Incontri con i cittadini a Bologna (progetto “Discovery Zone 30”)

Bologna 27gennaio2015In questi ultimi giorni ho avuto il piacere di intervenire in occasione di un paio di incontri con i cittadini organizzati nell’ambito del progetto “Discovery Zone 30”, curato dall’associazione bolognese L’Altra Babele e coadiuvato da altre realtà associative (tra cui la nostra, Nuova Mobilità).

Qui a Bologna l’interesse sul tema della vivibilità dei quartieri è molto alto, e progetti come questo, peraltro fattibili grazie anche all’appoggio concreto dell’amministrazione (cosa che non sempre ho riscontrato in altre città in cui ho vissuto), trovano un buon riscontro da parte dei cittadini e ottengono risultati interessanti anche dal punto di vista delle proposte tecniche. Continua a leggere Incontri con i cittadini a Bologna (progetto “Discovery Zone 30”)

Vision Zero: gli incidenti non sono il problema principale.

Riportiamo oggi un’intervista a Matts-Åke Belin, esperto in sicurezza dell’Amministrazione Stradale Svedese, su “Vision Zero“, il rivoluzionario approccio al tema dell’incidentalità da traffico.

di Sarah Goodyear

Matts-Åke Beli ha una qualifica professionale che potrebbe apparire strana, ma che viene presa molto in considerazione nella sua patria, la Svezia: pianificatore della sicurezza del traffico. Svolge il suo lavoro nella Amministrazione Svedese dei Trasporti, nella quale ha avuto un ruolo chiave nella messa a punto della politica conosciuta come “Vision Zero”. Fin dal giorno della sua approvazione da parte del Parlamento Svedese nell’ottobre 1997, Vision Zero ha permeato l’approccio nazionale ai trasporti, costringendo i governi a gestire le strade e le vie della nazione con lo scopo principale della prevenzione degli incidenti gravi e mortali.

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Vision Zero: From Sweden to New York City, with Love

Sarah Goodyear, Atlantic Citylab: What were the main barriers that had to be overcome in initially adopting Sweden’s Vision Zero strategy?

Matts-Åke Belin, Swedish traffic safety strategist: I would say that the main problems that we had in the beginning were not really political, they were more on the expert side. The largest resistance we got to the idea about Vision Zero was from those political economists that have built their whole career on cost-benefit analysis. For them it is very difficult to buy into “zero.” Because in their economic models, you have costs and benefits, and although they might not say it explicitly, the idea is that there is an optimum number of fatalities. A price that you have to pay for transport.

The problem is the whole transport sector is quite influenced by the whole utilitarianist mindset. Now we’re bringing in the idea that it’s not acceptable to be killed or seriously injured when you’re transporting. It’s more a civil-rights thing that you bring into the policy.

The other group that had trouble with Vision Zero was our friends, our expert friends. Because most of the people in the safety community had invested in the idea that safety work is about changing human behavior. Vision Zero says instead that people make mistakes, they have a certain tolerance for external violence, let’s create a system for the humans instead of trying to adjust the humans to the system.

vision zero accident scene sweden

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Psicopatologia dell’automobilista abitudinario – II – Misure protettive

indexOggi una lunga lista di cose concrete che si possono fare per indurre chi guida a velocità più compatibili con il vivere urbano (vedi la prima parte di questo post). L’elenco potrebbe darci da lavorare per anni, ma la sua intenzione è quella di dare al lettore uno stimolo iniziale su questo importante tema. Per ulteriori informazioni su ciascuna delle misure elencate Google e Wikipedia potranno portarvi molto lontano.

Ma una volta che avete acquisito una visione strategica quello che dovete fare è rivolgervi a dei professionisti che già si sporcano le mani con questo genere di approccio alla mobilità. Continua a leggere Psicopatologia dell’automobilista abitudinario – II – Misure protettive

Psicopatologia dell’automobilista abitudinario

lead_largeTalvolta la vita è semplice:

Domanda: a che velocità si spostano gli automobilisti su una determinata strada o via urbana?

Risposta: il più velocemente possibile.

Precisazione:e se questo non è vero per qualunque automobilista, lo è per un numero sufficiente di essi che – se ci poniamo come obiettivo la sicurezza stradale – questa cruda realtà deve venire presa in seria considerazione.

Domanda n.2: cosa possiamo fare in proposito? Continua a leggere Psicopatologia dell’automobilista abitudinario

#Velolove: il 14 giugno a Roma per i 30 all’ora.

2014-05-26-214127_697x645_scrotSe a Parigi il limite di 30 km/h diventerà una realtà in un futuro abbastanza prossimo, a Roma comincia in questi giorni a muoversi qualcosa nella stessa direzione: il coordinamento Salvaiciclisti e la Rete Mobilità Nuova organizzano Velolove, manifestazione in favore di una nuova mobiltà urbana che si terrà a Roma domenica 14 giugno, che avrà al centro delle proprie proposte quella del limite di velocità dei 30 km/h di default sulla rete stradale capitolina. Diverse le iniziative promosse nell’ambito della manifestazione, dal bike polo all’album di figurine dei ciclisti urbani (qui potete scaricare una completa e dettagliata descrizione dell’evento). Di seguito un estratto del comunicato stampa inviatoci dall’organizzazione. Continua a leggere #Velolove: il 14 giugno a Roma per i 30 all’ora.

Parigi a 30 all’ora!

france paris 30 kph sign

La neo eletta sindaco di Parigi, Anne Hidalgo, ha preparato un rivoluzionario progetto di mobilità sostenibile grazie al quale la velocità massima consentita su tutte le strade cittadine sarà quella di 30 km/h.

Uniche eccezioni pochi assi di penetrazione nella città e lungo la Senna, dove il limità sarà di 50 km/h, e la circonvallazione esterna  (périphérique)  dove il limite è stato recentemente portato da 8o a 70 km/h. All’altro estremo di questo spettro di velocità ci sono un certo numero di “zone di incontro” (zones de rencontre)  sparpagliate per la città dove pedoni e ciclisti hanno sempre diritto di precedenza e le automobili devono viaggiare a 20 km/h. Genuina révolution à la française.

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Obligatory National Cycling License (a Modest Proposal)

30 Km/h nella proposta ANCI di riforma del codice della strada

180193_1765068879072_1009646778_32045517_7607036_nI Comuni italiani sposano la causa di una drastica riduzione dei limiti di velocità sulle strade urbane, quanto meno nelle vie residenziali. Si tratta forse dell’elemento che più caratterizza in senso sostenibile la loro proposta di riforma del codice della strada, che contiene anche altri interessanti elementi volti a modificare la relazione tra spazi pubblici e loro utilizzatori. Riportiamo il punto di vista – pubblicato sul Fatto Quotidiano – di Paolo Pinzuti uno dei fondatori di #salvaiciclisti, il movimento che da oltre un anno è riuscito a portare all’attenzione dei media il problema della sicurezza stradale. Continua a leggere 30 Km/h nella proposta ANCI di riforma del codice della strada

Automobilismo di ritorno

crushed-bicycleOrmai, almeno sul piano teorico, abbiamo abbondanza di strumenti che ci consentono, volontà politica permettendo, di quantificare il livello di congestione e pericolosità delle nostra strade urbane e non: flussi di traffico, numero di incidenti, di feriti, di morti, indagini origine/destinazione, portata e frequenza dei servizi di TPL,  etc etc etc.

Ma c’è  una cosa – importantissima e terribilmente reale – che i dati non dicono e non riusciranno mai a dire: ed è legata ai vissuti negativi che si hanno spostandosi per molte delle nostre vie e piazze senza essere protetti dal nostro guscio metallico sovradimensionato. Possono essere vissuti di frustrazione (questo bus che non arriva mai e quando arriva è un carnaio) o di paura (di essere investiti o per essere già stati investiti). Continua a leggere Automobilismo di ritorno