Piano d’azione UE per la mobilità urbana sostenibile

Di seguito potete prendere visione delle proposte della Commissione Europea per i Trasporti per il periodo dal 2009 al 2012 nell'”Action Plan for Urban Mobility”: vengono toccati alcuni punti molto interessanti per chiunque, come noi, si ponga come obiettivo una riduzione delle emissioni dal settore trasporti di una percentuale tra il 5 e il 50%. Nel documento si trova un senso di urgenza che è anche il nostro.
Il documento è già stato criticato dalla European Cyclists’ Federation per non dare sufficiente considerazione alla bicicletta nel trasporto urbano. ECF è un’organizzazione ombrello che raggruppa diverse decine di associazioni ciclistiche europee.
Al contrario Polis, un network di città europee per la promozione della mobilità sostenibile, ha accolto con favore la pubblicazione di questo documento.

Brussels, 30 September 2009

Cosa può fare l’Unione Europea

La UE può sviluppare politiche per il raggiungimento degli obiettivi di lotta al cambiamento climatico, di miglioramento del sistema di trasporti e di aumento della coesione sociale.

Con questo Action Plan la Commissione Europea ha prodotto per la prima volta un pacchetto generale di possibili misure nel campo della mobilità urbana. Le autorità locali e nazionali sono libere di utilizzarlo come sostegno insieme agli strumenti che offre. Il loro utilizzo aiuta ad affrontare le sfide della nuova mobilità urbana e a prendere delle decisioni nel campo. Inoltre i cittadini e le imprese europee potranno giovarsi di questi strumenti nel loro quotidiano.

Le azioni che il piano prevede:

  • Promuoveranno politiche integrate in grado di affrontare la complessità dei sistemi di trasoprto urbano e della loro governance e di garantire il necessario livello di coerenza tra le politiche adottate nei diversi ambiti, per es. quello ambientale e quello sanitario, quello della mobilità e quello della coesione sociale.
  • Si focalizzano sui bisogni dei cittadini promuovendo la sviluppo di sistemi informativi affidabili e un alto livello di tutela dei diritti dei viaggiatori
  • Contribuiscono a rendere più ecologici i trasporti introducendo nuove tecnologie pulite e combustibili alternativi e promuovendo una tassazione intelligente che incoraggi gli utenti dei trasporto a cambiare abitudini di spostamento
  • Affrontano il problema dei finanziamenti valutando tutte le possibilità esistenti attualmente, le possibili partnership tra settore pubblico e privato e nuove possibili soluzioni.
  • Sostengono la condivisione di conoscenze ed esperienze per facilitare l’accesso all’informazione e aiutare tutti i soggetti coinvolti a valorizzare dati, statistiche e pratiche altrui
  • Ottimizzano la mobilità urbna per inocraggiare un’efficace integrazione, connessione e interoperabilità tra le diverse reti di trasporto.
  • Migliorano la sicurezza stradale specialmente per gli utenti deboli della strada come anziani e bambini.

Perchè un Piano di Azione ora?

Le metropoli e le città europee sono di fronte a una sfida ogni giorno più difficile per rendere sostenibili i loro sistemi di trasporto. Questa sfida è stata affrontata nel “Green Paper” sulla mobilità urbana approvato dalla Commissione nel settembre 2007(1). Se si vuole che gli obiettivi generali della UE sul cambiamento climatico, la risorse rinnovabili e l’efficienza energetica vengano raggiunti è una sfida che va affrontata.

Nove europei su dieci credono che la situazione del traffico nella loro città dovrebbe essere migliorata (2).

Gli spostamenti dei cittadini non influliscono solamente sulla crescita urbana ma anche sull’economia. Le città hanno bisogno di sistemi di trasporto efficienti e fluidi. Ma il trasporto urbano rappresenta anche una componente essenziale del trasporto su lunghe distanze. La maggior parte delle persone e delle merci iniziano e finiscono i loro spostamenti all’interno di aree urbane e sulla loro strada ne attraversano parecchie. Per questo il trasporto urbano è un elemento vitale di un sistema di trasporto Europeo competitivo e sostenibile.

Perchè è necessaria un’azione a livello europeo?

In genearale le autorità locali sono nella migliore posizione per definire ed attuare politiche di mobilità urbane adattate alle singole circostanze. Ma hanno di fronte problemi comuni. La UE può sostenerle incoraggiando e rendendo possibile lo sviluppo di una nuova cultura della mobilità urbana in Europa, senza per questo dover prescrivere una ricetta universale calata dall’alto e valida per tutte le situazioni. Questo approccio è stato già sostenuto durante le consultazioni che hanno seguito l’adozione del Green Paper.

C’è molto che si può ottenere lavorando insieme a livello comunitario e mobilitando le risorse della UE a livello locale, regionale e nazionale.

Lo scambio di informazione e lo sviluppo e la verifica sul campo di nuove soluzioni possono essere effetuati efficacemente a livello europeo. La diffusione e la replica a livello continentale di approcci innovativi e nuovi può aiutare le autorità pubblica ad ottenere di più, meglio e a un costo minore.

Quali linee di azione?

Il piano prevede venti azioni diverse per affrontare i serguenti problemi:

Miglioramento dell’informazione: per rendere più facili gli spostamenti, la Commissione lavorerà in collaborazione con le autorità e gli operatori dei trasporti per migliorare i sistemi informativi delle reti di trasporto. Studierà le regole di accesso alle zone verdi o a traffico limitato adottate nei diversi paesi UE e prenderà in considerazione la necessità di ulteriori cambiamenti.

Diritti dei passeggeri
: la Commissione lavorerà con tutti i soggetti interessati per arrivare a un accordo sui diritti dei passeggeri dei trasporti urbano. Riconoscendo alla persone disabili lo stesso diritto di accesso al trasporto urbano del resto della popolazione, includerà la mobilità urbana nelle stretegie UE sulla disabilità.

Migliore progettazione: una progettazione integrade può dare una buona risposta a molte delle sfide che le città hanno di fronte nel campo della mobilità. Per accelerare l’adozione di piani di mobilità sostenibile la Commissione preparerà del materiale informativo e lancerà delle attività promozionali. Produrrà anche dei documenti guida sui principali aspetti di questi piani, come la distribuzione delle merci e i sistemi di trasporto intelligente.

Trasporti ecologici: molti cittadini vorrebbero dei trasporto meno inquinanti. La Commissione continuerà a sostenere progetti di ricerca e dimostrativi, come per esempio i veicoli a emissioni bassissime o nulle. Preparerà una guida con informazini sui veicoli puliti ed efficienti e discuterà con i paesi membri su come includere negli esami per il conseguimento della patente il tema dell’efficienza dei consumi nella guida. La Commissione inotlre avvierà un confronto con i soggetti del settore sanitario sui temi della mobilità urbana.

Condivisione delle esperienze: per aiutare i politici a mettere in comune le singole esperienze la commissione istituirà un data base con un ampia gamma di soluzioni che sono già state attuate. Il database includrà anche una panoramica della legislazione UE, degli strumenti finanziari importanti per la mobilità urbana e metterà a disposizione anche degli strumenti educativi. La commissione studierà i modi per migliorare la messa in comune di dati e statistiche, facilitare lo scambio di informazioni sul road pricing e incoraggiare un dialogo internazionale sulla mobilità urbna con i paesi confinanti con l’Europa e altri partners a livello mondiale.

Finanziamenti: è spesso un tema centrale. La Commissione lavorerà per rendere più accessibili le fonti di finanziamento UE con un occhio anche ai bisogni di finanziamento futuri. Preparerà anche un documento guida sulla mobilità urbana sostenibile e uno studio sulla efficacia ed efficenza delle differenze soluzioni di tassazione del trasporto urbano. Le campagne di informazione, educazione e di crescita di consapevolezza (per es. la Settimana Europea della Mobilità) giocano un ruolo importante nella creazione di una nuova cultura della mobilità urbana. Per questo la commissione continuerà a finanziare le organizzazioni che le promuovono.

Quando questo programma verrà attuato?

L’Action Plan copre l’arco temporale che va da oggi al 2012, anno nel quale la Commissione effettuerà una verifica della sua implementazione e valuterà il bisogno di ulteriori iniziative.


(1) : Towards a new culture for urban mobility. COM (2007) 551.

(2) : Attitudes on issues related to EU Transport Policy. Flash Eurobarometer 206b, July 2007.

Ulteriori informazioni:
http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/urban_mobility_en.htm

Il documento (per ora solo in inglese) è scaricabile qui: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/doc/com_2009_490_5_action_plan_on_urban_mobility.pdf

Le perplessità di ECF: http://www.ecf.com/files/2/121/091002_ECF_PressR_Draft_Action_Plan_on_urban_mobility.pdf

Il commento di Polis: http://www.polis-online.org/index.php?id=486

3351 città a rischio

Perchè colleghiamo la Nuova Mobilità (a) all’attuale emergenza sul clima e alla insostenibile progressiva erosione del pianeta e delle città e (b) all’imperativo di ottenere miglioramenti su larga scala nel sistema dei trasporti in un arco temporale che va dai due ai cinque anni? Per i seguenti motivi…

Le Nazioni Unite sull’habitat: alcune città costiere da salvare dal cambiamento climatico

Fin troppo in fretta, la cruda realtà del cambiamento climatico ci sovrasta diventando ormai luogo comune. Ma in un momento nel quale il 50 per cento della popolazione mondiale vive in aree urbane, il rapporto sullo stato delle città dell’ONU è utile per definire quali città sono a rischio e quali comunità possono facilmente venire sommerse.

Nel XX secolo il livello dei mari è cresciuto di 17 centimetri e le proiezioni per il periodo dal 1990 al 2080 sono tra i 22 e i 34 centimetri. Le zone costiere situate ad una altezza minore di 10 metri sul livello del mare rappresentano solo il 2 per cento delle terre emerse ma accolgono il 10 per cento della popolazione mondiale, il 13 per cento della popolazione urbana.

Ci sono 3.531 città in tutto il mondo in queste aree. Di queste il 64 per cento si trova in paesi in via di sviluppo; più del 50 per cento nella sola Asia, seguita dall’America Latina e dai Caraibi (27 per cento) e dall’Africa (15 per cento). Quasi un quinto delle città del Nord America si trova in zone costiere.

Preoccupato dalla prospettiva di una devastazione su larga scala, Ban Ki-moon, il segretario generale dell’ONU dichiara che “Le città rappresentano alcune delle sfide più impegnative per la società, dall’inquinamento al disagio fino alla disoccupazione e ai problemi abitativi. Ma le città sono anche luoghi dove un radicale cambiamento non è solo possibile ma anche atteso.”

Diretto a politici e pianificatori urbani, il rapporto ONU mette in guardia sul fatto che poche saranno le città costiere ad essere risparmiate.

Nel mondo industrializzato, 35 delle 40 città più popolate sono costiere o situate lungo un fiume. In Europa i fiumi hanno giocato un ruolo ancora più importante del mare nella crescita di una città; più della metà delle venti città più grandi del continente si trovano lungo la sponda di un fiume. Citando un rapporto dell’OCSE gli autori fanno notare che le popolazioni di Mumbai, Shangai, Miami, New York, Alessandria e New Orleans saranno le più esposte a inondazioni conseguenti all’aumento del livello del mare.

In Asia, 18 delle 20 più grandi città del continente sono situate lungo la costa, sulla sponda di un fiume o in un delta. Il 17 per cento della popolazione asiatica vive in zone costiere, percentuale che sale a più del 30 per cento nel Sud Est Asiatico.In Giappone, con meno del 10 per cento delle città in zone costiere, oltre 27 milioni di persone vivono in zone a rischio, più di quelle di Nord America, Australia e Nuova Zelanda messe insieme.


Il rapporto sottolinea che entro il 2070 le popolazioni insediata lungo i delta dei fiumi, che sperimentano già ora un costante rischio di inondazioni, come Dhaka, Calcutta, Rangoon e Hai Phong si aggiungeranno al gruppo delle popolazioni più esposte. Anche le città portuali di Bangladesh, Cina, Tailandia, Vietnam e India andranno a ingrossare le fila delle metropoli più a rischio.Tra le grandi metropoli costiere dell’Africa che potranno subire serie conseguenze in seguito all’aumento del livello del mare troviamo Abidjan, Accra, Alessandria, Algeri, Città del Capo, Casablanka, Dakar, Dar el Salaam, Djibouti, Durban, Freetown, Lagos, Libreville, Lome, Luanda, Maputo, Mombasa, Port Louis e Tunisi.

Una valutazione della vulnerabilità di Alessandria, la più importante città della costa Mediterranea indica che con un aumento del livello del mare di circa 50 centimetri, più di 2 milioni di persone sarebbero costrette ad abbandonare le loro case, si perderebbero 214mila posti di lavoro e 35 miliardi di dollari in perdita di valore dei terreni e crollo delle entrate del settore turistico, cifre che non includono la perdita di un patrimonio storico, culturale e archeologico inestimabile.

I ricercatori che stanno studiando gli effetti del cambiamento climatico a Dhaka prevedono che la città ne subirà le conseguenze principalmente in due modi: inondazioni e congestione della rete fognaria e temperature difficilmente tollerabili. L’altezza di Dhaka varia tra i due e i tredici metri sul livello del mare. Questo significa che anche un leggero aumento di quest’ultimo è potenzialmente in grado di inghiottire ampie porzioni della città. Inotlre i tassi di crescita urbana e l’alta densità abitativa hanno già reso Dhaka più esposta ai disastri ambientali antropogeni. Con un tasso di crescita del 4 per cento annuale, Dhaka, che conta già più di 13 milioni di abitanti è tra le città che si stanno espandendo più velocemente nel Sud Est Asiatico, e si prevede che nel 2025 darà alloggio a 20 milioni di persone.Il nudo dato della popolazione residente significa che le conseguenze negative del cambiamento climatico si abbatteranno probabilmente su di un grandissimo numero di persone, specialmente le classi più povere che vivono in zone paludose e molto esposte alle inondazioni

Dal rapporto emerge che Lagos, con una popolazione di quasi 10 milioni di abitanti, manca di struttura adeguate a contrastare le inondazioni. Pioggie “normali” causano l’inondazione di diverse zone della città, in gran parte in conseguenza di una inadeguatezza della rete di drenaggio delle acque reflue. Qualunque aumento dell’intensità delle perturbazioni aumenterà probabilmente questi problemi, dato che la maggior parte dei terreni intorno a Lagos si trova a meno di 2 metri sopra il livello del mare. Molti insediamenti popolari sono costruiti in zone ad alto rischio di inondazioni (molto sono su palafitte), spesso a causa degli alti costi di zone più sicure.

Osservando le preoccupanti prosepttive per le città che si troveranno ad affrontare il cambiamento climatico, Anna Tibaijuka, direttore esecutivo di UNHABITAT, l’agenzia Onu per l’habitat umano invita governi nazionali e locali ad affrontare queste sfide adottando degli approcci innovativi alla gestione e alla progettazione delle città che siano inclusivi, a favore della classi sociali più povere e in grado di rispondere alle minaccie del degrado ambiantale e del surriscaldamento globale: “Dalla Cina alla Colombia, e in qualunque altro luogo, i governi nazinali e locali devono fare scelte di importanza fondamentale per promuovere la sostenibilità e l’equità sociale nelle città. Questi governi devono riconoscere che le città non sono solo parte del problema; sono, e devono essere, parte della soluzione”.

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Fonte: UN HABITAT http://www.preventionweb.net/english/professional/news/v.php?id=4289

L’inferno e le buone intenzioni

Il governo del Bengala, dopo una serie di rinvii e ricorsi, ha finalmente deciso di applicare quanto disposto dalla Corte Suprema di Calcutta per ridurre l’inquinamento da autoveicoli, vietando la circolazione ai veicoli commerciali che hanno più di 15 anni. Gli ambientalisti locali applaudono. Noi se fossimo in loro non saremmo così entusiasti.

Il divieto riguarderebbe 2500 autobus, 500 minibus e 6000 taxi, circa un quarto del totale dei veicoli commerciali circolanti a Calcutta.

Secondo il Segretario dei Trasporti del Bengala, Sumantra Choudhury, la responsabilità di una misura così drastica èd a addebitare agli operatori che non si sono preoccupati di sostituire i vecchi veicoli a tempo debito. In molti incidenti mortali accaduti recentemente sulle strade di Calcutta i veicoli coinvolti erano molto vecchi e i proprietari ricorrevano a sistemi fuorilegge per continuare a farli funzionare.

Le compagnie di trasporto sostengono che sostituire vecchi autobus con nuovi è un processo che richiede tempo e che togliere improvvisamente dalla circolazione un numero così alto di mezzi creerà parecchi disagi nel prossimo futuro.

Tre le altre misure prese ci sono l’obbligo di conversione a metano o a GPL per tutti i risciò motorizzati e l’eliminazione di tutte le automobili con motore a due tempi.


Nell’area metropolitana di Calcutta (14 milioni di abitanti, 5 dei quali concentrati nella capitale) ci sono 1.5 milioni di veicoli circolanti su una rete stradale di circa 1450 km. La velocità media di circolazione è di 5 km/h.

La decisione è stata accolta con grande entusiasmo dagli ecologisti indiani che istituiranno un comitato per il monitoraggio sull’appropriata applicazione del decreto.

Noi abbiamo più di qualche dubbio su queste modalità a effetto che pretendono di risolvere problemi che affondano le loro radici ben più in profondità di quelli che sono gli aspetti tecnici delle emissioni inquinanti.

In Italia, ormai da più di 15 anni si prendono misure volte a favorire il ricambio del parco veicoli circolante. Tra queste le più conosciute sono gli incentivi alla rottamazione e il divieto di circolazione nei centri cittadini per i veicoli più inquinanti. L’unico risultato positivo ottenuto è stato quello del salvataggio di numerosi posti di lavoro nell’industria dell’auto e nell’indotto. Obiettivo tutt’altro che di poco conto ma che nulla c’entra con l’inquinamento e la vivibilità delle città.

L’India, rispetto all’Italia e agli altri paesi post-industrializzati, ha la peculiarità di avere un sistema di mobilità urbana ancora in gran parte organizzato intorno ai mezzi di trasporto collettivi. Se un quarto di questi viene tolto dalla circolazione una fetta della domanda di trasporto resterà disattesa dal mercato attuale. E chi penserà a soddisfarla? Per chi non ha sufficiente disponibilità economica la risposta non c’è, ma per gli altri c’è questo:

La Tata Nano sta per essere lanciata sul mercato indiano a un costo inferiore ai 2500 $, abbastanza poco per permettere al ceto medio di comprarsene una. Certo, gli standard di emissione sono sicuramente nella norma, ma quante ce ne vorranno per rimpiazzare il servizio offerto da 2500 autobus, 6000 taxi e 500 minibus, cioè un totale di meno di 10mila veicoli pubblici? Dieci volte tanto? O venti? O cinquanta?

Il presunto abbattimento delle emissioni giustificherebbe l’aumento della congestione su una rete stradale che già conta la presenza di 1000 autoveicoli al chilometro, dell’incidentalità, dell’insicurezza, delle disparità sociali, della spesa pubblica per i “miglioramenti” infrastrutturali (leggi allargamento di vecchie strade e costruzione di nuove) che porteranno a una maggiore dispersione urbana e conseguente aumento ulteriore della domanda di trasporto motorizzato privato?

I soldi che inevitabilmente sarà necessario spendere per affrontare tutte queste conseguenze della incipiente motorizzazione privata di massa in Bengala non sarebbero molto meglio spesi nel finanziamento di nuovi e migliori sistemi di trasporto pubblico?

Se vi suggeriamo questo ragionamento è perchè, fatti i debiti distinguo, pensiamo possa essere valido anche per l’Italia. A discolpa del subcontinente indiano il fatto di non avere ancora avuto la possibilità di accedere ai “benefici” dell’industrializzazione diffusa e alla società dei consumi. Ma noi ormai abbiamo abbondantemente toccato con mano pregi e difetti di tutta la faccenda. Sarebbe ora di trarne le dovute conclusioni.

Ovviamente da noi la Tata non c’entra…


Riferimenti:

IBNLive. http://ibnlive.in.com/news/finally-bengal-govt-drives-out-kolkatas-old-wheels/96692-3.html

Thaindian News, http://www.thaindian.com/newsportal/uncategorized/green-activist-kolkata_10073716.html

Calcutta su Wikipedia.it

Calcutta su Wikipedia.en

Una tassa sul greggio è una vittoria su tutti i fronti

Parole di Thomas Friedman, e anche se non abbiamo bisogno di seguire alla lettera la traccia hi-tech verso la salvezza dell’umanità che gli piace così tanto, sono sufficientemente brillanti, opportune e precise che vale la pena osservarle dal nostro punto di vista. E’ un articolo utile anche per farsi un’idea dell’attuale livello del dibattitto sulla sostenibilità negli USA.

Una tassa sul greggio per veri uomini.
Di Thomas L. Friedman
New York Times, Monday Sept. 19th, 2009

Siamo tenuti a dare ai Francesi e agli altri Europei una ulteriore occhiata quando parliamo della loro volontà di esercitare il potere nel mondo attuale? E’ corretto che qualcuno li chiami “scimmiette arrendevoli ladre di formaggio”?
Perchè pongo queste stimolanti domande?

Perchè siamo una volta ancora in mezzo a uno di quei grandi dibattiti sui nostri contingenti militari all’estero: dobbiamo inviare ulteriori truppe in Afghanistan, siamo pronti a fare quello che bisogna per “vincere” laggiù? Questo problema può essere inquadrato da diversi punti di vista, ma potete utilizzare come registro delle vostre opinioni i seguenti concetti: “determinazione”, “forza d’animo”, “grinta”, “volontà di fare qualunque cosa necessaria per vincere le grandi sfide” – tutte qualità che tendiamo a vedere in noi stessi, ma non negli Europei.

Ma siamo davvero così determinati? Se l’unità di misura è quella della volontà di inviare marines in Iraq e Afghanistan e l’utilizzo della forza militare, la risposta è sì. E dovremmo essere eternamente grati a quei compatrioti disposti ad andare laggiù per combattere quelle battaglie. Ma quando si tratta di fare cose che indebolirebbero davvero le persone contro cui mandiamo a combattere i nostri ragazzi e ragazze siamo degli inetti totali. Siamo, di fatto, gli inetti del mondo. Siamo così inetti che i nostri politici hanno paura perfino di parlare della nostra inettitudine.

Come mai? La Francia oggi genera quasi l’80 per cento della sua elettricità da impianti nucleari, ed è riuscita a gestire il problema dei rifiuti radioattivi senza nessun problema o panico.

E noi? Ne produciamo circa il 20 per cento e non siamo stati capaci o non abbiamo voluto costruire nuove centrali dall’incidente di Three Mile Island nel 1979, anche se quell’incidente non ha provocato morti o invalidi tra i lavoratori e gli abitanti dei dintorni. Abbiamo troppa paura di stoccare i rifiuti radioattivi nelle profondità delle Nevada Yucca Mountains – totalmente sicure – in un momento nel quale i sindaci francesi reclamano dei nuovi reattori per combattere la disoccupazione. In poche parole, i francesi sono in testa alla corsa per il nucleare, noi stiamo nelle retrovie.

E la Danimarca? La piccola Danimarca, dolce, che non farebbe male a una mosca, venne colpita duramente dall’embargo arabo sul greggio del 1973. Allora tutto il petrolio danese arrivava dal Medio Oriente. Oggi? Neanche una goccia. Perchè? Perchè la Danimarca è determinata. Si impose una carbon tax, pari a circa 5$ al gallone di benzina, fece massicci investimenti nell’efficienza energetica e in sistemi di generazione di energia dai rifiuti, in concomitanza alla scoperta del petrolio nel Mare del Nord (che garantisce il 40% dei bisogno di energia dei danesi).

E noi? Quando si tratta di aumentare le imposte sui carburanti o di introdurre delle carbon tax – in un momento perfetto come questo quando i prezzi sono già bassi – i nostri politici ci rispondono semplicemente che non è il momento di affrontare questi problemi. Così ripeto, chi è davvero determinato qui?

“La prima regola di una strategia di guerra è di ‘occupare le postazioni più alte’. Perfino il più sempliciotto dei talebani lo sa,” dice David Rothkopf, consulente per l’energia e autore di “Superclass”. “La postazione strategicamente più alta nel mondo, sia in Medio Oriente che in più difficili paesi di scontri armati vis-a-vis come la Cecenia o il Venezuela – è quella meno dipendente dal petrolio. E ancora ci rifiutiamo semplicemente di ammetterlo”

Secondo l’economista dell’energia Phil Verleger, una tassa di un dollaro sulla benzina e il gasolio permetterebbe di raccogliere 140 miliardi di dollari all’anno. Se avessi quei soldi, darei 45 centesimi per pagare il debito e gli interessi, 45 centesimi per un nuovo servizio di sanità pubblica e 10 centesimi per mitigare gli effetti di questa tassa sui poveri e su quelli che devono viaggiare su lunghe distanze.

Una tasse del genere risanerebbe la nostra economia riducendo il deficit pubblico, stimolando il settore delle energie rinnovabili, rinforzando il dollaro attraverso la riduzione del fabbisogno petrolifero e contribuendo a spostare il fardello delle spese sanitarie dai datori di lavoro allo stato, rendendo così le nostre aziende più competitive a livello globale. Una tassa del genere risanerebbe la nostra popolazione rendendo l’assistenza sanitaria accessibile a tutti e riducendo le emissioni inquinanti. Una tassa del genere risanerebbe la nostra sicurezza nazionale riducendo la nostra dipendenza dal petrolio di nazioni che ci puntano una pistola alle spalle e aumentando le nostre capacità di pressioni sul petrol-dittatori, come quelli di Iran, Russia e Venezuela, attraverso la riduzione delle loro esportazioni di greggio.

Nel complesso, staremmo meglio fisicamente, economicamente e strategicamente. E ancora, sorprendentemente, il solo accennare a una tassa del genere “non è all’ordine del giorno” a Washington. Non si può nominarla. Ma mandare il figlio o la figlia del vicino a rischiare la loro vita in Afghanistan? Nessun problema. Parliamone. Gonfiate il vostro petto.

Non sono sicuro di quanti soldati bisogna inviare in Afghanistan, credo più di quanti ve ne siano ora. Ma sono sicuro di questo: c’è qualcosa di sbagliato quando il nostro paese mostra la volontà di perdere ulteriori vite e capitali in Afghanistan, dove la vittoria è sicuramente a rischio, ma non può nemmeno pensare di introdurre una tassa sul greggio che rappresenterebbe una vittoria su tutti i fronti senza nessun dubbio.

Così, lo chiedo ancora una volta: chi sono le vere scimmiette arrendevoli e ruba formaggi?

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Anche Città del Messico ha un piano verde

Con una scelta molto coraggiosa, il sindaco di Mexico City sta cercando di lasciare un’eredità lanciando una campagna ecologica chiamata “Plan Verde” (http://www.jornada.unam.mx/2007/08/31/index.php?section=capital&article=035n1cap). Tra le misure proposte l’espansione del programma di giornate senz’auto “Hoy No Circula”, giorni lavorativi nei quali è vietato utilizzare l’automobile e la sostituzione della flotta ufficiale di vetture di Mexico City con modelli meno inquinanti.

All’interno del Plan Verde è prevista una Strategia per la Mobilità Ciclabile, la più ambiziosa iniziativa intrapresa nella capitale messicana fino ad oggi. Nella scorsa primavera circa 2500 biciclette sono state comperate con lo scopo di essere donate ai partecipanti che avranno superato con successo un corso sull’utilizzo della bicicletta. Non ho mai sentito parlare di una città che regalasse così tante biciclette in una volta. Le bici hanno un design molto pratico e trendy, con un telaio da donna e una posizione molto eretta, equipaggiate con cesto, campanello, luci e parafanghi in modo da pedalare in comfort e sicurezza per la città.


Un’altra caratteristica del Plan Verde è l’installazione di decine di rastrelliere per biciclette a U rovesciata (circa 1000 entro la fine dell’anno). Questa cifra sembra non essere motlo alta dato che Chicago, una città molto più piccola, ha più di 10000 rastrelliere dello stesso tipo. Comunque, stalli per biciclette di pratico utilizzo sono una rarità in America Latina. Perfino in Europa, con l’unica eccezione della Gran Bretagna, è sorprendente quante siano le rastrelliere per biciclette che non rispettino certi standard di praticità d’uso. Mexico City sta imparando dagli errori europei e sta installando i migliori tipi di rastrelliere disponibili, pratiche ed economiche. E’ stata costruita anche una rampa di accesso per una stazione della metropolitana e è prevista la costruzione di una grande parcheggio per biciclette presso un nodo intermodale.

Le biciclette pubbliche, come tanti saparanno, stanno ancora sperimentando grossi problemi, e Mexico City non fa eccezione. Ci sono tre punti di stazionamento per il bikesharing nella città, più simili alla prima generazione di biciclette pubbliche (come a Copenhagen) piuttosto che all’ultima (Parigi o Montreal).
Sono piuttosto pratiche, anche se un po’ goffe, e disponibili gratuitamente dietro pagamento di un deposito di 200 pesos (circa 15 dollari). Potete trovare maggiori informazioni su http://mejorenbici.wordpress.com. Nel Plan Verde è prevista l’apertura di un serivizio di bikesharing sullo stile di Vélib entro la fine dell’anno, con l’iniziale sistemazione di 1500 biciclette in 111 punti di stallo, da espandere ulteriormente nel 2010.

Sono stati stampati sei manuali relativi al ciclismo urbano, che toccano un po’ tutti gli argomenti, dalla cassetta degli atrezzi alle strategie per favorire la ciclabilità, a sostegno di questi progetti. Le infrastrutture a misura d’uomo sono pensate per un utilizzo sia da parte di ciclisti principianti sia di ciclisti esperti, utilizzando sia servizi dedicati che spazi condivisi. La prima Zona 30 della città è nella sua fase di progettazione e così altri progetti di traffic calming in molti quartieri della città. Inoltre è prevista la costruzione, entro la fine dell’anno, di circa 20 chilometri di piste ciclabili protette, con l’aiuto di consulenti di alto profilo come Gehl Architects di Copenhagen che garantiscono l’alta qualità dei servizi dedicati alla bicicletta.
Anche ITDP è coinvolto nelle attività di consulenza per quanto riguarda la circolazione veicolare privata e la gestione dei parcheggi, aspetti che hanno conseguenze profonde sulle vivibilità in generale.

Città del Messico ha avviato anche un intenso programma di promozione dell’utilizzo della bicicletta, con cartellonistica sparpagliata in tutta la città con slogan ad impatto come “La bici es el Futuro”. Imparando dagli errori altrui, Mexico City sta avanzando a grandi balzi nello sforzo di favorire la cultura della bicicletta nella città grazie a un approccio multidisciplinare, che in futuro darà sicuramente dei risultati.

Tom Bertulis, PE (Eyes on the Street in Mexico City)
Senior Technical Advisor
Institute for Transportation and Development Policy (ITDP)
Mexico City, Mexico
TomBertulis@gmail.com

Link:
http://www.vimeo.com/4062864
il ministro dell’ambiente di Mexico City descrive la sua rivoluzionaria politica verde per affrontare i problemi del cambiamente climatico, la scarsità d’acqua, i trasporti e altre importanti sfide ambientali.

Le politiche dei trasporti nel 2050

John Whitlegg, fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice non usa mezzi termini per richiamare l’attenzione sul bisogno di una radicale revisione del nostro sistema di trasporto per trasformarlo in qualcosa di più sostenibile ed equo. Riferendosi al documento UE già criticato da Transport and Environment prende di mira le Commissione Europea per i trasporti per il totale fallimento dello sviluppo di una “Prospettiva per il futuro dei trasporti europei” che sia praticabile, e offre un’alternativa.

La descrizione di questa prospettiva del settore apre l’ultimo numero del giornale liberamente scaricabile su
http://www.eco-logica.co.uk/pdf/wtpp15.2.pdf

Documento originale della Commissione Europea: http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/2009_comm_future_of_transport_policy_it.pdf

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Una prospettiva di WTPP sui trasporti in Gran Bretagna nel 2050

John Whitelegg

Data la mancanza di comprensione da parte della Commissione Europea di cosa una prospettiva potrebbe e dovrebbe tenere in considerazione, ne abbiamo pensata una noi e gliel’abbiamo mandata.

I trasporti del futuro saranno a emissioni zero. Il futuro ad emissioni zero garantirà a tutti una migliore accessibilità di quella attuale. Le code nel traffico e il tempo perso che comportano saranno un ricordo del passato e il tempo risparmiato sarà speso in attività più remunerative e gratificanti.

Tutte le aree urbane e rurali nel 2050 avranno migliorato significativamente il trasporto pubblico e le infrastrutture per la ciclabilità mettendo alla portata di tutti possibilità di trasporto di alta qualità a basso costo. Quelli che sceglieranno di non utilizzare un’automobile risparmieranno migliaia di sterline all’anno evitando i costi fissi e variabili legati al possesso della macchina, evitando allo stesso tempo le incertezze e i potenziali stravolgimenti di eventuali shock petroliferi in un momento nel quale il pianeta dovrà adattarsi alla scarsità di offerta e alla crescente domanda dei paesi in via di sviluppo. Le famiglie e gli individui godranno di una qualità dell’aria decisamente migliore, di livelli di rumore e di stress da traffico più bassi e di un più alto livello di interazioni con i vicini, facilitate dal più basso numero di autoveicoli in circolazione.

L’aumentato ricorso alla bicicletta, agli spostamenti a piedi e al trasporto pubblico aumenterà il tempo che la gente trascorrerà nei propri quartieri e sarà da sprone alla rinascita del commercio locale e alla creazione di nuovi posti di lavoro a supporto del maggior livello di spesa che prima veniva assorbito dai settori dell’auto e dei carburanti. Chi avrà scelto di non possedere un’automobile risparmierà mediamente dalle 3 all 4mila sterline all’anno da spendere in servizi e beni locali, dando un’ulteriore impulso alle economie locali.

Le auto esisteranno ancora e verranno utilizzate da coloro per i quali avranno ancora un vantaggio rispetto ad altre scelte di trasporto ma i costi del carburante aumenteranno fino a coprire tutti i costi legati alla motorizzazione (il principio che chi inquina paga) e i parcheggi verranno considerati delle risorse scarse alle quali applicare dei prezzi di mercato.

Le velocità verranno limitate a 30 km/h in tutte le aree abitate per favorire il rapido incremento degli spostamenti a piedi e in bicicletta e la creazione di ambienti di vita di alta qualità. Le velocità su autostrade e superstrade verrà limitata a 100 km/h per ridurre le emissioni di CO2 e per incoraggiare lo sviluppo di tecniche di guida ecologiche.

Le auto saranno alimentate sia dall’elettricità sia dall’idrogeno, come da ibridazioni di vario tipo e tutti i veicoli elettrici utilizzeranno elettricità proveniente da fonti primarie rinnovabili a zero emissioni di CO2 e distribuita da un sistema generale di fornitura basato sulla microgenerazione diffusa di energia in ogni edificio, scuola, ospedale, fabbrica, ufficio, centro commerciale etc.

Le imprese di tutti i tipi troveranno i modi di introdurre il lavoro flessibile, la videoconferenza, pratiche lavorative più adatte a famiglie e bambini, e si adopereranno attivamente per porre fine ai lunghi spostamenti pendolari. I legami tra aziende, clienti, lavoratori, a casa o in locali “aree di lavoro” saranno facilitati da un grande numero di tecniche informatiche ed elettroniche.

Le consegne di materie prime sfrutteranno i vantaggi dei canali, delle vie d’acqua, degli estuari e dell’eccellente rete di porti britannici così come ottimizzerà l’utilizzo della rete ferroviaria sull’esempio delle tedesche “Rollende Landstrasse” dove interi camion vengono caricati sui treni per lunghi tratti di strada. I camion percorreranno strade che evitano le città e saranno alimentati da carburanti alternativi al diesel che riudurranno significativamente le emissioni di CO2.

Molti più inglesi di oggi andranno in vacanza rimanendo in patria e allargheranno il concetto di turismo includendo un ampio spettro di attività che prevedono l’acquisizione di nuove abilità e l’apprendimento di numerosi sport e attività ricreative. I tradizionali pacchetti turistici basati sui voli aerei si ridurranno in conseguenza degli aumenti del prezzo del petrolio e delle politiche del ministero del Tesoro volte a internalizzare i costi dei trasporti aerei e automobilistici. Le opportunità di viaggio in paesi europei saranno disponibili in abbondanza prevalentemente grazie al mezzo ferroviario (comprese Grecia e Turchia). Gli spostamenti per via d’acqua saranno una parte integrante delle vacanze di tutti.

Il settore del trasporto aereo sarà ancora importante, ma non più di quanto non lo sia ora e le compagnie che controlleranno gli aereoporti vedranno salire i loro profitti nella misura in cui sapranno diversificare le loro attività di trasporto e comunicazione. Ci saranno significativi aumenti nei posti di lavoro in tutta l’industria del trasporto: aereo, su ferro e su gomma.

In questo mondo a emissioni zero la salute pubblica migliorerà. Ci saranno delle economie locali molto forti che creeranno posti di lavoro in loco. Ci sarà più interazione sociale che permetterà di dare a ciascuno il benessere generato dalla possibilità di vivere in un contesto sociale meno segregato. L’inquinamento acustico ed atmosferico diminuiranno con conseguenti benefici sulla salute. Aumenterà il tasso di attività fisica che contribuità a ridurre il tasso di obesità.

La spesa pubblica per la costruzione di nuove infrastrutture si ridurrà. Non ci sarà più bisogno di nuove strade, di allargamente di autostrade e circonvallazioni che attualmente costano quasi 25 milioni di sterline al miglio. Una popolazione più attiva e in salute ridurrà i costi del Servizio Sanitario Nazionale che, per le sole problematiche legate all’obesità, arriverà a spendere 50 miliardi di sterline entro il 2050 se la situazione non dovesse cambiare.

Le singole comunità saranno molto più autonome nel senso che avranno più possibilità di controllo sia sui posti di lavoro sia sulla produzione di generi di consumo che avverrà in loco; questo ridurrà i rischi conseguenti a interferenze esterne conseguenti all’approvvigionamento su lunghe distanze, al costo del petrolio e alla vulnerabilità delle forniture nei confronti di eventi meteorologici estremi o a carenze nella disponibilità di combustibili.

Le città cambieranno apetto: ci saranno sia più spazi verdi sia più opportunità di alloggio e occupazione di quelle attuali nei quartieri residenziali a basa densità abitativa. I terreni per un utilizzo più ecologicamente efficiente di complessi abitativi car-free potranno essre trovati negli attuali parcheggi che saranno in eccesso. Il bisogno di nuove abitazioni potrà essere soddisfatto senza sottrarre terreno prezioso all’agricoltura, necessario per aumentare la produzione di generi alimentari.

Le città saranno molto più adatte a bambini e anziani, presentando ambienti più calmi, con meno traffico, dando una sensazione di maggiore sicurezza e tranquillità. Il progressivo abbandono dell’automobile aumenterà il numero di pedoni e ciclisti e il conseguente livello di sorveglianza amichevole e reciproca di tutti gli utilizzatori degli spazi pubblici.Tutti si sentiranno più sicuri. I bambini riscopriranno il piacere della mobilità autonoma, la soddisfazione di andare e tornare da scuola, dagli amici, in piscina con le proprie gambe e gli anziani troveranno molto più facile attraversare la strada, chiacchierare sulla strada, tenerer relazioni con i vicini ponendo fine all’isolamento sociale e alle sue conseguenze negative sullo stato di salute.

I residenti delle aree urbane e rurali saranno più felici. I drastici miglioramenti della qualità dell’ambiente locale conseguenti a una migliore integrazione tra produzione locale di cibo, maggiori entrate grazie alla microgenerazione di energia, maggior coinvolgimento nelle relazioni di vicinato e una sensazione di maggiore sicurezza e comodità derivanti dal vivere in una comunità più autonoma contribuiranno ad aumentare la felicità e i livelli di coesione sociale.

La trasformazione della società che sostituirà l’enfasi undimensionale sulla crescita del PIL con un’enfasi più poliedrica e complessa sulla crescita del senso di comunità, della felicità, sulla riduzione dell’inquinamento, sul miglioramento della salute e la creazione di molti più posti di lavoro, dislocati in maniera molto più omogenea in tutti i luoghi e molto meno influenzabili dagli shock imprevedibili di un’economia globalizzata porteranno enormi vantaggi ai diversi gruppi e sottogruppi della popolazione. Nessuno starà peggio di oggi nel mondo dei trasporti a emissioni zero.

John Whitelegg, Editor
World Transport Policy and Practice

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John Whitelegg è docente di Sostenibilità dei Trasporti alla Liverpool John Moores University e di Sviluppo Sostenibile alla University of York’s Stockholm Environment Institute, fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice. E’ Consigliere comunale a Lancaster e dirigente del Green Party nel North West England

 

La strategia UE sui trasporti non è all’altezza della situazione

Nel mese di giugno la Commissione Europea per i trasporti, responsabile per le scelte strategiche nel settore per i 27 paesi membri della UE, ha pubblicato il documento “Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato, basato sulla tecnologia e di agevole uso”. L’ingrato compito di commentarlo a una ONG di Brussels (European Federation for Transport and the Environment).

La strategia sul “futuro dei trasporti” richiede una profonda revisione, sostiene T&E

Brussels, Wednesday, June 17, 2009

La Commissione Europea per i trasporti ha pubblicato i principi ispiratori per le strategie nelle politiche dei trasporti nell’Unione Europea. Ma secondo la ONG di Brussels “Transports and Environment” il documento sottostima completamente le sfide e non propone soluzioni concrete.

Jos Dings, direttore di Transport and Environment dice: “Se questa è una strategia per risolvere rapidamente il problema dei crescenti livelli di inquinamento, congestione ed incidenti causati dal settore trasporti, allora abbiamo un grosso problema: non è in grado di cambiare una virgola”.

“Il cambiamento climatico, la bandiera delle politiche ambientali europee, è menzionato solo di passaggio, nonostante il fatto che il settore trasporti è la principale singola fonte di emissioni che rallenta i progressi nel campo”.

“L’Agenzia Internazionale per l’Energia ha riconosciuto che il petrolio convenzionale è in esaurimento e che le alternative “non convenzionali” come le sabbie bituminose saranno ancora più costose ed inquinanti. Ma nella relazione non c’è traccia di una qualunque proposta che provi ad affrontare questo aspetto di importanza strategica fondamentale per la UE”.

“Non viene menzionata la necessità di una gestione della domanda di trasporto e anche il problema della congestione che costa all’economia europea più di 120 miliardi di euro all’anno ottiene un’attenzione trascurabile”.

“L’attuale situazione economica, e l’impatto che avrà sui budget nazionali per le infrastrutture e sulla domanda di trasporto non viene prese in considerazione. I governi hanno bisogno ora di adottare politiche molto orientate in senso ambientalista. Il road pricing potrebbe aiutare a recuperare parte del terreno perso e portare grossi benefici in termini ambientali ed economici. Ma anche questo è sfuggito all’attenzione della Commissione”.

“L’unica nota positiva riguarda il riconoscimento che la leadeship nel campo delle tecnologie ambientali porterà grossi vantaggi all’economia europea, e non la deprimerà, come si è spesso sostenuto in passato”.

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Fonte: European Federation for Transport and the Environment – http://www.transportenvironment.org/News/2009/6/Commissions-future-of-transport-strategy-needs-a-reality-check-says-TE/

Documento originale della Commissione Europea: http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/2009_comm_future_of_transport_policy_it.pdf

A chi servono gli incentivi alla rottamazione?

Se vi stanno a cuore i problema climatici, della mobilità sostenibile e dell’attenzione all’uso di risorse non rinnovabili potreste avere alcune obiezioni a proposito dei programmi spacciati come ecologici e risparmiatori di energia che i governi del nostro paese hanno a più riprese lanciato con lo scopo, dichiarato o meno, di sostenere l’industria dell’auto.
Quello che segue è un articolo comparso sul Washington Post a cura di alcuni esperti americani nel campo delle politiche energetiche che commentano un programma USA simile a quelli ai quali ormai i nostri politici ci hanno abituati.

Il risparmio di emissioni che gli incentivi alla rottamazione possono conseguire è conseguente al fatto che le nuove auto sono leggermente più efficienti in termini di consumi di carburante. Ma il risparmio ottenuto è estremamente caro in termini finanziari, nell’ordine delle centinaia di dollari a tonnellata. Se gli americani si lamentano del tetto e del commercio delle emissioni e dell’eventuale introduzione di una carbon tax che prevedono costi nell’ordine delle decine di dollari a tonnellata, perchè favorire qualcosa di così svantaggioso per i contribuenti? E alla fine gli incentivi non risolvono il problema dei trasporti, ottengono solo un leggerissimo risparmio in termini di CO2.

La preoccupazione principale degli autori è che i consumatori americani, abbagliati dalle promesse di miglioramento ambientale di questo programma, possano rilassarsi e dimenticare i veri problemi collegati al riscaldamento globale e all’inquinamento. Come italiani siamo certamente nella posizione più giusta per confermare questi timori… Sempre nella speranza che articoli del genere possano un giorno trovare spazio su Repubblica o il Corriere.

In calce all’articolo un’elenco, a cura di Associated Press, che descrive lo stato dell’arte dei programmi C4C, cash for clunkers, cioè soldi in cambio di catorci, in 11 paesi europei. La stupidità è contagiosa.

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I programmi C4C: il sostegno all’industria dell’auto si tinge di verde.

Se pensate che il programma C4C sia disorientante sia per consumatori e venditori, dovreste provare a immaginare i suoi effetti sui consumi di carburante e le emissioni di CO2. Nonostante gli squilli di tromba pseudoambientalisti che ne hanno accompagnato il lancio, i suoi effetti dal punto di vista della sostenibilità saranno trascurabili.

Quanto risparmieremo? Non molto

L’agenzia USA per l’Energia stima che per il decennio 2010 – 2019 le emissioni di CO2 dai motori a scoppio ammonteranno a 16 miliardi di tonnellate. L’amministrazione Obama ha proposto recentemente degli standard di consumo di carburante più restrittivi che, se adottati, dovrebbero ridurre le emissioni di 220 milioni di tonnellate – un risparmio di circa l’1.3%.

I primi dati dal dipartimento dei trasporti dicono che le vetture acquistate attraverso il programma C4C sono del 69% più efficienti, in termini di consumi di carburante, delle auto che hanno sostituito. Così, in base ai nostri calcoli, nel migliore dei casi il prgramma consentirà di risparmiare circa 7 milioni di tonnellate di CO2, cioè lo 0.04% — meno di due giorni di traffico — sul totale delle emissioni prevsite durante il prossimo decennio. Questo perchè entro il 2015 la maggior parte dei catorci eliminati dal programma sarebbero stati comunque demoliti.

Ma non finisce qui perchè, a differenza dei vecchi macinini, le nuove automobili sono più divertenti da guidare.

I sostenitori dei programmi C4C sottolineano i risparmi di caburante che si potrebbero teoricamente ottenere. Sfortunatamente per loro, favorire la pura sostituzione di vecchi veicoli con auto più nuove che consumino di meno è una posizione che non tiene in conto un aspetto critico del problema generale delle emissioni inquinanti: le auto nuove sono utilizzate più spesso di quelle vecchie. Il chilometraggio annuale medio di un’automobile o di un camion nuovi è del 25% più alto di quello di corrispondenti veicoli vecchi di 10 anni e da 3 a 5 volte più alto del chilometraggio dei vecchi catorci ormai da rottamare. Per questo autoveicoli nuovi che possono avere consumi significativamente minori delle auto che sostituiscono compensano in parte o del tutto questo vantaggio grazie al maggior utilizzo che ne viene fatto.

E le automobili che stiamo comprando grazie al programma non presentano dei grandissimi vantaggi in termini di conusmi

Prima le buone notizie: le auto che vengono demolite grazie al programma sono veri e propri catorci. Hanno consumi decisamente superiori a quelli di un’auto di 13 anni.

Ma la brutta notizia è che i consumi delle auto che si stanno vendendo grazie al programma C4C sono di poco migliori di quelli delle automobili attualmente vendute negli USA. Così il risultato più significativo del programma è quello di togliere dalla strada dei vecchi macinini che non sarebbero stati utilizzati molto, sostituendoli con auto nuove di zecca, appena più efficenti della media delle auto nuove. Questo risultato vale 4500$?

Se il programma ottiene risultati così marginali, perchè adottarlo? La ragione sembra essere che stimola le vendite di automobili, anche se Edmunds, che registra le tendenze del mercato automobilistico, riferisce che molti clienti hanno ritardato l’acquisto aspettando l’arrivo di questa manna. Un programma migliore avrebbe calcolato il bonus in base ai consumi comparati dell’auto da sostituire e di quella nuova e all’aspettativa di vita della prima. La matematica è semplice, ma il Congresso è pieno di laureati in legge!

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FONTI: Energy Information Administration, WRITET, Oak Ridge Transportation Energy Data Book, National Household Transportation Survey, U.S. Dept. of Transportation | GRAPHIC: Lee Schipper, Joel Mehler, Brian Gould, Chris Ganson

ARTICOLO ORIGINALE: Washington Post, undated. http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/graphic/2009/08/08/GR2009080802658.html

AUTHORS: Lee Schipper, Global Metropolitan Studies, University of California Berkeley, and the Precourt Energy Efficiency Center, Stanford University.
Joel Mehler, Stanford University.
Brian Gould, GMS.
Chris Ganson, WORLD RESOURCES INSTITUTE

Il Dr. Schipper è Senior Scientis sia al Global Metropolitan Studies of the University of California Berkeley, sia al Precourt Energy Efficiency Center of Stanford University. E’ una voce che da lungo tempo reclama degli approcci più equlibrati nel settore delle politiche energetiche. Ha ottime referenze in quanto va a lavorare tutti i giorni in bicicletta. Guida un quintetto jazz che suona a richiesta e viene ancora ricordato per il suo primo hit internazionale, “The Phunky Physicist”, del 1973.

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E ora una rapida occhiata ai programmi C4C europei.

The Associated Press (AP) – 8 Aug. 2009

I popolari programmi C4C che hanno incoraggiato i consumatori europei e nordamericani a barattare le loro vecchie auto con modelli più nuovi ed efficienti sono nati in Francia nel 2008 quando il presidente Sarkozy stanziò 26 miliardi di euro per aiutare il paese a superare la recessione. (ma i programmi italiani risalgono al primo governo Prodi, ndt)

Fino ad ora 11 paesi europei hanno adottato iniziative simili

  • In Germania vengono offerti 2500 euro a chi si disfa di un’auto più vecchia di 9 anni acquistando un’auto nuova o quasi. 
  • In Francia c’è un contributo di 1000 euro per chi si disfa di un’auto di almeno 10 anni
  • In Italia il contributo è di 1500 euro in caso di acquisto di un’auto e di 2500 euro in caso di acquisto di un veicolo commerciale leggero per gli automobilisti che si disfano di un veicolo di almeno 10 anni
  • In Spagna, in caso di demolizione di un veicolo di almeno 10 anni, vengono offerti 2000 euro in caso di acquisto di un’auto nuova del valore inferiore a 30mila euro.
  • In Portogallo si ottengono 1250 euro per la demolizione di un’auto vecchia di almeno 8 anni, che salgono a 1500 se l’auto da demolire ha almeno 12 anni.
  • In Olanda i contributi previsti variano tra 750 e 1750 euro per la demolizione di auto di 9, 13 e 19 anni.
  • In Austria si prendono 1500 euro per la demolizione di auto di almeno 12 anni
  • La Romania offre 900 euro per demolire auto di almeno 10 anni. Programma limitato a 60mila unità
  • In Slovacchia si ottengono 1100 euro per l’acquisto di un’auto del valore massimo di 18800 euro.
  • La Serbia offre 1000 euro per l’acquisto di qualsiasi Fiat Punto costruita in loco in cambio della demolizione di un’auto vecchia di 9 anni.

Fonte: Various governments, IHS Global Insight. – http://www.google.com/hostednews/ap/article/ALeqM5jOxyXvhSiYz–vOseImAnJ5Nl4xwD99U99I81

Copyright © 2009 The Associated Press. All rights reserved.

 

Nuova Mobilità: cosa la fa funzionare.

Nuova Mobilità e World Streets sono dei quotidiani di informazione i cui contenuti derivano principalmente da un insieme coerente di programmi generali, mediati da una rete di relazioni collaborative che sono state costruite negli ultimi vent’anni, che coinvolgono circa duemila colleghi e amici esperti nel campo della mobilità sostenibile in tutto il mondo, con l’obiettivo di favorire pratiche e politiche a supporto della sostenibilità dei trasporti.

“I problemi non possono essere risolti
allo stesso livello di consapevolezza che li ha creati”
— Albert Einstein —

La New Mobility Agenda, attiva dal 1988, fornisce una strategia unificatrice di base, le solide fondamenta sulle quali costruire tutto il contenuto e il lavoro di World Street e Nuova Mobilità. Sul menù alla vostra sinistra, nella sezione più in alto (“è la prima volta?”), potete trovare la summa dei principi ispiratori della filosofia della New Mobility Agenda, che potete trovare anche in inglese in questa pagina.

Programmi obiettivo:

La NMA è organizzato intorno a un ampio spettro di programmi obiettivo, a carattere collaborativo e continuativo, finalizzati ad affrontare uno o più dei blocchi costitutivi (anche se ne mancano molti all’appello) della Nuova Mobilità, così come sono elencati nel testo scorrevole sempre nel menù a sinistra (“I mattoni della Nuova Mobilità”). Dal suo nascere nel 1988 la NMA ha sviluppato oltre due dozzine di questi programmi, e la lista che segue riporta quelli attualmente più attivi. Ogni programma disponde del proprio sito web, forum di discussione e biblioteca.

Non è sicuramente fuori posto sottolineare qui l’orizzonte temporale di 2-4 anni per il raggiungimento di obiettivi sostanziali che ispira tutte queste iniziative — e della crescente importanza della riduzione delle emissioni di CO2 come obiettivo guida delle politiche e delle pratiche riformatrici in un settore che è responsabile di quasi un quarto di tutte le emissioni. Questo è il nocciolo duro di tutta la NMA.

[Quanto segue è solo un elenco dei singoli programmi raccolti sotto la NMA. In un seconod momento forniremo una breve descrizione introduttiva a ciascuno di essi. Per il momento ogni link vi porta al programma indicato.]

Programma e gruppi attivi nella New Mobility Agenda:

1. The New Mobility/Climate Emergency Project- http://www.newmobility.org
2. World Streets – http://worldstreets.org/
3. Nuova Mobilità – http://nuovamobilita.org
4. New Mobility Partnerships – www.newmobilitypartners.org
5. World Carshare Consortium – www.worldcarshare.com
6. World City Bike Implementation Strategies – http://www.worldcitybike.org/
7. Journal of World Transport Policy and Practice – www.journal.newmobility.org
8. xTransit – Shared small vehicle systems – www.xtransit.org
9. World Car Free Days / New Mobility Weeks – http://www.worldcarfreedays.com/
10. Kyoto World Cities – http://www.kyotocities.org
11. Lots Less Cars in Cities (Idea factory) – www.lotslesscars.org
12. New Mobility City Dialogues – http://www.dialogues.newmobility.org
13. Land Café: Value capture and land tax reform (Forum) – http://www.landcafe.org/
14. Global South – http://groups.yahoo.com/group/sustran-discuss/
15. Gatnet: Gender, Equity and Transport Forum – http://www.gatnet.net/
16. New Mobility Media Partnerships – www.media.newmobility.org
17. International Advisory Council – http://ecoplan.org/briefs/general/panel.htm
18. New Mobility Knowledge Environment http://www.knowledge.newmobility.org
19. Knoogle 1.1 – http://www.knoogle.net/
20. Talking New Mobility (all discussion fora)– http://www.talking.newmobility.org
21. World Eyes on the Streets Sentinels network – http://tinyurl.com/ws-sentinels

Esempio di copertura e di partecipazione

Potrebbe essere interessante porre un attimo di attenzione sul messaggio che trasmette la mappa seguente, che riporta semplicemente le localizzazione dei visitatori del sito della NMA nella mattina del 26 agosto: dà una chiara indicazione dei luoghi dove la ricerca di nuove e idee e soluzioni è più intensa. E’ un’immagine abbastanza rappresentativa dello schema abituale di questo progetto.

Per finire, una veloce occhiata alla mappa dei visitatori del World Carshare Consortium nello stesso momento. Questo ci dice dei luoghi dove il car sharing è più popolare oggi.

Sembra buono, ma è ben lontano dal bastarci. Il nostro obiettivo è di far arrivare il car sharing in ogni città del pianeta. Si tratta di una parte essenziale del nostro futuro sostenibile.

Sono solo due minuti…

…quante volte ce lo diciamo lasciando l’auto a bordo strada o sul marciapiede per entrare in un ufficio postale? Ma ad un ciclista o a un pedone costretti a deviare dal loro percorso a causa della nostra leggerezza bastano molto meno di due minuti per morire ammazzati. E due minuti moltiplicati per tutti gli utenti dell’ufficio postale in questione quanto fa?

Nel 2007 sulle strade urbane, secondo l’Automobile Club Italia si sono verificati 176.897 incidenti (76,6% del totale) che hanno causato 238.712 feriti (pari al 73,3% sul totale) e 2.269 morti (pari al 44,2%). Tra le cause di questi incidenti la sosta vietata sul marciapiede, in doppia fila o comunque in posizione pericolosa non figura nemmeno agli ultimi posti. Vuol dire che non c’entra niente? O forse solo che nella ricostruzione della dinamica degli incidenti da parte degli organismi preposti l’eventuale presenza di veicoli che ostruiscano la visibilità o che costringano a improvvisi cambi di traiettoria non viene nemmeno presa in considerazione?

Quanto segue è una lettera a cura di Massimiliano Tonelli, del Comitato Bike Sharing Roma, indirizzata a tutti coloro interessati alla futura riforma del Codice della Strada.

INASPRIMENTI AL CODICE DELLA STRADA
LA SOSTA SELVAGGIA CONTINUERÀ AD ESSERE IMPUNITA?

Gentilissimi,

da utente e vittima quotidiana della mobilità – specie urbana – vi scrivo sulla scorta della notizia di un rinvio dell’approvazione della riforma del codice della strada. Credo che il maggior tempo a disposizione possa essere sfruttato per inserire nel dispositivo ulteriori inasprimenti per infrazioni che sono il vero motivo del disagio, del degrado, dell’inquinamento e dello stress urbano e che vengono trascurati.

Tutte le associazioni, i politici di buona volontà, le fondazioni dovrebbero impegnarsi per fare pressioni in questo senso. Un semplice articolo in più (che consenta la decurtazione dei punti anche per questioni inerenti la sosta) potrebbe rivoluzionare le nostre città.

Ritengo che alcune piaghe fondamentali della sicurezza non siano ancora state prese in considerazione. Ritengo che gli eventi di cronaca che quotidianamente ci mettono al cospetto di ubriachezze e stupefacenti non debbano far distogliere l’attenzione da problemi magari meno eclatanti, ma non meno pericolosi.

Parlo della piaga del posteggio in sosta vietata e segnatamente del posteggio in doppia fila. Una grandissima percentuale dei morti, ed una stratosferica percentuale dei feriti che ogni anno fanno dell’Italia il paese recordman assoluto nel settore, sono dovuti a questi malcostumi. Anche se nessuno sembra accorgersene. Nel traffico urbano di Roma –ad esempio- si contano in media un morto e settanta feriti al giorno. E per la schiacciante maggioranza l’alta velocità e la percentuale di alcol (su cui le riforme sembrano concentrarsi) non c’entrano alcunché. Il nostro codice attualmente lascia impuniti (con multe irrisorie) gli automobilisti che posteggiando in divieto o, peggio, in doppia fila creano intoppi alla circolazione (dunque più stress, più inquinamento, più degrado, più incidenti, più costi sociali, più difficoltà nei trasporti), diminuiscono la visibilità della circolazione, obbligano a pericolosissime gimkane, bloccano o rallentano la regolare erogazione del trasporto pubblico e dei servizi pubblici (pensiamo alla nettezza urbana), impediscono ai disabili semplicemente di muoversi in città. Per non parlare dei danni clamorosi fatti alle centinaia di migliaia di cittadini che circolano in bicicletta, in scooter, in moto. Per questi utenti della strada ogni auto in divieto è un carro armato con il cannone puntato.

A Roma, città in cui vivo e per questo prendo ad esempio, c’è un famoso ospedale su di un’isoletta in mezzo al Tevere. E’ collegato alla terraferma mediante un ponticello medievale che, regolarmente preso di mira dalla sosta selvaggia, impedisce alle autoambulanze di effettuare lo scambio: il ponte è diventato a senso unico alternato. Se un’ambulanza esce ed una entra allo stesso momento si rischia l’autoscontro mentre i cittadini che hanno parcheggiato da assassini non rischiano nulla, al massimo una multa di una trentina di euro.

E’ mai possibile che se si decide di mettere a repentaglio la propria incolumità (non legando le cinture di sicurezza) si perdono giustamente punti, mentre se si decide di mettere a repentaglio la vita del prossimo ce la si cava con pochi euro di ammenda nella remotissima probabilità che un Vigile Urbano faccia il proprio dovere?

Sempre a Roma qualche mese fa, sul Lungotevere, una povera signora è morta falciata da un’auto che sfrecciava sulla strada. Ma la colpa non era di quell’auto, bensì di quelle che avendo posteggiato sul marciapiede l’avevano costretta a camminare in mezzo alla carreggiata. Sono state semplicemente multate, quando meritavano quanto meno il ritiro della patente. Il giorno dopo, sullo stesso punto, c’erano macchine parcheggiate sul marciapiede a rendere inservibile quest’ultimo ai pedoni: tanto non si rischia nulla.
Chi uccide guidando sotto l’effetto di alcol si becca, giustamente, 15 anni. Chi uccide parcheggiando da criminale se la cava con 38€.

Quanti automobilisti sarebbero ancora propensi a parcheggiare davanti ai cassonetti, a parcheggiare nella fermata del bus, a lasciare l’auto in doppia fila bloccando il traffico, a salire sul marciapiede o a chiudere l’accesso ad uno scivolo per handicappati se sapessero di pagare l’infrazione con una decurtazione di punti che, se reiterata, potrebbe portare loro a perdere il permesso di guida anche solo a causa di qualche sosta in divieto?

Il problema, come certamente saprete, riguarda -con caratteristiche emergenziali- soprattutto le grandi conglomerate di Roma, Napoli, Firenze, Torino e Milano, ma non manca anche in centri medi e piccoli.
La diffusione di questo malcostume è così tollerata, istituzionalizzata, diffusa che neppure è più visibile ai tutori dell’ordine ed alle forze di polizia locale. Ma è da questi comportamenti che scaturisce se non la percentuale maggiore di morti nel nostro paese, senz’altro la percentuale maggiore di feriti e di costi sociali e di stress e di inquinamento. Intervenendo su questo ambito si ‘rischia’ davvero di ridurre in maniera notevolissima lo sconcio che vede l’Italia al primo posto in incidentalità stradale.
Solo da noi non si è capito quanto sia pericolosa una pratica, ad esempio, come la doppia fila che esiste solo in Italia e che è combattuta e sconfitta all’estero e considerata dovunque, a ragione, come la più grande alleata dell’incidentalità urbana.

Spero che nel vostro ruolo voi vogliate e possiate esprimere la vostra azione di moral suasion. Una riforma che concentri i controlli sul traffico extraurbano e continui a consentire la jungla nelle nostre città non sarebbe una buona riforma.

La sosta in divieto e in doppia fila va inserita tra le infrazioni che determinano una decurtazione dei punti patente!

Massimiliano Tonelli (bikesharingroma@gmail.com) è un cittadino romano blogger del Comitato Bike Sharing Roma


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