Per un Codice degli Spazi Pubblici

Il Codice della Strada: una serie di leggi, regole e pratiche imposte a tutti gli utenti della strada che serve da base scritta sia per l’apprendimento della guida degli autoveicoli sia per redigere gli atti preposti a regolamentare i diversi ambiti implicati nell’utilizzo delle strade (patente, standard minimi di sicurezza, regole di default etc). In Europa i diversi codici della strada hanno una valenza nazionale, con qualche spazio per eventuali modifiche a livello locale. Negli USA è una competenza dei singoli stati. In ogni caso il codice stesso è una creatura dell’era automobilistica ed è ispirato principalmente dalla necessità di definire il ruolo, le caratteristiche e il comportamento dell’automobilista.

Molte città Europee stanno finalmente cominciando a considerare l’idea di riformare in senso restrittivo il codice della strada, pensando di adattarlo alle specifiche esigenze della guida nel traffico urbano. Questo sta diventando particolarmente importante dato che vediamo un sempre maggiore mix di veicoli, velocità e persone percorrere le strade cittadine. Se queste fossero solo per le automobili, questa esigenza non sarebbe prioritaria. Ma se le strade sono degli “spazi pubblici” aperti a qualsiasi tipo di utilizzo, allora forse è necessario fare qualcosa in questo senso.

L’idea è che la responsabilità legale per qualunque incidente sulla strada, marciapiede o spazio pubblico venga automaticamente assegnata al veicolo più veloce e più pesante. Questo significa che l’automobilista che investe un ciclista deve provare la propria innocenza, al contrario di quanto succede oggi dove è il ciclista a dover provare la responsabilità del conducente dell’automezzo (cosa non sempre facile). Tale principio è già stato fatto proprio dalle recenti riforme dei codici di Francia e Belgio.

Non si tratta di un’idea altrettanto efficace di quella, magnifica, di John Adams che nel 1995 proponeva che ogni volante fosse dotato di un enorme e affilato punteruolo puntato direttamente al cuore del conducente, ma può sicuramente aiutare a muovere le cose nella direzione sperata.

Questa proposta è il tema di una campagna lanciata da World Streets alla quale siete invitati ad aderire postando i vostri commenti qui sotto oppure all’articolo originale su World Streets. Tra l’altro in Italia l’argomento è di stringente attualità in quanto nei prossimi mesi il Parlamento discuterà proprio della riforma del nostro Codice della Strada.

Links:

Livable Streets discussions of Street Code
What is Street Code? (che ringraziamo per l’uso della grafica)
Code de la rue – Belgium
Code de la rue – France
Code de la rue – Wikipedia italia Siete invitati a migliorare la voce.

Cercare chi canta fuori dal coro.

Troppo spesso quando si cercano di concretizzare delle proposte legate al tema della nuova mobilità, ci si concentra nel gettare le fondamenta di tutto il progetto in stretta collaborazione con gruppi e realtà già favorevoli a priori all’idea, fondamentalmente con cori che cantano già le nostre canzoni. L’esperienza dimostra però che è un errore madornale pensare di lasciare i gruppi più ostili da parte per cercare di coinvolgerli solo in un secondo momento.

Le porte aperte

Istituzioni amministrative, mondo degli affari, compagnie di trasporto, datori di lavoro e altri gruppi dovrebbero venire precocemente coinvolti nelle discussioni, nei progetti, nella loro realizzazione e verifica. E’ di vitale importanza portare intorno a un tavolo di discussione il più ampio spettro possibile di gruppi di interesse, sia della vostra città che dell’hinterland, compresi coloro i cui punti di vista potrebbero considerare negativamente qualsiasi proposta di riforma nell’organizzazione del vigente sistema di trasporto. I cambiamenti improvvisi non piacciono a nessuno, specialmente quelli “imposti” da persone che non sanno niente dei nostri problemi e delle nostre priorità. E’ naturale che queste proposte vengano bloccate.

La chiave del successo sta nell’adottare una metodologia “dalle porte aperte”. Bisogna assicurarsi di coinvolgere tutti i gruppi, interessi e persone toccate materialmente dai cambiamenti, in modo positivo e magari anche negativo. Meglio averli intorno al tavolo fin dall’inizio.

Una delle fasi più ricche e interessanti del progetto preliminare è quella che riguarda la presa di contatto con tutti questi gruppi con l’obiettivo di capire cosa già stanno facendo allo scopo di migliorare la mobilità della vostra città in senso sostenibile. E quello che sono pronti e sarebbero capaci di fare se avessero il giusto aiuto.

Quella che segue è una generica checklist di possibili collaboratori locali, partners e parti interessate. Se la osservate da un punto di vista strettamente locale noterete sicuramente delle mancanze. Ma almeno è qualcosa con cui partire.

Istituzioni di governo locale

  1. Municipi(o)
  2. Media, specialisti dell’informazione pubblica
  3. Programmi di sviluppo comunitari
  4. Energia e conservazione del territorio
  5. Servizi ambientali (compresi quelli di monitoraggio dell’aria, dell’acqua etc.
  6. Vigili del fuoco
  7. Responsabili delle politiche fiscali ed economiche
  8. Sindaci(impegno personale)
  9. Difensori civici
  10. Altri comuni della zona.
  11. Amministrazione e politiche del parcheggio
  12. Polizia stradale e autorità preposte alla circolazione
  13. Salute pubblica
  14. Gestione degli spazi pubblici
  15. Sistema scolastico
  16. Servizi sociali
  17. Gestione di eventi particolari
  18. Venditori ambulanti, chioschi etc.
  19. Tasse e multe
  20. Pianificatori del traffico e dei trasporti
  21. Progettisti urbani
  22. Altri?

Fornitori di servizi di trasporto

  1. Servizi di Pronto Soccorso
  2. Operatori di CAr Sharing
  3. Progetti di Car Pooling
  4. Gruppi di ciclisti
  5. Servizi di trasporto di emergenza
  6. Responsabili delle flotte di veicoli aziendali
  7. Servizi di taxi e trasporto abusivi
  8. Servizi di trasporto merci
  9. Taxi collettivi e altre forme flessibili di trasporto pubblico
  10. Corrieri
  11. Consegne di pacchi
  12. Gestori di parcheggi pubblici e privati
  13. Associazioni di difesa dei pedoni
  14. Bus postali
  15. Operatori di trasporto pubblico su gomma e su rotaia
  16. Noleggio autoveicoli
  17. Servizi di condivisione di viaggi e autostop
  18. Bus scolastici e altri bus per servizi speciali
  19. Servizi di taxi e di noleggio auto con autista
  20. Servizi di trasporto per anziani e disabili
  21. Servizi di ricovero automezzi
  22. Gruppi “walk to school” e simili
  23. Altri?

Sostituti del trasporto, mobility management

  1. Raggruppamento attività
  2. Edilizia car free
  3. Gestori servizi di teleincontro (video conferenze etc.)
  4. Pianificazione urbanistica
  5. Servizi di acquisti on line e consegna a domicilio
  6. programmi di telelavoro

Altri potenziali interlocutori

  1. Associazioni del commercio e dell’industria
  2. Associazioni di automobilisti e gruppi industriali collegati (coinvolgerli subito)
  3. Camera di commercio, associazioni di categoria, associazioni dei centri cittadini
  4. Università e istituti di istruzione secondaria
  5. Istituzioni religiose (parrocchie, moschee, sinagoghe etc.)
  6. Consulenti e gruppi di ricerca che lavorano in questo campo
  7. Agenzie immobiliari
  8. Datori di lavoro
  9. Banche e compagnie assicurative e finanziarie
  10. Fondazioni, persone e altre realtà in grado di fornire supporto finanziario
  11. Fundraisers
  12. Gruppi e persone interessate ai Car Free Days o progetti simili nella vostra zona
  13. Ospedali e istituzioni sanitarie in generale
  14. Eventuali sponsor
  15. Gruppi di pattinatori e podisti
  16. Associazioni che si occupano di anziani, poveri e disabili
  17. ONG ambientaliste e di salute pubblica
  18. Centri commerciali della cintura urbana
  19. Agenzie di sondaggio e rilevamento dati
  20. Artisti di strada
  21. Gruppi di donne
  22. Gruppi sportivi e ricreazionali per giovani e meno giovani

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Se pensate che le politiche e le decisioni nel campo della mobilità vengano prese in fumose stanze popolate solo dai vostri esperti di trasporto, magari insieme a qualcuno dei vostri principali fornitori di servizi di mobilità, allora l’approccio di Nuova Mobilità – che mette al centro della metodologia una consultazione pubblica la più ampia possibile e il coinvolgimento diretto di diversi portatori di interesse – probabilmente non è quello che fa per voi.

I sindaci, i consigli comunali e gli amministratori locali hanno sul piatto molto più delle problematiche relative ai trasporti. E ci sono solo 24 ore al giorno. Comunque i rappresentanti eletti dal popolo saranno in grado di trovare nuove energie e risorse nella misura in cui sapranno cercarle spesso e in profondità nella loro comunità. La governance del XXI secolo si basa sulla competenza e il continuo contributo di cittadini attivi. Utilizzare queste risorse in maniera corretta richiede un notevole sforzo a livello di pensiero e di utilizzo dei processi comunicativi. Sindaci e amministratori che ci riusciranno potranno facilmente stare in carica fino a quando lo vorranno.

Messaggio per il COP15

A Copenhagen dall’8 al 19 dicembre si terrà la quindicesima conferenza della Nazioni Unite sul cambiamento climatico (COP15). Il settore trasporti è uno dei principali responsabili delle emissioni di gas serra, ma non trova lo spazio adeguato nei programmi politici sulla sostenibilità. Quanto segue è una proposta lanciata da World Street per attirare l’attenzione dei media e del mondo politico sulla mobilità sostenibile in occasione del summit.

– Eric Britton, Editor, World Streets

L’agenda sul cambiamento climatico dei prossimi mesi è piena di appuntamenti che spesso attireranno l’attenzione politica e mediatica mondiale. E questa è senz’altro una cosa buona. Ma dal nostro punto di vista i programmi complessivi di riforme sostenibili dei trasporti sono timidi, incoerenti e per gran parte insignificanti. Cosa bisogna fare? Come possiamo collegare la nuova mobilità al cambiamento climatico per stimolare riforme e innovazioni che riescano realmente a incidere negli anni immediatamente a venire?

Messaggio per la conferenza sul cambiamento climatico di Copenhagen:

“Dobbiamo ridurre dell’80% le nostre emissioni
di gas serra nei prossimi 10/15 anni”

– President William Jefferson Clinton, annuncio della
Clinton Climate Initiative, Los Angeles, 6 Agosto 2006

Esiste un legame ampiamente inaspettato e finora essenzialmente ignorato tra il bisogno urgente di riforme che contrastino il cambiamento climatico e il potenziale contributo che a questo può dare una trasformazione sostenibile dei trasporti che può essere attuata nel giro di pochi anni. Queste due aree di intervento possono rinforzarsi a vicenda. Si tratta di un idea finora poco popolare tra coloro che si occupano di sostenibilità, ma vale la pena di analizzarla. Proviamo a farla salire nelle priorità dell’ordine del giorno della Conferenza di Copenhagen.

Quelle che seguono sono dodici cose che sappiamo per certe sul trasporto e il clima che siamo lieti di condividere per preparare il terreno:

  1. La politica in questo campo è catastroficamente fallimentare in termini di tecnologie e impatti umani sul clima;
  2. Clinton aveva indiscutibilmente ragione quando tre anni fa indicava l’obiettivo di una riduzione dell’80% di emissioni entro 10/15 anni;
  3. Questo livello di aggressività nelle scelte politiche non è stato adottato da tutte le istituzioni coinvolte, la maggior parte delle quali si è accomodata su una strategia di conversione molto più passiva, di lungo periodo e da adottare nei ritagli di tempo;
  4. Si tratta di un errore madornale dal punto di vista etico come da quello strategico, un errore che dobbiamo correggere ora con urgenza;
  5. Il settore dei trasporti è responsabile di circa il 20% (+/- 5%) del totale delle emissioni di CO2. Per questo dovrebbe essere uno degli ambiti principali delle riforme;
  6. Il settore dei trasporti possiede una caratteristica non molto considerata, nemmeno dagli esperti: è il settore dove è più facile raggiungere risultati importanti in un breve arco di tempo;
  7. Per questo dobbiamo proporre che le riforme sul breve periodo dei sistemi di trasporto abbiano una priorità molto alta nel dibattito politico sul clima, tenendo presente che siamo nella posizione ideale per funzionare da sistema di apprendimento per il resto del mondo;
  8. La nostra responsabilità nel nostro settore è nel breve periodo: porsi come obiettivo, e raggiungerlo, delle significative riduzioni (percentuali a due cifre) di emissioni di CO2 nei due/quattro anni a venire;
  9. Il principale strumento delle riforme dei sistemi di trasporto consiste nella riduzione radicale e strategica del traffico motorizzato (in termini di veicoli/km). Questo è chiaro al 100%. Non c’è un’altra strada;
  10. Considerando i risultati degli anni trascorsi stiamo per lo più fallendo in questo compito;
  11. Comunque, negli ultimi decenni, come risultato di numerose esperienze in diversi luoghi del pianeta, abbiamo imparato come fare per raggiungere questi obiettivi. E qui non si parla di pie speranze o di desideri irrealizzabili, ma piuttosto di una situazione nella quale possiamo applicare tutto quello che abbiamo imparato portando nel processo di riforma tutti i pezzettini utilizzati qua e là per unirli in pacchetti di misure in uno schema politico globale e coerente. Possiamo farlo;
  12. Per finire ci teniamo a sottolineare che queste riduzioni veloci e incisive saranno molto utili anche sotto molti altri aspetti (riduzione del consumo di combustibili fossili, migliorare l’economia, la mobilità per tutti, la saluta, la qualità della vita, etc etc. Conoscete a memoria la lista.)

Il trucco sta in una saggia politica dei trasporti. Dove tutti quelli che ci leggono e ci scrivono entrano in gioco. Proviamo a scrivere una lettera al summit di Copenaghen per cercare di dare più visibilità alla necessità delle riforme sul breve periodo che sappiamo essere possibili e necessarie nel nostro settore.

In prima battuta potete contattare Nuova Mobilità attraverso la sezione dei commenti qui sotto o se preferite mandare una mail a editore@nuovamobilita.org oppure editor@worldstreets.org. Potremmo poi organizzare i vostri commenti e pubblicarli per farli conocere al mondo. Un primo grosso passo verso Copenhagen e la sostenibilità dei trasporti, delle città e della vita.

Funzionerà? Fatecelo sapere.

Eric Britton

Some useful references
– United Nations Climate Change Conference 2009 (COP15) http://en.cop15.dk/
– Preparatory events: http://en.cop15.dk/calendar
– Copenhagen Agenda for Sustainable Cities (PDF, 2.7 MB)- http://mm.dk/filer/10principles.pdf

Chi sta andando a prendere l’iniziativa?

Who are going to be the main actors leading the transition to sustainable transportation in and around our cities?

This is not entirely self-evident since there are a fair range of what would seem to be possible candidates. However in order to sort this out, it will be important that we first have a realistic understanding of what has been going on up to now. And to say the least, the news is not good.

* Clicka qui per avere una traduzione automatica approssimativa ma leggibile


When it comes to “sustainable transportation” there is out there a rich world of rhetoric, claims, advertisements, notices, media pieces, announcements of projects and events, that taken together can give one the impression that something important, something even transformative is going on. But when you get down to the harsh reality of what is going on at the level of the street, a very different picture emerges.

The sad fact is that after twenty years of talk, and, it has to be said, a rising crescendo of messages and even actions, the sad news is that every day in just about every city on this planet, traffic is getting worse, the amount of scarce resources consumed continues to escalate, the injustices extended, the basic economics ever less viable, and the environmental cost steadily mounting and edging toward climate meltdown. We are failing to meet the challenge. It would be exceptionally weak-headed of us to be optimistic under these circumstances.

We all know that something must be done and that it should be done without further delay. However it is far less clear who is going to do what under these circumstances. The fact is that despite all of the conferences, reports, talk about treaties, and even pioneering projects and accomplishments here and there, there is a continuing leadership vacuum. Who is going to fill it?

The goal of this week’s open dialogue is to ask you for your views on this. Later we can build on your feedback and ideas in older to develop a broader analysis, but what better way to start than to ask the hundreds of knowledgeable people who check into World Streets every day for their own views.

To get us started on this, you will find your left a small reader poll asking for your views on this. In addition, you will find is always that there is space for comments right below here, and we invite your contributions with real interest.

Here are our candidates. If we missed anyone important, please let us know.

* International organizations
* NGOs
* Scientific/academic community
* National governments
* Industry and private sector
* Cities and local government
* Local associations/transport, environment, etc activists/groups
* The media
* Children, schools
* Foundations
* World Streets
* You – as a citizen, parent

The word is now to you.

The editor

Amore, dobbiamo rallentare.

David Levinger, Mobility Education Foundation

L’Amministrazione Obama e più in generale il mondo possono imparare molto dalle pratiche altrui in termini di riduzione della velocità stradale. Le ricerche riguardanti la sicurezza sulle strade sposano la posizione che “la velocità uccide”. Negli USA molte Amministrazioni Statali hanno dato invece la priorità al ‘”eccesso di velocità” nella loro legislazione. C’è una differenza non trascurabile in questo spostamento dell’attenzione dalla velocità all’eccesso di velocità nella gestione della sicurezza stradale e della congestione. Quando le istituzioni si concentrano sul secondo prendono in considerazione solo un comportamento estremo ma ignorano quelle che sono le normali abitudini di guida.

A livello federale i politici e i responsabili del settore trasporti possono incidere profondamente sui livelli di sicurezza, congestione e di costi di costruzione prendendo spunto da molti sforzi effettuati all’estero per ridurre la velocità del traffico a vantaggio di tutti gli utenti della strada. Di seguito parecchie innovazioni efficaci e potenzialmente ispiratrici di misure simili da prendere negli USA:

• Limiti di velocità più bassi nelle aree residenziali, nelle cui strade dovrebbe essere istituito ovunque un limite di 20 mph (30 km/h). Attualmente i limiti più bassi sono di 25 o 30 mph (40 o 50 km/h circa)

• “Due care”, in italiano traducibile pressappoco con “attenzione dovuta”: inserire nei programmi delle scuole guida uno standard nazionale di “Due Care”. Significa che gli automobilisti devono essere tenuti a dare la precedenza a qualunque cosa ostacoli il loro cammino, anche a chi non ne avrebbe il diritto. (Gran Bretagna)

• Quartieri vivibili, sull’esempio dei Woonerven olandesi. Bisognerebbe attuare un programma teso a rendere le strade di quartiere un ambiente favorevole per le interazioni comunitarie e per la sicurezza dei bambini che vi giocano intorno. (Gran Bretagna, Olanda)

• Tolleranza nel superamento dei limiti di velocità a 4 mph. Attualmente negli Usa la tolleranza tipica è di 10 mph. Questo significa che un limite di velocità di 25 mph è in realtà di 35mph. Le nuove tecnologie aumentano l’accuratezza delle misurazioni, e in alcuni stati come la Svezia sono ora previste tolleranze di 4mph.

• Intelligent Speed Adaptarion. ISA è un sistema intelligente montato sull’automobile che informa, mette in allarme e scoraggia l’automobilista a superare il limite di velocità vigente nel tratto di strada che sta percorrendo (Svezia).

• Limiti di velocità variabili dinamicamente. La M25 di Londra e altre autostrade variano il loro limite di velocità per massimizzare sicurezza e fluidità del traffico. (GB, Francia).

• Limiti di velocità più bassi per le superstrade urbane. Gli standard attuali rendono proibitiva la ristrutturazione delle superstrade. L’introduzione della categoria di “superstrada urbana” con velocità più basse attraverso aree densamente popolate eliminerebbe il bisogno di larghi muraglioni di sostegno e di ulteriori corsie, facendo risparmiare miliardi di dollari in costi di costruzione, aumentando l’efficienza nei consumi di carburante e riducendo il pedaggio da pagare al rumore da traffico. Un limite di 50 mph verrebbe fatto rispettare grazie a dispositivi di rilevamento automatico muniti di macchina fotografica.(EUROPA)

URL Refs:* http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit#Variable_speed_limits
* http://dx.doi.org/10.3141/2078-15
* http://publikationswebbutik.vv.se/upload/4314/2008_109_an_independent_review_of_road_safety_in_sweden.pdf

David Levinger, david@mobilityeducation.org è Presidente della Mobility Education Foundation, Seattle, WA, USA

Questo articolo è un contributo al progetto collaborativo “Messages for America: World-wide experience, ideas, counsel, proposals and good wishes for the incoming Obama transportation team”, promosso dalla New Mobility Agenda per stimolare l’Amministrazione Americana ad applicare riforme che favoriscano la Nuova Mobilità.