Trasporto pubblico e città a misura d’uomo: lezioni da Seoul

di Andy Furillo

Quando Seoul – una città che per soddisfare i sogni di una popolazione sempre più benestante aveva inizialmente adottato un approccio “automobilistico” per la mobilità urbana – si trovò di fronte al crollo dell’utenza dei trasporti pubblici agli inizi del millennio, l’Amministrazione Comunale decise di agire.

Grazie a un completo redesign delle linee di autobus e all’adozione di un’estesa rete di corsie preferenziali l’utenza tornò ad aumentare, contribuendo a fare di Seoul uno spazio per le persone, marginalizzando il seduttivo appeal di status delle auto private e recuperando un sorprendente torrente nel centro cittadino (che era stato precedentemente coperto da una superstrada). Ecco come ci riuscirono.

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Ripensare suburbia: l’esempio di Houten, Paesi Bassi

Michael Andersen, di PlacesForBikes

Questa pista ciclabile è la principale arteria est-ovest che attraversa il centro di Houten, collegando la biblioteca al municipio

Le città olandesi sono famose per avere riorganizzato le loro città più grandi intorno agli spostamenti in bici fin dagli anni ’70. Ma è meno risaputo che alcune delle loro più nuove comunità suburbane non sono mai state orientate all’automobile.

Sono state costruite pensando al ciclismo sin dal primo giorno. Continua a leggere Ripensare suburbia: l’esempio di Houten, Paesi Bassi

Il pendolarismo estremo: cos’è e come prevenirlo.

Il blog Apartment List Rentonomics, che si  occupa di statistica ed economia nel settore immobiliare, ha recentemente pubblicato un’analisi  sulla ” Crescita dei Superpendolari “. Si tratta della crescita della percentuale di persone che effettuano spostamenti pendolari di 90 minuti o più.  L’analisi, equilibrata, merita una lettura. L’articolo sottolinea che:

  • A livello nazionale (Usa, ndt), un pendolare su 36 è un “superpendolare” che viaggia per più di 90 minuti per andare al lavoro ogni giorno, trascorrendo ore sui mezzi pubblici o a combattere il traffico.
  • Il super-pendolarismo sta diventando sempre più comune: la quota di superpendolari è aumentata del 15,9 percento dal 2,4 percento nel 2005 al 2,8 percento nel 2016.
  • La quota di superpendolari è più alta in aree metropolitane ad alto reddito e con economie forti: New York, San Francisco, Washington, DC, Atlanta e Los Angeles, e nelle aree circostanti.
  • I superpendolari hanno più probabilità di fare affidamento sui trasporti pubblici rispetto a chi effettua spostamenti più brevi. Si stima che il 91,4 percento dei pendolari “non super” guidi per recarsi al lavoro, contro il 69,7 percento dei super-pendolari.
  • Nella maggior parte delle aree metropolitane degli Stati Uniti, i pendolari a basso reddito sono più dipendenti dal trasporto pubblico dei pendolari ad alto reddito, creando un nesso tra super-pendolarismo e povertà. Se l’utilizzo del trasporto pubblico diminuisce drasticamente con il crescere del reddito, significa che il trasporto pubblico viene utilizzato per necessità finanziarie piuttosto che come scelta di vita.

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Caos di bici sui marciapiedi? Una rastrelliera ad ogni incrocio.

Le compagnie di bike sharing a flusso libero hanno aggiunto 44.000 biciclette nelle strade delle città americane nel 2017, raddoppiando quasi le dimensioni della flotta nazionale di biciclette condivise. Un effetto collaterale, riportato fino alla nausea dalla stampa , è il caos di biciclette parcheggiate a casaccio sui marciapiedi.

Non dovrebbe essere un problema difficile da risolvere: basterebbe aggiungere  parcheggi per biciclette a bordo strada. Washington, DC, sta prendendo in considerazione qualcosa in questo senso. Continua a leggere Caos di bici sui marciapiedi? Una rastrelliera ad ogni incrocio.

Perché l’utenza dei trasporti pubblici sale o si riduce? Lezioni dal Canada.

di Christopher Yuen

Con solo poche eccezioni, l’utenza del trasporto pubblico negli USA nel 2017 è diminuita o non è cresciuta. Le cause di questa crisi non sono chiare, ma alcune analisi suggeriscono che andrebbero cercate nei prezzi bassi del carburante, nella crescita economica che stimola le vendite di automobili e nella crescente importanza dei servizi di condivisione dei viaggi. Continua a leggere Perché l’utenza dei trasporti pubblici sale o si riduce? Lezioni dal Canada.

Formula E? Eh???!!!!

La mobilità alternativa promossa dalla Formula E

Squilli di trombe e rulli di tamburi per l’evento oggi in programma all’EUR di Roma “all’insegna della sostenibilità” promosso da una giunta espressione di un partito dipinto da tutti come forza di rottura dello status quo e dell’estabilishment e preoccupata, secondo i commentatori, di non venire dipinta come “quelli che dicono no a tutto”; la mobilità alternativa consisterebbe nel “18enne che compra l’auto elettrica come prima auto”. Continua a leggere Formula E? Eh???!!!!

Honk! Perchè non chiamarla “decongestion charge”?

Jarret Walker sostiene che il nome di “congestion charge” rappresenta un problema. È un po’ come il termine “tassa sulla morte” utilizzato mediaticamente per gettare discredito sulle tasse di successione.

La morte e le tasse non piacciono a nessuno. Mettete insieme queste due parole e otterrete un concetto difficile da sostenere politicamente. Continua a leggere Honk! Perchè non chiamarla “decongestion charge”?

Perché la congestion charge londinese funziona.

Toward Car-Free Cities “, una serie di post a cura del team WRI Ross Center for Urban Mobility delle città sostenibili, analizza le sfide e le opportunità che si offrono alle strategie di gestione della domanda di trasporto (Transport Demand Management, TDM). La TDM si concentra sulla riduzione della domanda di veicoli privati ​​combinando politiche pubbliche e soluzioni offerte dal settore privato. È una componente essenziale di una progettazione integrata di una mobilità urbana che contempla trasporto pubblico, spostamenti a piedi e spostamenti in bici.

 Osservando i diversi scenari di New York City , Bogotá , Stoccolma , Pechino e Londra, la serie esamina le barriere sociali e politiche che le città devono superare per implementare con successo le strategie di TDM.

Nel 2002, l’automobilista medio di Londra trascorreva metà del tempo di viaggio fermo nel traffico e il trasporto su strada generava il 95% dell’inquinamento da particelle fini nel centro della città. Per combattere questi problemi, il sindaco della Grande Londra, Ken Livingstone, prese per la prima volta in considerazione la soluzione della congestion charge.
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Passarella pedonale crolla in Florida: non si tratta solo di errori costruttivi.

Sei persone sono morte dopo che un ponte pedonale di recente costruzione è collassato presso la Florida International University a Miami il 15 marzo. Otto automobili sono stato investite dalle macerie quando la struttura di 950 tonnellate, costruita utilizzando “la tecnica accelerata di costruzione dei ponti” e terminata solo pochi giorni prima, ha ceduto. Continua a leggere Passarella pedonale crolla in Florida: non si tratta solo di errori costruttivi.

Città senz’auto: suggestioni fotografiche da Fes (Marocco)

Strada tipica della Medina di Fes

La parola “medina” si riferisce alla parte medievale delle città in Nord Africa. Di solito un muro difensivo conosciuto come “Kasbah” la circonda. Progettata e costruita 1300 anni prima dell’avvento dell’automobile le sue strade strette e antiche sono, necessariamente, senza auto.

La Medina di Fes, in Marocco, è presumibilmente la più grande area urbana senza automobili del mondo. Contiene 10.000 strade, alcune delle quali sono così strette che è possibile solo il passaggio di una fila di persone mai affiancate. Ha una popolazione attiva di 250.000 persone. È più grande di Venezia sia per popolazione che per numero di strade. Google Maps qui non vi sarà di nessun aiuto! Continua a leggere Città senz’auto: suggestioni fotografiche da Fes (Marocco)