Honk! Progettazione di strade sicure.

Quanto sono noiose le rotonde, costringono a continue deviazioni dalla traiettoria migliore e fanno pure venire un po’ di nausea. Ma non sono niente se paragonate alle cunette che ci fanno “riaffacciare” la prima comunione, ci credo che in molte città siano al bando. Ma forse questi accorgimenti così fastidiosi quando guidiamo la nostra auto una ragione di esistere ce l’hanno. Qui sotto un’infografica tradotta dal sito del World Resources Institute.

World Resources Institute (WRI) è un’organizzazione di ricerca presente in più di 50 paesi, tra cui Brasile, Cina, Europa, India, Indonesia, Messico, e USA.

Tutte le infografiche di NM sui benefici della riduzione di velocità a questo link.

Parigi: ambiziosi piani di mobilità per l’economia, efficienza ed equità

Paris: Ambitious mobility plans for economy, efficiency and equity.
This ambitious effort on the part of Paris’s mayor and his team is well worth following, even if for some it is may be a bit inconvenient for those not able to easily read in French. The original article appears here. And here in the event is the Google translation. (You may note that this article appears in a journal loved and run by the French Right, the mayor’s fierce opponents, so caveat lector.)

Cure dimagranti.

Per la serie di Streetsfilm “Moving Beyond the Automobile” (di cui NM ha già pubblicato il video sulla demolizione delle autostrade) oggi vi proponiamo le diete stradali: si sa che negli USA l’obesità è endemica e le loro strade non fanno eccezione. Ma anche qui in molti casi non scherziamo. I fast food sono ormai un fenomeno internazionale… Continua a leggere Cure dimagranti.

30 km/h: un pdf per convincere i vostri concittadini.

Portare il limite di velocità a 30 km/h? Ma cosa stiamo dicendo? Vi immaginate le code? E il rischio di tamponamenti? E le perdite di tempo? E cos’è questa storia della sicurezza stradale? Che differenza vuoi che faccia 30 o 50 km/h?

Il senso comune aiuta spesso le persone a rispondere agli stimoli senza eccessivo uso di risorse cerebrali, Continua a leggere 30 km/h: un pdf per convincere i vostri concittadini.

Chi va piano va sano. E non arriva neanche tardi.

Uno dei pilastri alla base dell’approccio alla Nuova Mobilità urbana è il rallentamento del traffico. Funziona come un catalizzatore ambientale. Quando si comincia ad andare più piano e si inizia ad organizzare la propria vita intorno a questo principio si finisce necessariamente per andare meno lontano. La qual cosa a sua volta determina un cambiamento nell’utilizzo del territorio urbano. L’esatto opposto delle forze che spingono alla continua espansione degli agglomerati urbani nelle campagne con tutto quello che ne consegue. Continua a leggere Chi va piano va sano. E non arriva neanche tardi.

Restringere le strade fa bene al traffico.

Siamo assolutamente convinti che le nostre infrastrutture per i trasporti siano abbondantemente sovradimensionate, ancorchè inefficienti. Un modo per migliorare le loro performance è quello di riservare più spazio a bisogni diversi da quello, spesso fine a se stesso, della mobilità veicolare privata. Quanto segue è un post di Michael Bohn che illustra i vantaggi dei programmi di “diete stradali” in atto a Long Beach, California. Continua a leggere Restringere le strade fa bene al traffico.

Diete californiane anche per il mediterraneo?

Siamo poco abituati a considerare le strade urbane delle strutture inserite in un contesto che ha dei bisogni non riconducibili univocamente a quelli soddisfabili mediante la motorizzazione privata di massa. Per questo molto spesso capita che l’ampiamento della capacità stradale viene salutato come un toccasana mentre la sua (rarissima) riduzione viene osteggiata a tutti i livelli.

Ne abbiamo avuto recentemente un esempio a Torino, dove il limite di velocità di 50 km/h su alcune arterie troppo larghe è stato portato a 70 adducendo la motivazione che un limite di velocità troppo basso non si poteva far rispettare nella pratica. Ma se ci fosse un altro modo di affrontare le cose? Da San Francisco alcune considerazioni di Matthew Roth.

In calce all’articolo una lista delle strade oggetto dei “trattamenti”: potreste avere voglia di cercarle su Google per capire se si tratta di situazioni simili a quelle che potete trovare nelle vostre città.

La Municipal Transport Agency di San Francisco
orgogliosa delle proprie “diete stradali”.

di Matthew Roth

Anche se non esiste una graduatoria della città più decise nelle politiche di traffic-calming, i responsabili della viabilità di San Francisco credono che la loro metropoli possa sicuramente essere elencata tra le prime di questa particolare classifica di “restringimento strade” allo scopo di ridurre le velocità delle autovetture private e garantire dello spazio ad altre modalità di trasporto.

La Municipal Transportation Ageny (MTA) di San Francisco ha applicato 34 cosiddette “diete stradali” da quando la politica del Transit First (prima il trasporto pubblico) è stata adottata nel 1973, un numero che ci si aspetta debba crescere una volta che verranno riconosciute le necessità dei ciclisti.

Mike Salaberry, ingegnere del traffico di MTA ha detto che la città aveve molte strade nelle quali la larghezza delle carreggiate era eccessiva e pensata solo per le automobili. Le diete stradali mirano principalmente “a migliorare il funzionamento della rete stradale per un’utenza più ampia”.

“Il modo di progettare le vecchie superstrade non era efficiente nell’allocazione di spazio”, ha detto Salaberry, indicando numerose strade urbane dove l’ampiezza eccessiva delle careggiate comportava delle distanze di attraversamento eccessive per i pedoni e la totale mancanza di spazio riservato ai ciclisti. “Dato che lo spazio è una risorsa finita, dobbiamo trovare dei modi creativi per allocare quello che abbiamo a disposizione”.

In alcuni casi, creare dello spazio per pedoni e ciclisti è semplie quanto disegnare delle linee per terra riducendo le velocità di punta delle automobili. Manish Champsee di Walk San Franisco ha accolto con favore la recensione di MTA sulle diete stradali dicendo che per i pedoni si tratta di misure arrecanti un doppio vantaggio: il primo riguarda la minore probabilità di venire investiti e la maggiore possibilità di sopravvivenza nel caso avvenga una collisione; il secondo riguarda la visibilità: su una strada a quattro corsie ridotte a due i pedoni non devono preoccuparsi del pericolo di non essere notati da un auto che sopraggiunge sulla corsia più distante dal marciapiede mentre attraversano la strada su un passaggio pedonale non segnalato.


Champsee ha indicato la dieta stradale di Valencia Street come un esempio di successo da imitare a livello nazionale. Si tratta di una strada che fino al 1999 aveva quattro corsie e poi trasformata in una strada a due corsie con una corsia aggiuntiva centrale per le svolte a sinistra e corsie ciclabili ai lati.

Nonostante le preoccupazioni riguardo a un possibile aumento di incidenti con il coinvolgimento di ciclisti l’anno seguente vide una riduzione del numero totale di incidenti sia per i pedoni che per i ciclisti, con un aumento del 144 per cento dell’utilizzo della bici. Anche se una piccola percentuale di traffico cambiò percorso, il volume totale fu solo leggermente più basso e non si spostò su Guerrero Street, dove gli ingegneri del traffico si aspettavano sarebbe andato. Anche le paure riguardo ad eventuali impatti negativi sull’economia si rivelarono infondati. Solo il 6 per cento dei commercianti intervistati dopo l’istituzione delle corsie ciclabili dichiararono di avere avuto delle conseguenze negative.

“Non c’è davvero niente di negativo che si possa dire su quello che è successo su Valencia Street”, ha detto Champsee, riportando che in una riunione della Federal Highway Administration sulla sicurezza stradale Valencia è stata citata come esempio di una dieta stradale di successo.

Nonostante i provati effetti positivi delle diete stradali a San Francisco ci sono ancora molti grossi ostacoli per applicare ulteriori cambiamenti. Le diete stradali devono essere sottoposte a severissimi controlli ambientali e se hanno conseguenze significative sui flussi di traffico vengono cancellate o rinviate.

“Come al solito siamo di nuovo di fronte ad alcuni indesiderati effetti collaterali del California Environmental Quality Act (CEQA)” ha detto Andy Thornley, della San Francisco Bicycle Coalition. Nonostante l’indiscutibile successo, ormai di lunga durata, della politica del “Transit First” e dei benefici derivanti dalla riduzione delle velocità, i progetti non possono andare più veloci di quanto vadano ora.

“Di nuovo questi progetti dimostrano quello che per molti è controintuitivo”, spiega Thornley. “Se da quattro corsie se ne tirano fuori tre, sembra di perdere qualcosa. Di fatto garantendo una corsia centrale per le svolte a sinistra, i flussi stradali possono rimanere gli stessi o anche migliorare, mentre la sicurezza migliora enormemente.”

I prossimi progetti di dieta stradale riguarderanno Cesar Chavez Street e la 25th Avenue e secondo Thornley chiariranno una volta per tutte i vantaggi di una progettazione dei trasporti multimodale e del ricorso a misure di traffic calming.”Nonostante quello che pensano gli automobilisti, i loro spostamenti diventeranno più sicuri e forse perfino più veloci”.

Strade di San Francisco sottoposte a “dieta”:
Fonte: MTA

* Arguello from Pacific to Fulton
* Valencia from Market to Tiffany
* Polk from Turk to Vallejo
* Mansell from San Bruno to University
* Harrison from 11th to 22nd
* San Jose Avenue, southbound, from Randall to Arlington
* San Jose Avenue/Guerrero from Randall to Cesar Chavez
* Dewey Boulevard from Laguna Honda to Taraval
* Post Street from Presidio to Steiner
* Turk Street from Arguello to Masonic
* Golden Gate Avenue from Masonic to Broderick
* Fulton Street from Baker to Webster
* Fell Street westbound from Scott to Baker (Laguna to Scott PM tow-away later removed also)
* JFK Drive westbound from Shrader to Conservatory Drive East
* Duboce from Buchanan to Church (conversion from roadway to bikes only)
* Fourteenth Street from Dolores to Guerrero
* Howard Street from Fremont to 11th
* Seventh Street from Townsend to 16th
* Oakdale from Phelps to Industrial, Bayshore to Industrial
* Battery Street from The Embarcadero to Broadway
* San Bruno from Mansell to Campbell
* Folsom Street from 14th to 11th
* Market from 8th to Van Ness
* Potrero from 17th to 25th
* Lake St from Arguello to 3rd Ave
* 14th Street from Market to Dolores
* Alemany from San Jose to Rouseau
* Clipper St from Douglass to Diamond Heights
* 25th Avenue from Fulton to Lake
* 7th Avenue from Lawton to Judah
* Oak Street from Divisadero to Laguna (removal of AM tow-away lane)
* Scott Street from Oak to Fell St
* Gough St northbound from McCoppin to Market

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Matthew Roth è uno scrittore e giornalista residente in Bernal Heights, San Francisco. Dopo avere vissuto per otto anni a New York, sta cominciando ad assaporare la relativa tranquillità degli spostamenti in bicicletta sulle strade della Bay Area, il numero di “portieramenti” decisamente minore e l’atteggiamento molto più rispettoso degli automobilisti. Scrive su Streetsblog San Francisco, da dove è stato tratto questo post, e spera di favorire il crescere del confronto politico sulla mobilità orientata alle persone.

Articoli correlati: Diete Stradali, c’è un sacco di grasso rimasto

Articolo originale: http://sf.streetsblog.org/2010/03/31/san-francisco-planners-proud-of-long-list-of-road-diets/

Settanta all’ora in città?

Cosa fare quando in una città ci si ritrova ad avere delle strade molto larghe, in grado di garantire spazi separati a modalità di trasporto molto diverse tra loro, il massimo di sicurezza possibile per ogni utente della strada nonchè frequenza delle corse e tempi di spostamento ragionevoli per il trasporto pubblico? Si alza il limite di velocità per le automobili in modo che possano occupare lo spazio che a 50 km/h resterebbe a disposizione per modalità di trasporto più sostenibili.

E’quanto è stato deciso alcuni giorni fa dall’Amministrazione del Comune di Torino con la giustificazione che, di fatto, l’attuale limite di 50 km/h non lo rispetta nessuno. Meglio quindi portarlo a 70.

Il problema tocca aspetti che vanno al di là di quello, pur importante, della sicurezza sulle strade – e in proposito lascia quanto meno perplessi la dichiarazione del presidente dell’ACI di Torino Piergiorgio Re: “in città la maggioranza degli incidenti è causata dalla distrazione più che dalla velocità”. Che qualcuno si sia accorto che l’aumento della velocità contribuisce alla diminuzione delle distrazioni e della gravità delle loro conseguenze?


Senza voler entrare nel merito delle scelte specifiche ci piacerebbe ricordare che, essendo le strade una risorsa pubblica sarebbe opportuno ragionare, prima che sulla velocità alla quale è possibile percorrerle, sulla loro destinazione d’uso. Consentire un aumento di velocità massima significa legittimare l’occupazione di spazio da parte delle automobili. Occupazione che verrebbe ridotta qualora ci si adoperasse per far rispettare il limite di 50 km/h. Lo spazio liberato verrebbe messo a disposizione di altre esigenze della vita urbana. Modalità di trasporto alternative potrebbero giovarne: gli autobus potrebbero migliorare la puntualità e la frequenza delle corse, i ciclisti e i pedoni avrebbero modo di spostarsi in sicurezza e si potrebbero aumentare gli spazi pubblici “civili”, quelli che garantiscono socialità e incontro con l’altro.

Queste misura, anche se molto controverse prima della loro applicazione, una volta attuate trovano parecchi pareri favorevoli. Ne è un esempio proprio Torino, dove in occasione della recente Domenica a piedi, i consensi all’iniziativa da parte di comuni cittadini sono stati unanimi.

Ribadisco: non conosciamo i motivi che hanno portato alla decisione di aumento dei limiti di velocità ma abbiamo la sensazione che, messi di fronte alla possibilità di scegliere data dall’evidente ridondanza di spazio a disposizione, i consiglieri comunali torinesi non abbiano nemmeno intravisto questa seconda possibilità.

Sulla riduzione delle velocità di circolazione e sull’allocazione dello spazio pubblico si possono spendere molte parole. Di seguito una selezione di post sull’argomento:

La battaglia per le strade
Per una società non più dipendente dal petrolio
20 bastano e avanzano
Chi va piano va sano e cambia abitudini
30 allora va benissimo.

Oltre a questi post potete prendere visione dei due video: “Ripensare le strade” e “Teoria e pratica dello shared space”.


Enrico Bonfatti vive e lavora a Bergamo, dove nel suo tempo libero si occupa di problematiche relative alla mobilità e alla vivibilità del suo quartiere, oltre che di tenere in vita questo blog. Potete incontrarlo a Bergamo e dintorni a cavallo della sua bicicletta da donna mentre va a guadagnarsi il pane oppure semisdraiato sulla sua reclinata mentre tenta di restare in forma. E’ felicemente divorziato dall’auto dal 2001. Spera di non innamorarsene mai più e neanche di essere costretto ad un matrimonio di convenienza.

Parcheggi in centro? Non se ne parla nemmeno.

Todd Litman, fondatore e direttore del Victoria Transport Policy Institute ha redatto la seguente rassegna sull’argomento, notando che alcune città limitano la disponibilità di parcheggi privati e pubblici in una determinata area.

Come limitare il numero di posti auto di superificie nei centri cittadini
– Parking Maximums

Il concetto di Parking Maximums implica che viene posto un limite superiore alla creazione di parcheggi privati, sia su singoli siti sia su aree più vaste. I limiti imposti alle aree nel loro complesso vengono chiamati Parking Caps, (cappelli del parcheggio). Possono essere posti in aggiunta o anche in sostituzione del numero minimo di parcheggi richiesto (Manville and Shoup, 2005).

L’eccesso di offerta può anche venire scoraggiato riducendo i parcheggi pubblici, introducendo una tariffazione sul parcheggio e ponendo in essere dei regolamenti che limitino i servizi di parcheggio temporanei.

I limiti massimi si applicano spesso solo ad alcuni tipi di parcheggio, in particolare quelli liberi, di superificie, senza limiti di tempo, a seconda degli obiettivi che ci si pone. Queste strategie sono di solito adottate nei grandi quartieri centrali a vocazione commerciale per ridurre l’eccessiva offerta di parcheggio, incoraggiare il ricorso a modalità alternative di trasporto, favorire la compattezza dello sviluppo urbano, rendere l’ambiente stradale più attraente e preservare gli edifici storici.

Si potrebbe obiettare che i limiti massimi sono inutili esattamente come quelli minimi. La regolamentazione potrebbe semplicemente venire eliminata, permettendo alle singole proprietà di determinare il numero di parcheggi da inserire nella propria area. Ma i limiti minimi sono stati applicati per decenni, dando luogo a ormai consolidate distorsioni dei trasporti e delle destinazioni d’uso dei terreni. Il mercato lasciato a se stesso può essere molto lento a raggiungere un livello ottimale, per questo i limiti massimi si rendono necessari al fine di un più veloce raggiungimento degli obiettivi.

Dato che i singoli imprenditori tendono a considerare la presenza di parcheggi abbondanti liberi e nelle vicinanze come un vantaggio competitivo, trovano spesso difficile ridurne il numero. Per questo i limiti massimi da applicare a un’area piuttosto che alle singole ditte possono rappresentare un modo efficace ed accettabile per ridurre la disponibilità di posti auto. Uno studio comparativo (Martens, 2006) tra diverse città ha verificato che:

  • Molte città Europee pongono delle restrizioni di parcheggio agli edifici commerciali che variano da 2 a 4 posti auto ogni 1000 mq
  • La gestione dei parcheggi pubblici dentro e fuori la sede stradale rappresenta un naturale complemento alle regole restrittive dei parcheggi privati;
  • Le restrizioni in materia di parcheggio e le migliorie dei servizi di trasporto pubblico si sostengono reciprocamente, ma non sono necessari grandi miglioramenti del trasporto pubblico antecedenti l’adozione di restrizioni nella sosta.
  • Le restrizioni alla sosta sono state introdotte senza una concomitante regolamentazione urbanistica volta a prevenire una indesiderata suburbanizzazione delle attività economiche
  • I casi studio suggeriscono che le limitazioni alla sosta non hanno un impatto economico negativo se vengono adottate in città con una struttura produttiva forte e consolidata.

Per ulteriori informazioni sulle diverse politiche di gestione del parcheggio:

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Todd Litman è fondatore e direttore escutivo del Victoria Transport Policy Institute, una organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti. Il suo lavoro aiuta ad allargare le possibilità di scelte a disposizione nei processi di decision making nel settore della mobilità, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti specialistici presso il grande pubblico. Lo trovate a 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560

E se i pendolari della metro prendessero l’auto?

I servizi di trasporto urbano, sia su gomma che su rotaia, nel nostro paese lasciano parecchio a desiderare. Prendersela con le ferrovie o con gli autobus che non arrivano mai è uno sport nazionale, spesso giustificato da ottime ragioni. Ma cosa succederebbe se tutti gli utenti del trasporto pubblico cominciassero ad utilizzare l’auto? Gli oppositori di misure tanto discusse e avversate al giorno d’oggi come il road pricing o le restrizioni di parcheggio farebbero ancora la voce così grossa?

Qualcuno nella Grande Mela si è posto questa domanda e guardate che risposte hanno trovato:
(Liberamente adattato dal post originale su Streetsblog NY di Brad Aaronhas, 10 agosto 2009)

La mappa

Solo guardandola vi rendete già conto del primo problema. Potrebbe essere interessante utilizzare lo stesso strumento per fare gli stessi calcoli nella vostra città, che se magari non ha la metro ha comunque sicuramente qualche tipo di servizio di trasporto pubblico. Se doveste farlo siete pregati di condividere mappe e numeri con noi. Li pubblicheremo sicuramente.

La mappa mostra l’ammontare di spazio necessario per il parcheggio delle eventuali automobili che i pendolari della metro newyorkese porterebbero nel Central Business District se cambiassero modalità di trasporto.

Certo, prendersela con la MTA (Metropolitan Transportation Authority) è il passatempo preferito di stampa e politici locali (guarda guarda… mal comune mezzo gaudio, ndt) che accolgono con cori di Alleluia qualunque problema riguardi la compagnia di trasporto (è di questi giorni lo scandalo dei lavoratori del trasporto pubblico pronti a rivendicare l’adeguamento al costo della vita!!). Ma nonostante i problemi della compagnia, come sottolinea Michael Frumin nel suo Frumination blog le vie e le strade cittadine non sono nemmeno comparabili al servizio metropolitano quando si pensa all’efficienza nello spostare i pendolari fuori e dentro il Central Business District di Manhattan:

Solo per cominciare, ragionate su questo: dalle 8 alle 8.59 di una giornata autunnale media le metropolitane newyorkesi hanno portato 388.802 passeggeri nel CBD grazie a 370 treni distribuiti su 22 linee diverse. In altre parole un treno con 1050 persone a bordo attraversava il CBD ogni 6 secondi. Da togliere il fiato.

Nello stesso momento, l’equipaggio medio di un autoveicolo che stava attraversando in qualsiasi punto l’East River era composto da 1,2 persone. Questo significa che, in mancanza della metropolitana, avremmo bisogno di spostare altri 324.000 veicoli all’interno del CBD (senza pensare al problema del parcheggio).

Nel migliore dei casi avremmo bisogno di 167 corsie aggiuntive in entrata oppure di 84 repliche del tunnel di Queens Midtown per portare quello che la metro porta su 22 binari in entrata attraverso 12 tunnel e 2 ponti solo parzialmente dedicati al trasporto su ferro.

Alla peggio sarebbero necessarie 200 repliche della Quinta Avenue. A metà strada si potrebbe adottare la soluzione di costruire 67 West Side Highways o 76 ponti di Brooklyn. E questi calcoli non tengono in considerazione il servizio svolto dagli altri servizi di trasporto pubblico: Long Island Railroad, Metro North, NJ Transit e i sistemi PATH.

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Brad Aaronhas scriveva in precedenza su argomenti inerenti il governo, l’economia, l’educazione, l’ambiente, la progettazione urbana e dei trasporti. Ha cominciato a collaborare come freelance per Streetblog NY all’inizio del 2007 diventandone editore nel febbraio del 2008. Vive a Inwood, sulla punta settentrionale di Manhattan, dove trova sempre un posto libero sulla linea A.