è abbastanza differente da quello fatto proprio dall’articolo, condividiamo senz’altro il senso di urgenza di Lester Brown. E un considerevole senso di sconforto per quello che ci aspettiamo possa venir fuori da Copenhagen. Non che manchino le persone che si impegnano seriamente per ottenere qualche genere di risultato, ma come abbiamo già sottolineato nel nostro post del 30 ottobre siamo chiaramente in una situazione dove la palla (il problema planetario) è più grande del campo (le istituzioni preposte a risolverlo). Così ci vuole qualcuno che cominci a ridisegnare le linee.

Nuova Mobilità a Taiwan

Di fronte alla crescente evidenza della realtà del cambiamento climatico e dei suoi costi estremamente alti, la gente di Taiwan sente sempre di più l’importanza di essere parte del pianeta. E la città di Kaohsiung ha deciso di fare qualcosa.



– Di Ray Hung, Transportation Bureau, Kaohsiung City, Taiwan

Kaohsiung è la seconda città più grande di Taiwan contando circa 1.510.000 abitanti. Ed è una città molto attiva. Il grande porto fa di essa un importante scalo commerciale lungo la rotta tra il nord est asiatico e il sud del Pacifico. Ecco cosa bolle in pentola in questa metropoli.

2009 Car Free Day

Le autorità municipali hanno organizzato l’ottava edizione del Car Free Day nel settembre di quest’anno, chiedendo ai cittadini di riflettere su modalità di trasporto più ecologiche e di sperimentare uno stile di vita più ecocompatibile e energeticamente sobrio.


Per celebrare l’evento, la città di Kaohsiung ha invitato il fondatore dei World Car Free Days, Eric Britton, a unirsi all’iniziativa e a promuovere il concetto della condivisione di modalità di trasporto conviviali e a basse emissioni di CO2, come introduzione alla prima sesssione del “Sharing Green Transportation International Forum” che si terrà a Kaohsiung dal 16 al 19 settembre 2010.

Oltre al tradizionale Car Free Day su tutto il territorio cittadino e agli eventi ciclistici tenutisi il 27 di settembre, le iniziative che hanno riguardato il trasporto pubblico durante la settimana dedicata alla nuova mobilità, tra le quali tre giorni di trasporto gratuito sugli autobus, utilizzo illimitato delle biciclette pubbliche e un concorso per autisti di autbus, hanno dato alla cittadinanza più possibilità di riflettere su un trasporto pubblico più sostenibile.


Kaohsiung City – La costruzione di una città basata su un trasporto pubblico ecologico

La municipalità di Kaohsiung continua la sua strategia di lungo termine verso la costruzione di un sistema di trasporto più ecologico.

Nel 2008 la percentuale di spostamenti che utilizzava il trasporto pubblico è cresciuta dal 4.3% all’11% grazie all’inaugurazione di una rete di bus rapid transit di 42.7 km con 24 autobus.

Allo scopo di costruire una rete più efficiente di trasporto pubblico di massa, la città sta attualmente affrontando le operazioni relative agli investimenti per finanziare la costruzione di una linea ferroviaria metropolitana di 19.6 km

C-Bike: le biciclette pubbliche di Kaohsiung

Per incoraggiare turisti e pendolari ad utilizzare dei mezzi di trasporto più ecologici, la città di Kaohsiung ha attivato 50 punti di stazionamento per 4500 biciclette pubbliche (per ulteriori informazioni su questo progetto: http://www.c-bike.com.tw/eng/qanda.html)

La città si sta impegnando ad estendere la lunghezza totale della rete ciclabile dagli attuali 110 chilometri a 180 chilometri entro la fine dell’anno

La prima Conferenza Mondiale sul trasporto condiviso – Settembre 2010

Durante questa settimana dedicata alla nuova mobilità la città di Kaohsiung si è impegnata ad ospitare una conferenza internazionale dal 16 al 19 settembre 2010, che per la prima volta riunirà personalità di spicco a livello mondiale nel campo di diversi sistemi di trasporto condiviso per un momento di riflessione e introduzione a questo nuovo concetto del trasporto che si sta velocemente sviluppando in molte importanti città in tutto il mondo.

La condivisione del trasporto è una tendenza che sta già cominciando a rimodellare almeno in parte alcune delle nostre città. E’ un movimento di avanguardia presente nelle città più benestanti e vivibili.

Questa conferenza – la prima nel suo genere – riunirà esperti della teoria e della pratica del trasporto condiviso di Taiwan, dell’Asia e del resto del mondo, per analizzare il concetto di trasporto condiviso in contrapposizione a quello di proprietà individuale da una prospettiva multidisciplinare, con la presenza di una consistente delegazione di lingua cinese.


Il concetto di trasporto condiviso è allo stesso tempo vecchio e nuovo, formale e informale, e sta attualmente crescendo molto velocemente. Qualcosa di importante si sta muovendo e la conferenza di Kaohsiung lo analizzerà da vicino nella speranza di mettere a punto una base di partenza per dei miglioramenti non solo per la condivisione di modalità di trasporto individuali, ma più in generale per tutta la mobilità sostenibile.

Siamo a una svolta? La condivisione sta cominciando a rappresentare uno schema di trasporto rilevante a livello sociale ed economico? C’è un concetto onnicomprensivo da identificare e sviluppare per favorire il pianeta e le persone?

Questi sono alcuni dei principali argomenti che verranno discussi con gli esperti nel campo dell’economia, della politica, della psicologia che si uniranno a quelli dei trasporti per arricchire il dibattito.

La conferenza approfondirà anche le singole modalità di trasporto condiviso e le loro applicazioni in una serie di workshop paralleli nelle quali verranno analizzati il carsharing, il ridesharing, il bikesharing, il taxi-sharing, lo street-sharing e vari altri, così come quella forma di condivisione più tradizionale che è il trasporto pubblico.

I posti disponibili sono limitati, ma per quelli impossibilitati a partecipare è prevista una buona copertuare mediatica.

* per ulteriori informazioni – www.kaohsiung.newmobility.org
* email: kaohsiung@newmobility.org

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L’autore:

Ray Hung
Traffic Management Center
Transportation Bureau
Kaohsiung City, Taiwan
Email:hideo@kcg.gov.tw

Il campo e la pallina

Eric Britton
Poniamo che i negoziati mondiali in generale – compresi quelli previsti per il COP15 a dicembre e quelli che ne saranno il frutto – abbiano bisogno di un asso nella manica, in grado di cominciare a rompere la gabbia mortale nella quale da troppo tempo ci troviamo con enormi conseguenze per il pianeta e le generazioni future. Pensate che questo sia qualcosa che valga la pena prendere in considerazione?

Dopo aver osservato da vicino questo processo in larga parte fallito per moltissimi anni, ecco cosa ho concluso in proposito:

Nel caso del clima la pallina (la sfida planetaria) è molto più grande del campo (le strutture messe a punto per affrontarla) dentro il quale bisogna colpirla. Ooops.


Così dove sta la soluzione? Chiaramente evitare di fingere che la situazione non sia queste e, quanto meno, dovremmo ridisegnare il campo, cioè ridimensionare il processo di problem solving.

(Naturalmente potremmo rimpicciolire la pallina, cioè fare di meno per il pianeta, possiamo farlo. Infatti ha l’aria di qualcosa di famigliare.)

Come potremmo modificare i parametri di qesta sfida? Quali possono essere gli elementi in grado di cambiare le regole del gioco che ci permetterebbero di vincerlo?

Questo è per invitarvi a dare dei suggerimenti SU QUALCOSA DI FONDAMENTALE che si potrebbe fare per cambiare il gioco e le sue regole, in modo da dare una discreta possibilità al pianeta.

Qualcosa di profondo ed essenziale. Che scombini il vecchio ordine e che finora ci è mancato.

Potete mandare le vostre idee a editore@nuovamobilita.org e/o postarle direttamente nella sezione commenti.


L’autore:
Eric Britton ha una lunghissima esperienza nel campo della Nuova Mobilità: tra le altre cose è stato il primo promotore delle Giornate Senz’Auto, è il riferimento per tutte le realtà afferenti alla New Mobility Agenda che raccolgono più di un migliaio di esperti della mobilità sostenibile e delle politiche dei trasporti, ha creato il World Carshare Consortium a sostegno dello sviluppo e dell’innovazione del Car Sharing in tutto il mondo.
E’ editore di World Streets e Nuova Mobilità.

Una Nuova Mobilità per una Nuova Economia

Dopo l’articolo sugli incentivi alla rottamazione USA apparso sul Washington Post vi proponiamo alcune considerazioni, a cura di NoAuto, apparse sul sito di Altreconomia in data 8 ottobre, sull’assistenzialismo di stato alla libera impresa nostrana in risposta all’annuncio del Ministro Scajola di rilanciare per il 2010 il programma di incentivi per l’acquisto di “auto ecologiche”. L’esborso ipotizzato per le casse dello Stato è di circa 400-500 milioni di euro.

Per una nuova mobilità, no agli incentivi per l’auto

In questi giorni si è tornato a parlare di azioni a sostegno dell’industria dell’automobile. L’associazione “noauto” ritiene che un nuovo ciclo di incentivi all’acquisto di automobili rappresenterebbe un grave errore di politica industriale e di politica dei trasporti.

1. Perché gli incentivi producono solo effetti temporanei. Il mercato europeo dell’auto è infatti ormai saturo; gli unici mercati previsti in crescita sono quelli dei grandi Paesi emergenti (Cina, India, Brasile, ecc.), ma sono e saranno serviti da impianti locali. È dunque economicamente sbagliato e socialmente irresponsabile continuare a sostenere un’industria in crisi strutturale: serve invece un serio programma di riconversione industriale.

2. Perché anche il modello di mobilità centrato sull’auto è in crisi. Le promesse dell’auto (velocità, flessibilità, comfort) sono ormai un miraggio. Le nostre città sono attanagliate dalla congestione e rese insalubri e insicure da inquinamento, rumore e incidenti: tutti effetti di una crescita del numero di auto circolanti, che in questi anni è stata ripetutamente sostenuta proprio dagli incentivi all’acquisto di nuove auto. Sostenere l’auto è dunque sbagliato anche dal punto di vista della politica dei trasporti.

Per questi motivi noauto ritiene che sarebbe invece necessario lanciare un piano straordinario per la nuova mobilità, da applicare innanzitutto alla scala urbana e locale. No auto auspica che questo piano sia promosso non solo a livello nazionale, ma si traduca in una nuova politica europea, anche rafforzando la dotazione finanziaria del Piano d’azione per la mobilità urbana che la Commissione europea ha appena lanciato il 30 settembre.

In sintesi, il piano straordinario per la nuova mobilità dovrebbe essere articolato in due linee di intervento:

1. Un fondo nazionale (o europeo) che finanzi i piani promossi dagli Enti locali per rafforzare il trasporto pubblico, agevolare gli spostamenti a piedi e in bici, diffondere le forme innovative di trasporto (car sharing, city logistics, ecc.). A livello regionale vanno finalmente costituiti dei fondi unici per i trasporti, che non disperdano più le risorse in azioni su singole infrastrutture o modalità, ma le finalizzino tutte a piani di area vasta. A livello nazionale il quadro legislativo sui Piani Urbani della Mobilità è da anni in vigore; si tratta di adeguarlo alle nuove necessità e – soprattutto – di attivare le risorse necessarie, con un orizzonte di 10-15 anni e importi pari a quanto oggi è previsto per le grandi opere per i trasporti, che quindi dovrebbero essere definanziate. A livello europeo si dovrebbe aprire un capitolo specifico all’interno degli schemi sulle reti europee per finanziare le infrastrutture al servizio del trasporto regionale e metropolitano.

2. Un piano europeo di riconversione dell’industria dell’auto, che accompagni la sua transizione verso il sistema della nuova mobilità urbana. Un piano da fondare su tre pilastri:

a) ammortizzatori sociali e formazione per evitare ogni “macelleria sociale” a danno dei lavoratori del settore;

b) commesse straordinarie delle amministrazioni e delle aziende pubbliche per lo sviluppo della trazione elettrica (treni, metro, tram, bus, furgoni, taxi, moto).

c) Sostegni all’integrazione con produttori di componenti e sistemi per la nuova mobilità urbana, centri di ricerca, enti locali, soggetti del credito, ecc.

Anche in questo caso è necessaria un’azione a livello europeo che consenta di raggiungere la massa critica necessaria in azioni di questo tipo; tra l’altro, proprio un’azione congiunta europea consentirebbe di superare ogni possibile obiezione in materia di “aiuti di Stato”.


Su questi temi noauto auspica che si avvii un’iniziativa politica la più larga possibile, che coinvolga le tante esperienze di mobilitazione contro piani e progetti di trasporto insostenibili e che, soprattutto, apra finalmente una discussione con i lavoratori dell’industria dell’auto, anche mettendo in rete i momenti di confronto che all’estero su questo tema sono stati già avviati.

Riprendere e rilanciare gli spunti e le proposte che nei mesi scorsi erano state lanciate -ad esempio da Pomigliano d’Arco- potrebbe essere un punto di partenza.

L’importante è cominciare a mobilitarsi per un’altra mobilità. Se non ora, quando?


Per informazioni e approfondimenti info@noauto.org e www.noauto.org

 

NoAuto è un’associazione che promuove un sistema di mobilità alternativo all’automobile.
Più trasporti pubblici, sicurezza per gli spostamenti a piedi e in bici, riduzione della
congestione e dell’inquinamento, riconquista degli spazi urbani, sono tra gli obiettivi
qualificanti della sua azione. Il settimanale Carta ospita una rubrica fissa dell’associazione.

1996: lo sporco segreto della mobilità sostenibile

Siamo abituati, da buoni italiani, a pensare che nel nostro paese tutto vada necessariamente peggio che “nel resto del mondo”,”resto” inteso spesso come quella parte del mondo con un reddito procapite superiore ai 20mila euro annui. Ma quando si arriva al problema della sostenibilità dei nostri sistemi di trasporto siamo in ottima compagnia. Vi diciamo questo non per invitarvi alla rassegnazione, ma per sottolineare quanto lavoro c’è ancora da fare in questo senso.

Di seguito riportiamo un accorato appello di Eric Britton, di World Street in vista della conferenza Onu sulla sostenibilità in programma a dicembre a Copenhagen. Il rischio che si ripeta lo spettacolo di vuota retorica a cui abbiamo spesso assistito in numerose altre occasioni simili è alto. Così come è alto il rischio di un effetto cascata: sono troppi, a tutti i livelli, i proclami autoassolutori che riguardano l’adozione di presunte soluzioni “sostenibili” al problema dei trasporti.

Lo sporco segreto del trasporto sostenibile – 1996

– Eric Britton

In vista della Conferenza ONU sul cambiamento climatico programmata per dicembre a Copenhagen sembra corretto chiedesi: quanto si può essere ragionevolmente ottimisti riguardo la nostra capacità in questo momento critico di affrontare le enormi sfide che stanno davanti al nostro pianeta, e al nostro specifico settore, in tempo per introdurre quei cambiamenti necessari a fare le differenza nell’immediato futuro? Nel 1996 non ci eravamo nemmeno vicini: saremo pronti questa volta?

A volte può essere utile rivangare il passato. Ascoltate questo estratto di un minuto da una relazione del sottoscritto, editore di World Street, al tempo consulente dell’OECD per il progetto EST (Environmentally Sustainable Transport), durante un incontro sulla valutazione dei risultati di una conferenza ai massimi livelli tenutasi a Vancouver nel 1996: “Toward Sustainable Transportation”.

La conferenza, nelle parole dei comunicati stampa rilasciati dall’OECD nei giorni successivi la chiusura dei lavori, “aveva riunito più di quattrocento politici, rappresntanti di ONG e governi per valutare lo stato dell’arte della conoscenza nel campo della riduzione degli impatti ambientali dei trasporti”. E cosa hanno fatto concretamente quei “più di quattrocento politici, rappresntanti di ONG e governi” per spostare i nostri trasporti su un registro più sostenibile?

* Click qui per ascoltare il “Piccolo Sporco Segreto del Trasporto Sostenibile”.

Questo, in poche parole, è il Piccolo Sporco Segreto del Trasporto Sostenibile. Peggio ancora, la triste verità è che non si tratta soltanto di una transitoria anomalia, ma piuttosto un segno dei nostri tempi, della nostra generazione, del nostro egregio (dis)impegno a darci una mossa e a fare (molto) meglio.

Cosa abbiamo fatto e imparato da quel 1996?

Verificando i risultati effettivi ottenuti dal nostro settore negli ultimi tredici anni, come certificato da tutti i ricercatori di prestigio, dai moltissimi siti web dedicati e da tutte le conferenze sul riscaldamento globale, sulle emissioni di CO2, sul buco nell’ozono e su tutto il resto, si arriva a una semplice conclusione assolutamente terrificante.

Vista da una prospettiva realmente ecologista stiamo continuando a comportarci molto male. E quel che è peggio è che, a parte la retorica, si può trovare davvero poco che prometta qualche cosa di meglio tra le varie politiche e pratiche dei trasporti messe in atto. Infatti tutte le statistiche indicano che le cose stanno andando di male in peggio. Gli obiettivi per la riduzione di emissioni vengono stabiliti molto timidamente, dopo una gran quantità di esitazioni e borbottii. E quindi grossolanamente mancati. Che brutto, tragico scherzo senza scusanti!

Guardando verso Copenhagen, che implicazioni ha tutto questo? Se teniamo presente che quel meeting internazionale del 1996 intitolato “Towards Sustainable Transportation” avrebbe potuto benissimo non tenersi affatto. Almeno sulla base di quanto ha raggiunto sulla base di quel mandato auto assegnatosi in tutti questi anni trascorsi. Non solo non ci siamo mossi “verso il trasporto sostenibile”, al contrario ce ne siamo allontantati sistematicamente e velocemente.

Così chiedo: quali sono le differenze nei modi di affrontare la sostenibilità dei trasporti oggi rispetto al 1996? Abbiamo fatto qualche genere di progresso in questi tredici lunghi anni? E’ importante capirlo.

Finora, tutto male. Ma non autocompiaciamoci rimpiangendo masochisticamente il tempo perso. Proviamo a guardare avanti.

Così cosa c’è bisogno di fare ora per cambiare il sistema? Sistema che, incidentalmente, saremmo noi. Siamo condannati a rimanere una “generazione di grandi oratori” e niente altro?

Il COP15 e la New Mobility Agenda

Il vertice di Copenhagen sarà in grado di modificare lo schema delle politiche dei trasporti nel prossimo futuro?

Potrebbe anche darsi, persino così tardi.

Le esperienze che contribuiscono anche alla realizzazione di questo modestissimo blog collaborativo quotidiano – che si occupa solo di questi problemi grazie ai contributi e ai consigli di migliaia di lettori e colleghi in tutto il mondo in grado di fornire ai partecipanti al vertice di Copenhagen un aiuto a orientare le proprie scelte nella giusta direzione – devono essere valorizzate come un valido contributo alla preparazione del vertice, portate come una parte decisiva della soluzione, se soluzione mai ci sarà.

Voi ed io, cari lettori, abbiamo bisogno di mettere cuori e cervelli in questo problema. Quello di cui non abbiamo bisogno è un grado maggiore di retorica o una fuga dalle vere sfide da affrontare se vogliamo riformare da capo a piedi il settore trasporti al fine di raggiungere in tempo gli obiettivi, ormai chiari e pressanti, che ci stanno davanti.

Sappiamo che quello di cui abbiamo bisogno sono approcci più pensati, più innovativi, più stratificati (“pacchetti di misure”), più aperti, più dinamici, più impegnativi, più coraggiosi se vogliamo raccogliere la sfida della sostenibilità in un mondo chiaramente non sostenibile – un mondo di persone, comportamenti, politiche che da ogni punto di vista non sono ancora pronti ad effettuare i cambiamenti indispensabili al pianeta e alle nostre vite quotidiane.

Abbiamo bisogno di leadership – non solo a livello retorico, ma una leadership fondata sull’esempio.

*Per una breve introduzione a un piano B dei trasporti: http://tinyurl.com/nm-basic

* E qui una breve introduzione alla strategia di World Streets: http://tinyurl.com/ws-sum

Adesso è il momento di cominciare davvero a darsi da fare. Sappiamo quello che dobbiamo fare e come dobbiamo farlo, per cui non ci sono scusanti per rimandare a domani quello che dobbiamo fare oggi. La riforma dei sistemi di trasporto deve essere in cima all’agenda del vertice di Copenhagen. E’ adesso il momento di farlo. Non ci sono scuse!

Cosa diremo ai nostri nipoti quando ci chiederanno cosa facemmo quando fu il momento di salvare il futuro? Che eravamo molto preoccupati? Agiamo ora.

Un fiducioso Eric Britton.

Sauditi vittime di Kyoto? – Una campagna di aiuti umanitari

I sauditi sono terrorizzati dall’idea che potremmo davvero ridurre la nostra dipendenza dal greggio. E chiedono risarcimenti: lanciamo una campagna di aiuti umanitari?

Grazie allo scrittore e giornalista Jay Bookman e al New York Times, da oggi abbiamo un altro incubo a ossessionare le nostre notti. Qualsiasi riduzione del nostro consumo di combustibili fossili, attraverso misure come quelle sostenute da Nuova Mobilità e da altri, sarebbe da considerare una forma di furto. Quel che è giusto è giusto, così vediamo bene di cosa si tratta. Preparate il libretto degli assegni.

Dal New York Times, 14 ottobre

I sauditi chiedono risarcimenti per eventuali flessioni delle esportazioni di petrolio.

– by Jad Mouawad and Andrew C. Revkin

L’Arabia Saudita sta provando a coinolgere gli altri paesi produttori di petrolio a sostegno di un’idea provocatoria: se i paesi industralizzati dovessero ridurre il loro consumo di petrolio per ridurre il riscaldamento globale, dovranno sborsare dei risarcimenti ai produttori.

E’ una posizione che la ricca petrolmonarchia ha assunto da parecchi anni. Anche se non ha avuto successo, è spesso riuscita a ritardare o rompere le discussioni. In questo momento l’Arabia Saudita sta di nuovo tornando alla carica su questo problema in vista dei negoziati di dicembre a Copenhagen.

Il responsabile della delegazione saudita, Mohammad al-Sabban, ha fatto sapere che si tratta di una conditio sine qua non per permettere ai sauditi di partecipare ai negoziati, proprio in un momento nel quale gli stati partecipanti stanno studiando le reciproche posizioni prima dell’incontro di fine anno.

“Ottenere aiuto come paesi esportatori di petrolio attraverso investimenti stranieri, trasferimenti di tecnologie e finanziamenti nel perseguimento di una diversificazione del nostro sistema economico è per noi di fondamentale importanza” ha dichiarato al-Sabban.

Questa posizione dei Sauditi è periodicamente emersa come un punto di discussione fin dal primo summit sul cambiamento climatico tenutosi a Rio de Janeiro nel 1992. Ora sta emergendo di nuovo con il tentativo dell’Arabia di unire i paesi produttori per ottenere dei vantaggi dal vertice di Copenhagen.

I paesi esportatori da lungo tempo utilizzano tattiche ostruzionistiche durante i colloqui per il clima. Vedono qualunque tentativo di ridurre le emissioni di CO2 da parte dei paesi industrializzati come una minaccia alle loro economie.

Secondo gli arabi la Convenzione ONU sul cambiamento climatico del 1992 contiene delle condizioni che richiederebbero un risarcimento nei confronti dei paesi produttori.

Mr. Sabban ha definito la sua posizione ai negoziati sul clima di Bangkok tenutisi all’inizio del mese.
Gli ambientalisti denunciano il fatto che la scelta dei sauditi ha ostacolato l’assistenza alle nazioni più povere che stanno già soffrendo degli effetti del cambiamento climatico, e che hanno davvero bisogno di aiuti finanziari.

“E’ come se l’industria del tabacco chiedesse dei risarcimenti per le mancate entrate conseguenti all’attuazione di politiche volta a ridurre il rischio sanitario del fumo”, ha detto Jake Schmidt, il direttore delle politiche internazionali sul clima del Natural Resources Defense Council. “La cosa peggiore è che queste richieste hanno di fatto impedito per anni di sviluppare adeguatamente dei sistemi di finanziamento per i paesi più vulnerabili”.

L’Arabia Saudita dipende moltissimo dalle esportazioni di greggio, che rappresentano la maggior parte del bilancio statale. L’anno scorso, quando i prezzi del petrolio raggiunsero il loro massimo storico, le entrate della monarchia si gonfiarono del 37%, fino a raggiungere la cifra record di 281 miliardi di dollari, secondo la banca saudita Jadwa Investment. Quattro volte più alto delle entrate del 2002.

Per il 2009 è atteso un calo delle entrate da esportazioni che si attesteranno intorno ai 115 miliardi di dollari.

L’oscillazione annuale delle entrate saudite dimostra come il prezzo del greggio sarà probabilmente un fattore determinante il futuro del regno, molto più di qualsiasi vincolo sulle emissioni di gas serra, ha dichiarato David G. Victor, un esperto di energia all’Università di San Diego, California.

Victor considera la posizione saudita niente più che una trovata pubblicitaria, sostenendo che la reale minaccia per i paesi esportatori di greggio viene dal miglioramento nell’efficienza dei consumi di petrolio e da crescenti obblighi di utilizzo di combustibili alternativi nel settore trasporti, fattori che entrambi ridurrebbero il bisogno di prodotti petroliferi.
“Gli esportatori di greggio, secondo me, hanno sempre sopravvalutato gli effetti a breve termini dei limiti alle emissioni di CO2 sulla domanda di petrolio”, dice Victor. “Per i sauditi potrebbe trattarsi di un motivo per rompere le trattative, ma i sauditi non sono dei protagonisti di primo piano in questo processo. In un certo senso, un segnale che gli accordi sul clima hanno efficacia è che i grandi esportatori di idrocarburi li odiano.”

Un recente studio dell’Agenzia Internazionale per l’Energia, consulente dei paesi industrializzati, ha calcolato che, paragonati a uno scenario nel quale non si riuscisse a raggiungere un accordo, gli introiti dei paesi OPEC diminuirebbero del 16 per cento dal 2008 al 2030 qualora il mondo decidesse di abbattere le emissioni.

Ma con i prezzi del greggio previsti a 100 dollari al barile, l’agenzia per l’energia stima un aumento delle entrate per i paesi OPEC di 23mila miliardi di dollari per lo stesso periodo.

Al-Sabban, comunqueo, ha citato uno studio meno recente di Charles River, un’agenzia di consulenza, secondo il quale il calo delle entrate per i soli sauditi sarebbe di 19 miliardi di dollari all’anno a partire dal 2012

I colloqui di Copenhagen sono stati al centro delle discussioni dell’ultima conferenza OPEC.

Non tutti i paesi esportatori hanno sposato la posizione Saudita. Alcuni hanno tentato un approccio differente guadagnandosi il sostegno dei gruppi ambientalisti. Per esempio l’Ecuador, il più recente membro dell’organizzazione, si è dichiarato disponibile a sospendere le ricerche di petrolio nella foresta amazzonica in cambio di qualche forma di risarcimento.

Il negoziatore Saudita ha detto che i meccanismi di compensazione sono parte integrante dell’accordo sul cambiamento climatico in vigore fin dagli anni novanta e che non sono da rimettere in discussione.

“Se vogliamo ridurre al minimo gli impatti sulle nostre economie e sulla nostra gente abbiamo bisogno di seguire dobbiamo seguire e influenzare seriamente il processo,” ha detto Al-Sabban in una mail agli altri rappresentanti OPEC. “Questo non significa che vogliamo ritardare qualsiasi progresso o che non vogliamo sottoscrivere gli accordi internazionali. Lo faremo se li riterremo giusti ed equi e non trasferiranno solo su di noi l’onere del cambiamento.”

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Grazie a Jay Bookman per la segnalazione su questa importante notizia. Jay è un blogger che si occupa di relazioni internazionali e di temi relativi all’ambiente e alla tecnologia. Potete andare a trovarlo su http://blogs.ajc.com/jay-bookman-blog\

Qui potete vedere l’editore di World Street, sopraffatto dall’angoscia mentre prova a immaginare come mai farà a trovare i soldi per risarcire quelle enormi perdite conseguenti alle iniziative che promuove e appoggia. (Avrebbe davvero dovuto pensarci prima…)

Tassare i chilometri invece della benzina.

Robin Chase, Zipcar
Proviamo a trasformare il piombo in oro: c’è l’ansia, alla Casa Bianca, nel Parlamento, a Wall Street per l’attesa di qualunque cosa che possa trasformare l’attuale dissesto finanziario e i bilanci in rosso in un futuro che ritorni a dare speranza, ricchezza e fiducia nel governo. Esiste probabilmente un modo per trasformare questo piombo in oro che continua a non essere visto e considerato anzi come un ostacolo. E’ necessario vedere le cose da un altro punto di vista.

Punto di vista che ogni tanto emerge, come quando il Segretario ai Trasporti USA, Ray Lahood dichiarò: “Dovremmo considerare una tassazione sull’auto in base al chilometraggio effettivamente percorso”, invece di tassare i carburanti.

Ma poche ore dopo questa prima dichiarazione, il portavoce del Ministero dei Trasporti diceva che “la scelta di tassare gli automobilisti sulla base dei chilometri che percorrono non sarà mai una politica dell’amministrazione Obama”. E successivamente questa posizione venne confermata dall’addetto stampa del Presidente.

E il luccichio dorato che era apparso per un momento venne di nuovo gettato nel suo angolo traballante e instabile. Ma resistiamo. Proviamo a riesaminare le conseguenze della possibilità di pagare le strade in base ai chilometri percorsi piuttosto che sui litri di benzina acquistati.

Punto zero (non riguarda direttamente questa discussione ma è meglio mettercela alle spalle per focalizzarci sul problema): la privacy riguardante i vostri spostamenti può essere protetta. Si può affrontare benissimo questo problema così toglietevelo dalla testa.

Punto uno: in base alle recenti disposizioni governative (Economic Stimulus Bill), le vecchie automobili poco efficienti stanno venendo sostituite con modelli più nuovi grazie agli incentivi statali. In questo modo comincia l’inesorabile liquefazione delle nostre tasse sui carburanti che finanziano le infrastrutture dei trasporti. Tasse inadeguate, infrastrutture inadeguate.

Punto due: una tassa sul chilometraggio richiede una tecnologia. E dato che auto e strade sono ovunque, così questa tecnologia dovrà essere ovunque. E’ qui che si può trovare l’oro.

Nell’Economic Recovery Bill si può trovare un comma che garantisce ai progetti dimostrativi di reti intelligenti una copertura finanziaria pubblica del 50% nel caso “utilizzino protocolli standardizzati ed appropriati (compresi protocolli e standard Internet)”.

Immaginate se una tecnologia per tassare i chilometri percorsi iniziasse a parlare questo linguaggio. Invece di collocare un singolo rilevatore in ogni automobile, potremmo avere un sistema in grado di mettere in comunicazione un’automobile con tutte le altre collegate alla rete. Cominciate a vedere brillare l’oro?

Immaginate ancora di avere a vostra disposizione, grazie all’inventiva del settore privato, questo sistema attraverso un dispositivo molto simile a un lap top o a uno smart phone, che vi permetta di scaricare qualunque genere di software, un terminale di rete che permetta di soddisfare le esigenze di spostamento di ogni singolo automobilista che diventa il nodo di una rete telmatica mobile.

E come Internet, è una rete che trasmette dati da un’auto all’altra, attraverso l’ambiente in modo dinamico e decentralizzato. Una rete non posseduta da nessuno, ma alimentata da tutti, proprio come Internet.

E proprio come Internet sarà uno stimolo alla crescita economica impareggiabile. E’ pura fantasia? Proprio ora l’esercito USA sta usando proprio questa tecnologia per connettere persone, carri armati e areoplani attraversa una rete affidabile e sicura in Iraq.

Certo una tecnologia del genere non si realizza dal giorno alla notte. Questo succede solo nelle favole. Ma questo progetto ha trovato l’appoggio del presidente USA.

Robin Chase, CEO of GoLoco, Founding CEO of Zipcar, rmchase@gmail.com
Fonte: Huffington Post , 26 Feb. 2009

20 bastano e avanzano

Nella ferma convinzione che della lentezza non si è mai stufi, di seguito il secondo pezzo consecuitvo sui rallentamenti in corso a Portsmouth e in Gran Bretagna. Ve lo presentiamo come un primo passo nella messa a punto del vostro kit di strumenti per rallentare il traffico nella vostra città. Cercate di costruire sull’esempio di Portsmouth in modo da fare ancora meglio nelle vostre strade. Come ci ricorda Galileo il vero progresso si ottiene sempre quando ci si alza sulle spalle di giganti.

Twenty is plenty, 20 (miglia all’ora) bastano e avanzano.

– Rod King, 20’s Plenty for Us , UK

Il 14 maggio, durante una riunione della Commissione parlamentare dei trasporti in Gran Bretagna il responsabile dell’Istituto Olandese per la Sicurezza Stradale commentava:

“Fino al 2000 noi olandesi guardavamo sempre all’inghilterra quando ci occupavamo di sicurezza stradale. Siete stati i promotori di moltissime iniziative in questo senso. Improvvisamente, intorno al 2000, avete semsso di fare queste cose e noi abbiamo continuato con i nostri sforzi. Un semplice dato a conferma di quello che dico è che, confrontati con il 2000, gli incidenti mortali in Gran Bretagna nel 2006 sono diminuiti del 7%, mentre in Olanda sono diminuiti di un terzo”.

La conseguente recensione critica sulla sicurezza stradale in Gran Bretagna a cura del Trasnport Select Committe venne quindi non a caso intitolata “Fine dello scandalo della compiacenza: la sicurezza stadale oltre il 2010”.

Gli esperti dibatteranno a lungo sui motivi per i quali è necessario rallentare se si vuole ottenere una maggiore sicurezza stradale. Alcuni la metteranno su un piano di sopravvalutazione di misure ingegneristiche finiranno facilmente con il mantenere le velocità più alte e inevitabilmente aumenteranno i pericoli per gli utenti deboli della strada. Infatti, mentre il numero totale dei morti sulle strade è sceso dai 3221 del 2004 ai 2538 del 2008, la percentuale di pedoni coinvolti è costatemente cresciuta dal 20.83% del 2004 al 22.54% del 2008. Di fatto l’incremento degli incidenti mortali che riguardano i pedoni è uno dei più alti in Europa dove la media dei 14 paesi UE nel 2005 era ferma al 14%. In Olanda nello stesso anno era al 9.4%.

Comunque le cose stanno cambiando. Nel 2006 il Dipartimento dei TRasporti pubblicò delle nuove linee guida per la definizione dei limiti di velocità da parte delle autorità locali. Una città, Portsmouth, ha colto al volo un piccolo cambiamento nelle linee guida per l’applicazione del limite di velocità di 20 mph senza adottare misure di traffic calming imbarcandosi in questa avventura sul presupposto che dove la gente abita 20 mph vanno benissimo.

La settimana scorsa in una conferenza tenutasi a Portsmouth alla Guild Hall potremmo benissimo aver gettato le basi di un nuovo approccio sul quale costruire la sicurezza stradale in Gran Bretagna.

Finora la gestione della velocità è stata organizzata principalmente attraverso interventi sulle strade cittadine che costringessero gli automobilisti a rallentare. Che si trattasse di telecamere o dossi le misure erano prese tutte pensando all’automobilista mentre guida.

Alla conferenza, il Consiglio Comunale di Portsmouth e il Dipartimento dei Trasporti hanno illustrato i risultati di un approccio completamente differente preso dalla città quando il 10 marzo 2008 è stato portato a termine l’obiettivo di stabilire il limite di 20 mph su 1200 strade cittadine. Nè cunette nè avallamenti, ma una decisione presa non dagli specialisti del traffico ma dall’intera popolazione che cercava un modo di abbassare la velocità e di migliorare la propria qualità di vita. Semplicemente, gli abitanti di Portsmouth hanno deciso di rallentare ovunque abitasse qualcuno!

Naturalmente stabilire dei limiti di velocità più bassi attraverso l’introduzione di misure di traffic calming è così caro che si fa di solito quando ci sono grossi problemi legati alle alte velocità. Ma quando si decide di rallentare il traffico ovunque ci siano delle abitazioni è inevitabile che su alcune vie le velocità di circolazione siano già sotto le 20 mph. Infatti nei 159 punti di monitoraggio a Portsmouth, 102 avevano già velocità medie sotto le 20 mph, 36 si situavano tra le 20 e le 24 mph, e altri 21 sopra le 24 mph.

E a causa di questo mix la velocità media globale sulla rete stradale non è cambiata tantissimo. Infatti si è ridotta solo dell’1%. Ma il dato significativo è che nelle strade dove la velocità era superiore alle 24 mph questa è scesa drasticamente di 7 mph.

Mentre le vittime di incidenti sono diminuite del 15% e il totale degli incidenti del 13%, servirà più tempo per avere cifre significative in merito. Alla conferenza è stata presentata la seguente tabella che riguarda il coinvolgimento di bambini e anziani negli incidenti stradali prima e dopo l’applicazione del limite di 20 mph:

Il successo di Portsmouth è quello di una comunità che si è impegnata a dibattere su come le strade dovrebbero essere utilzzate e ha fatto le conseguenti scelte politiche, intraprendendo un processo amministrativo e democratico per trasformare le intenzioni della cittadinanza in una struttura all’interno della quale ognuno possa fare la sua parte per rendere la città un posto migliore dove vivere. Un posto con meno incidenti con vie più tranquille che offrano più possibilità di andare a piedi o in bicicletta.

Gli spazi tra le nostre case, che chiamiamo vie, qui non saranno più gli stessi. Portsmouth ha dimostrato che le comunità locali possono cambiare i propri comportamenti e adottare un limite di velocità più basso ovunque le persone vivano in modo da portare dei benefici reali a tutti gli utenti della strada. Molte altre città e paesi stanno seguendo questa tendenza di considerare la cittadinanza partendo dal modo in cui guidiamo e dal tipo di utilizzo delle strade. A Oxford, Leicester, Newcastle, Norwich si stanno facendo le stesse proposte, mentre a Bristol e Warrington sono in corso degli schemi di prova già molto estesi.

Ma le persone di Portsmouth probabilmente non sono diverse da tutti noi. Quello che hanno individuato è un modo per trasformare in realtà il desiderio di strade più sicure e gradevoli. Penso che ci saranno molte altre comunità simili che diranno che 20 mph possono bastare anche per loro. E che potrebbero rimettere la Gran Bretagna nella giusta direzione per migliorare la sicurezza dell’utenza debole della strada riportando un po’ più di tranquillità nelle nostre strade urbane.


Rod King è fondatore di 20’s Plenty for Us, una organizzazione inglese di volontari nata nel 2007 per aiutare le comunità locali che vogliono limiti di velocità più bassi sulle strade urbane. 20’s Plenty lavora con gruppi locali in tutto il paese così come si impegna a fare pressioni a livello di Amministrazioni Locali e di governo centrale.
Contatti: http://www.20splentyforus.org.uk
Tel +44 07973 639781 .
Email: rodk@20splentyforus.org.uk

Chi va piano va sano e cambia abitudini.

Uno dei pilastri alla base dell’approccio alla Nuova Mobilità urbana è il rallentamento del traffico. Funziona come un catalizzatore ambientale. Quando si comincia ad andare più piano e si inizia ad organizzare la propria vita intorno a questo principio si finisce necessariamente per andare meno lontano. La qual cosa a sua volta determina un cambiamento nell’utilizzo del territorio urbano. L’esatto opposto delle forze che spingono alla continua espansione degli agglomerati urbani nelle campagne con tutto quello che ne consegue.
Se c’è un primo passo da compiere, questo dovrebbe essere il rallenamento del traffico. E questa impostazione sta guadagnando forza in Gran Bretagna

Portsmouth – La prima città britannica (forse del mondo) a 30 all’ora

Portsmouth è famosa per molte cose, sede della Marina Britannica,la città più densamente popolata dell’Europa Occidentale e da oggi la pirma città a imporre un limite di velocità di 30 km/h su tutta la sua rete stradale urbana.

Qullo che distingue il limite di velocità di Portsmouth dalle altre 2500 zone 30 in Inghilterra non è solo la sua estensione su tutta la città, ma anche il fatto che non si basa su misura di traffic calming o telecamere di controllo, ma semplicemente su una segnaletica che incoraggia il cambio di comportamento degli automobilisti.

Si potrebbe osservare che questo è uno dei più imponenti progetti di promozione delle modifiche dei comportamenti nel paese, e anche se il suo obiettivo principale è la sicurezza, la città spera di realizzare anche dei benefici spostamenti nelle abitudini di viaggio dall’auto ad altri mezzi.

Come funziona lo schema

A causa dell’alta densità abitativa il traffico della città era già molto lento, così anche se la decisione di estendere a tutta la città il limite di 30 km/h fosse audace, non era senza un sostegno della popolazione locale.

Il limite venne progressivamente introdotto in sei settori cittadini, il primo nell’ottobre 2007, l’ultimo nel marzo del 2008.

Le strade incluse nello schema erano per la maggior parte in zone residenziali dove le velocità medie erano già sotto le 24 mph (40 km/h), e anche se la rete stradale con funzioni più strategiche venne esclusa, vennero anche coinvolte alcune strade con alti flussi di trafico ove le velocità medie erano più di 30 mph (50 km/h).

In seguito a una campagna mediatica e a un processo di partecipazione popolare su larga scale, le strade comprese nella “zona 30” devono avere un segnale orizzonatale dipinto all’entrata e una segnaletica verticale che indichi il limite di 20 mph (30 km/h), disposta ogni 150 metri lungo l’intera lunghezza del percorso.


Il limite di velocità è stato ampiamente rispettato grazie ai residenti locali molto attivi nel segnalare infrazioni. Sono stati effettuati diversi rilevamenti dei flussi veicolari per identificare strade problematiche, che sono state messe sotto il controllo di polizia e vigili urbani che hanno colto sul fatto più volte gli automobilisti in eccesso di velocità. Il sostegno degli automobilisti a questa scelta è fondamentale, così piuttosto che multare le infrazioni, la polizia offre la possibilità di partecipare a una lezione di mezzora sui pericoli dell’eccesso di velocità, che si è dimostrata molto efficace.

Come sono stati utilizzati gli interventi finalizzati a modificare le abitudini

Per un progetto di questo tipo, dove l’obiettivo è un cambiamento culturale, la promozione e la consultazione popolare sono degli elementi chiave.

Per sottolineare i benefici derivanti da velocità più basse, la città si è rivolta prima agli utenti della strada più deboli, gli scolari, consegnando a ogni ragazzo delle guide riportanti l’elenco delle strade dove avrebbe dovuto essere istituito il limite di velocità. Nelle guide era inclusa anche una sezione “FAQ” e un numero di telefono appositamente istituito per avere ulteriori informazioni.

Negli spazi pubblici come scuole, centri sociali, servizi sanitari, biblioteche, chiese, università e centri sportivi vennero affissi manifesti e distribuiti volantini.

Vennero avviate estese consultazioni a livello dei quartieri, nelle quali i funzionari del comune andavano a illustrare le proposte e ad ascolate le preoccupazioni degli abitanti.

La stampa locale, inizialmente scettica, capì presto i potenziali benefici delle misure, e pubblicò molti articoli favorevoli alla scelta. Nello stesso tempo il comune faceva pubblicare dei comunicati di servizio sui giornali locali.

Naturalmente ci furono alcune obiezioni molto accese da parte di una piccola minoranza, ma le critiche, in generale, si limitarono ad aspetti minimi e marginali dello schema, e la grande maggioranza dei messaggi arrivati dalla cittadinanza erano in sostegno alla proposta.

Efficacia dello schema

Dato che si tratta di uno schema completamente nuovo, è stato difficile raccogliere dati chiari e robusti sulla sua efficacia, ma i primi risultati sembrano essere positivi.

Le indagini indicano che c’è stato un rallentamento delle velocità medie di 0.9 mph (1.5 km/h) nelle strade dove queste erano già sotto le 24 mph (40 km/h).

I risultati più consistenti si sono avuti dove prima le velocità erano oltre le 30 mph (50 km/h) che hanno visto scendere questo valore di circa 7 mph (11 km/h).

Anche se sono stati effettuati pochissimi interventi “fisici” di traffic calming, lo spazio ricavato dai rallentamenti è stato riservato a pedoni e biciclette, e nelle via teatro di recenti incidenti mortali, le strade diritte sono state rese più sinuose.

I dati iniziali mostrano una riduzione degli incidenti che dall’introduzione del limite stanno diminuendo in tutta la città.

Il potenziale per uno spostamento ad altri mezzi di trasporto

Qualche dato sparso indica che un certo grado di abbandono dell’automobile a favore di altre modalità di trasporto dovrebbe essere già stato ottenuto, ma finora non c’è stato nessuno studio per confermare questa ipotesi. Comunque dato che il pericolo sulla strada è di solito considerato come l’impedimento più grosso per il ciclismo, sembra logico presupporre che una riduzione globale della velocità di circolazione abbia qualche conseguenza in proposito.

La promozione del limite di 30 km/h si è inizialmente rivolta alle scuole come un ampiamento dei programmi “Safe routes to School”, la versione inglese dei nostri Piedibus, e i ragazzi sono stati spinti a festeggiare l’introduzioni di limiti di velocità più bassi. Questo legame tra gli spostamenti casa scuola e l’iniziativa per velocità sicure dovrebbe essere di rinforzo degli uni e dell’altra e favorire un incremento di spostamenti casa scuola sostenibili.

Si sa da altre iniziative che quando vengono applicati pacchetti di misure contemporanee come corsie preferenziali per il trasporto pubblico, restrizioni del parcheggio, road pricing etc queste hanno un significativo impatto sul cambiamento modale nei trasporti.

Mentre questo non si è ancora verificato a Portsmouth, è comunque prevista una futura campagna a favore del cambiamento modale, con iniziative come feste di strada.

Conclusioni

Anche se le riduzioni complessive della velocità e degli incidenti sono molto più evidenti per singole zone 30 che in una città dove c’è ovunque un limite di 30 km/h, in quest’ultimo caso si possono sottolineare dei vantaggi diversi.

I costi sono molo più bassi e le polemiche riguardanti l’accesso ai veicoli di emergenza e al rumore vengono evitate. Per questi motivi è stato molto facile applicare il limite di velocità in tutta la città in un arco di tempo molto breve. Questo è un grande beneficio in sè, dato che tutti i residenti hanno un vantaggio dal vivere in strade dove il limite di velocità è basso; è anche molto più probabile che rispettino maggiormente il limite quando attraversano quartieri vicini.

Anche se finora non è stato possibile valutare i reali benefici del limite, i dati inziali sembrano mostrare che la sicurezza stradale è migliorata, e che con delle iniziative di follow up adeguatamente coordinate si possa ottenere anche uno spostamento modale significativo.

Per questo i vantaggi alla fine possono essere molpeplici: salute pubblica, benessere, rumore, inquinamento, cambiamento climatico, riduzione di incidenti e decessi, risparmio sulle spese del Servizio Sanitario Nazionale.



L’autore:
Rory McMullan lavora per il PTRC Education and Research Services, che organizza incontri formativi per gli specialisti dei trasporti su temi come l’introduzione del limite di 30 km/h. Come ciclista e padre, Rory è un grande sostenitore di limiti di velocità più bassi sulle strade urbane, dato che il pericolo generato dal traffico veloce è una delle barriere più importanti allo sviluppo del ciclismo, e la più grande preoccupazioni di chi si occupa della sicurezza dei bambini, che camminino, pedalino o giochino per la strada.

References: