Navigare nel traffico di Chengdu

– Di Jane Voodikon, Chengdu

Un articolo di China Today del 2008 faceva notare come Chengdu fosse al quarto posto tra le città cinesi per numero di automobili private, sorpassando città più grandi e, se quanto si dice è vero, oggi dovrebbe essere al terzo posto. Di sicuro, nei quattro anni che ho passato qui, gli spostamenti da A a B sono diventati più stressanti e lenti.

La capitale della provincia sudoccidentale della Cina, il Sichuan, è per definizione una città “di medie dimensioni” o di “secondo livello” (11 milioni di abitanti), ma al contempo un’apripista nelle politiche dello sviluppo, che non è solo rapido, ma anche ampio, riguardante la sfera economica come quella infrastrutturale: costruzione o ampiamenti di strade, ferrovie, linee di autobus e l’imminente apertura della metropolitana.

Attualmente Chengdu ha quattro circonvallazioni, in confronto alle sei di Pechino, anche se una, la più grande, non è chiamata la “Quarta circonvallazione”, ma “Circonvallazione ad alta velocità”. Sono stati recentemente annunciati i progetti di cotruzione delle circonvallazioni “2.5” e 3.5″ finalizzate ad alleviare la congestione del traffico.

Nel quartiere hi-tech, ancora inattivo ma pullulante di cantieri, una circonvallazione sotterranea a senso unico farà in modo che gli autobus saranno gli unici veicoli a motore a circolare sulla superficie stradale. Nuove tecnologie a fibre ottiche porteranno la luce del giorno direttamente nel tunnel, garantendo un’illuminazione naturale per 10 ore al giorno.

Nonostante tutta l’attenzione che viene data all’apparente sviluppo di una città automobile, qui, al contrario della condizione di pendolare del trasporto pubblico di Los Angeles quale sono stata nei quattro anni antecedenti il mio trasferimento in Cina, non possedere un’automobile è ancora la regola, il che non significa necessariamente una maggiore facilità di spostamento, ma almeno che ci sono milioni di altre persone sulla stessa barca (o sullo stesso bus) insieme a te, invece che dentro alle loro automobili che schizzano tutto intorno.

In termini di logistica, questo significa che le corse degli autobus sono molto frequenti e i percorsi progettati in modo da garantire gli spostamenti da un punto all’altro della città senza la necessità di integrarli con camminate chilometriche. La arterie principali hanno tutte delle piste ciclabili separate dalle corsie per il traffico motorizzato, e i ciclisti si spostano in gruppi, insieme agli scooter elettrici anche se sempre più frequentemente e fastidiosamente le auto invadono le corsie ciclabili parcheggiandoci sopra o percorrendole. Gli autisti di Chengdu, nonostante tutto quello che si dica sulla lora guida spericolata, almeno sanno porre attenzione a pedoni e ciclisti.

Anche in termini culturali c’è un notevole contrasto tra le due città: qui appaiono regolarmente sulla stampa storie che riguardano gli autobus. La settimana scorsa c’è stata la storia della “giovane e bella bigliettaia” messa in contrapposizione con quella di Shangai (http://www.sc.xinhuanet.com/content/2009-09/16/content_17710866.htm) e dell’autista che risveglia il patriottismo dei suoi passeggeri in vista delle celbrazioni per la Giornata Nazionale decorando il suo autobus con piccole bandiere cinesi (http://www.sc.xinhuanet.com/content/2009-09/15/content_17699682.htm).

Ma gli autobus cinesi hanno anche avuto ultimamente la loro dose di rovesci. Guida poco attenta , incendi a bordo, e incidenti tra autobus sono stati gli argomenti delle più recenti lamentele dei cittadini di Chengdu.

E si tratta solo dell’inizio. Per quelli che prendono il taxi, se sono abbastanza fortunati da acchiapparne uno in meno di mezz’ora, a meno che non sia notte fonda, è molto probabile rimanere imbottigliati più a lungo di quanto occorrerebbe per spostarsi a piedi. Gli amministratori locali dicono che una delle principali arterie della città, la Strada del Popolo, che negli ultimi anni è stata sottoposta a continue deviazioni, chiusure, rimozioni di corsie e scavi a causa della costruzione della metropolitana tornerà alla “normalità” entro la fine del mese, ma nessuno sembra farci caso (http://www.gochengdoo.com/en/blog/item/1107/week_in_review_lightning_hostage_renmin_nan_lu_to_return_to_normal).

Alcune compagnie stanno adattandosi a questa situazione per trarne dei profitti. Il sito di Palmcity (http://www.palmcity.cn/traffic.jsp) fornisce informazioni sul traffico in parecchie città cinesi, tra le quali Chengdu, e un suo portavoce ha annunciato a China Daily che presto sarà lanciato un programma in grado di mostrare i parcheggi disponibili in città (http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2009-09/07/content_8662187.htm). Cartelli appositi disposti sulle strade cittadine qualche anno fa garantiscono già queste informazioni agli automobilisti.

Gli incendi sugli autobus la causa dei miglioramenti del sistema

In una caldissima mattinata del giugno di quest’anno, un autobus fermo nel traffico prese fuoco improvvisamente. I passeggeri, presi dal panico, non pensando o non essendo in grado di rompere i finestrini, si buttarono a capofitto verso le due porte di uscita travolgendosi uno con l’altro. Ci furono 27 morti durante l’incendio più altri due decessi in ospedale. Anche se l’incendio era stato provocato da un anziano suicida che aveva precedentemente minacciato la figlia di darsi la morte in una maniera spettacolare, l’incidente, assieme ad altri che seguirono subito dopo, tra i quali incendi spontanei dei motori a Shenzen e Chengdu, sollevò parecchie preoccupazioni riguardo la sicurezzza degl autobus cinesi.

Perchè era stato permesso a un passeggero di portarsi una latta di benzina sull’autobus? Perchè l’autobus era affollato al punto che i passeggeri non furono in grado di uscire in tempo per salvarsi? Perchè i martelli di sicurezza non vennero utilizzati per rompere i finestrini?


Nei fatti è abbastanza normale che i passeggeri portino con sè ogni genere di cose sugli autobus cittadini. Molte persone si recano in città tutti i giorni dalle campagne per i loro affari portando con sè enormi bagagli non identificabili. Animali vivi, sia domestici che pollame, vengono portati a bordo. Gli autobus sono normalmente affollati al punto che i passeggeri sono letteralmente schiacciati contro i lati, il fondo e le porte dell’automezzo
(http://www.wccdaily.com.cn/epaper/hxdsb/res/1/1/2009-07/30/003/res10_attpic_brief.jpg). Prima di arrivare in Cina mi era capitata una sola volta di trovarmi su un autobus così affollato, durante uno sciopero dell’MTA nel 2003, quando su alcuni percorsi selezionati si potevano trovare solo poche corse al giorno.

Il disastro stimolò una campagna per il miglioramento della sicurezza del trasporto pubblico in tutta la nazione. E con il lancio ufficiale del Centro per la Sorveglianza e la Supervisione degli autobus due settimane fa, i 5000 bus di Shengdu sono ora sotto continua sorveglianza elettronica in tempo reale, secondo Sichuan Online

Oltre a questa misura di sicurezza, la compagnia di trasporto pubblico di Chengdu ha introdotto parecchi altri miglioramenti nel sistema di trasporto tra i quali un sistema di controllo del percorso con messaggi di testo su tabelloni elettronici in 500 fermate.

Il nuovo sistema di sorveglianza utilizza una tecnologia GPS intelligente per monitorare le velocità degli autobus, la cadenza, e la salita e la discesa dei passeggeri. Se vengono notate delle irregolarità l’autista viene avvertito. Il sistema copre tutta l’area all’interno della seconda circonvallazione.

Attualmente solo una manciata di fermate sono fornite di tabelloni di notifica degli orari previsti di arrivo del prossimo autobus. Questi saranno migliorati per includere anche informazioni sui cambi di percorso e per la fine dell’anno 500 fermate saranno fornite di questi tabelloni. In futuro in tutte le fermate sarà installata una telecamere collegata con il centro di supervisione.

Inoltre è stato lanciato un nuovo servizio per permettere ai passeggeri di controllare le corse degli autobus via SMS. Quando un passeggero manda le lettere “GJ” al numero 10628106, il sistema manda una risposta automatica con un menu che abilita l’utente a controllare tutte le fermate di una particolare linea, i possibili percorsi tra due fermate, e i punti dove poter ricaricare la carta magnetica per il bus. Il servizio è disponibile per ora solo in cinese e costa 3 jiao a utilizzo oppure 1.2 yuan al mese con utilizzo illimitato, benchè non sia minimamente comparabile in termini di facilità di utilizzo con il servizio di mappatura on line utilizzabile per lo stesso scopo attivo ormai da anni.

L’autrice:

Jane vive nella capitale della Cina sudoccidentale Chengdu, dove circola con la sua bicicletta Phoenix per andare al lavoro come editore di una rivista (http://www.chengdoo-magazine.com) e di un blog (http://www.cnreviews.com). Nata e cresciuta nell’incubo dei pendolari, Los Angeles, ha speso due inutili anni alla guida di un’automobile prima di capire che esistevano dei modi migliori, anche a L.A.

La vostra casa: come il mulino bianco?

Un aspetto significativo della sostenibilità dei trasporti riguarda la destinazione d’uso del territorio. E in merito a ciò quale decisione più importante di quella della scelta del posto di dove abitare, il posto nel quale iniziano e finiscono la maggior parte dei nostri spostamenti quotidiani? In questo articolo Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute ci illumina saggiamente sulle rivendiazioni della Smart Growth (crescita intelligente) in Nord America, ma l’analisi che effettua si potrebbe applicare ovunque, almeno nei paesi industrializzati.

Dove vogliamo stare: le scelte abitative e le loro conseguenze.

La Smart Growth consiste in insediamenti abitativi più compatti, accessibili e serviti da una rete multimodale di trasporti. Questo può portare numerosi vantaggi ai residenti di queste aree e alla società nel suo complesso. Gli oppositori di questo concetto sostengono che la maggior parte dei consumatori non amano questo tipo di organizzazione e così vengono danneggiati dalle politiche che li incoraggiano. Questa analisi suggerisce altre conclusioni.

Benché le indagini di mercato indichino che la maggior parte delle famiglie nord americane preferiscano villette monofamigliari, registrano anche una forte e continua tendenza nelle preferenze dei consumatori verso quelle caratteristiche della Smart Growth come l’accesibilità e la pluralità di scelte nei trasporti (intese come una maggior possibilità di spostamenti pendolari brevi e di presenza di servizi nel raggio di una distanza percorribile a piedi dalla propria abitazione). Vent’anni fa solo un terzo dei nuclei famigliari mostrava preferenza per la Smart Growth, ma si prevede che questa percentuale cresca fino ai due terzi entro i prossimi due decenni.

Questa è la conseguenza di diversi trend demografici ed economici, tra i quali l’invecchiamento della popolazione, l’aumento dei costi dei carburanti e la maggior preoccupazione rispetto alle tematiche ambientali e sanitarie. Inoltre gli stili di vita suburbani e l’utilizzo massiccio dell’automobile che implicano sono sempre meno “glamour”. Una percentuale sempre più alta di consumatori aspira oggi a vivere in un ambiente urbano per almeno una parte della propria vita, e il mercato immobiliare nel 2008 ha registrato una netta caduta negli investimenti immobiliari nelle periferie. Le famiglie del futuro probabilmente saranno più razionali e prudenti.

Detta in maniera diversa, per alcuni decenni le scelte abitative e di trasporto dei consumatori sono apparse come noncuranti delle regole di base dell’economia. La scelta del posto dove collocare la propria abitazione sembrava insensibile ai costi legati alla distanza dal posto di lavoro e ai prezzi del petrolio, concretizzandosi in stili di vita autodipendenti e insediamenti abitativi molto rarefatti. Gli spostamenti e piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici venivano abbandonati e considerati come poco desiderabili e inferiori, anche quando si mostravano efficienti ed economici. Il crescere del traffico, i prezzi dei carburanti, i problemi di salute pubblica e ambientali hanno indotto i consumatori a comportarsi più razionalmente. Alcuni abbracciano queste nuove opportunità, altri reagiscono con timore.

Questo non significa che i viaggi in automobile e la vita nei complessi residenziali suburbani finiranno. Anche con politiche di smart growth molto aggressive la maggior parte dei Nordamericani continueranno a vivere in case monofamigliari, anche se in una percentuale sempre più alta saranno costruite su lotti di terreno piccoli, a schiera, come nelle abitazioni di città.

Comunque, la domanda di nuove abitazioni cambierà radicalmente. L’attuale disponibilità di case monofamigliari su grandi lotti di terreno in aree suburbane eccede ampiamente la domanda, causando un crollo dei prezzi e un aumento dei fallimenti. Nel migliore dei casi occoreranno anni per alcune abitazioni per ritornare ai valori di mercato del 2005 in termini reali, corretti in base all’inflazione. Molto più probabilmente la domanda per questo genere di alloggi non ritornerà più ai livelli precedenti.

D’altra parte il mercato per alloggi a schiera in insediamenti accessibili e multimodali è molto forte. Questo genere di abitazioni ha mantenuto il suo valore e si prevede che la domanda aumenti significativamente in futuro a causa di trend demografici ed economici strutturali. Progettisti e comunità che sapranno cogliere queste variazioni del mercato potranno avere successo. Quelli che continueranno con le politiche passate hanno grosse probabilità di fallire miseramente.

Questa nel complesso è una buona notizia, visto che gli insediamenti multimodali, compatti e accessibili possono essere di gran giovamento per i consumatori e la società, garantendo una maggior efficienza e un più ampio spettro di scelte.

I residenti delle zone “Smart Growth” beneficiano direttamente dei risparmi di tempo e di denaro, oltre che dal miglioramento della salute e della sicurezza. La società risparmia sui costi per le infrastrutture e riesce a garantire migliori opportunità per i gruppi più svantaggiati e una migliore qualità dell’ambiente.

L’opinione che la Smart Growth priverebbe i consumatori delle scelte di abitazione preferite è chiaramente inaccurata. Gli insediamenti suburbani sono oggi disponibili in abbondanza e prezzi scontati, mentre quelli con caratteristiche di Smart Growth sono scarsi in molte zone, il che fa aumentare i prezzi, rendendoli inaccessibili alle famiglie a basso reddito che sono quelle che più ne avrebbero bisogno. La suburbanizzazione selvaggia è il risultato, in parte, di distorsioni nella progettazione urbana e nel mercato che hanno favorito gli insediamenti a bassa densità abitativa e gli spostamenti in automobile.

Ci sono molti motivi che ci dovrebbero spingere a correggere queste distorsioni per favorire la crescita intelligente. Queste riforme dovrebbero riguardare gli schemi di utilizzo dei terreni edificabili che riflettano meglio le preferenze dei consumatori

# # #

* L’articolo dal quale è stato tratto il presente riassunto si trova su http://www.vtpi.org/sgcp.pdf (36 pp.)

Approfondimenti:

Laurence Aurbach (2006), The Market for Mixed Use & Walkability, PedShed
(http://pedshed.net/?p=25).

Belden, Russonello and Stewart (2004) American Community Survey, National Association of Realtors (www.realtor.org) and Smart Growth America (www.smartgrowthamerica.org); at www.brspoll.com/Reports/Smart%20Growth.pdf.

David Berson, David Lereah, Paul Merski, Frank Nothaft, and David Seiders (2006), America’s Home Forecast: The Next Decade for Housing and Mortgage Finance, Homeownership Alliance (www.freddiemac.com); at www.freddiemac.com/news/pdf/americas_home_forecast.pdf.

Robert Burchell, et al (2002), The Costs of Sprawl – 2000, TCRP Report 74, TRB (www.trb.org); at http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_74-a.pdf.

Robert Burchell, Anthony Downs, Barbara McCann and Sahan Mukherji (2005), Sprawl Costs: Economic Impacts of Unchecked Development, Island Press (www.islandpress.org).

Cambridge Systematics (2009), Moving Cooler: Transportation Strategies to Reduce Greenhouse Gas Emissions (www.movingcooler.info); riassunto su http://commerce.uli.org/misc/movingcoolerexecsum.pdf.

Gerald Carlino, Satyajit Chatterjee, and Robert Hunt (2006), Urban Density and the Rate of Invention, WP 06-14, Federal Reserve Bank of Philadelphia (www.philadelphiafed.org); at www.philadelphiafed.org/research-and-data/regional-economy/regionalresearch/ index.cfm?tab=3.

CDC (2005), Designing and Building Healthy Places, U.S. Center for Disease Control
(www.cdc.gov/healthyplaces).

Patrick M. Condon (2004), Canadian Cities American Cities: Our Differences Are the Same, Funders Network for Smart Growth and Livable Communities (www.fundersnetwork.org/usr_doc/Patrick_Condon_Primer.pdf).

Joe Cortright (2008), Driven to the Brink: How the Gas Price Spike Popped the Housing Bubble and Devalued the Suburbs, CEOs for Cities (www.ceosforcities.org); at
www.ceosforcities.org/files/Driven%20to%20the%20Brink%20FINAL.pdf.

Wendell Cox (2001), Smart Growth: Retarding the Quality of Life, Demographia
(www.demographia.com); at www.demographia.com/dib-smg.htm.

CTOD and CNT (2006), The Affordability Index: A New Tool for Measuring the True
Affordability of a Housing Choice, Center for Transit-Oriented Development and the Center for Neighborhood Technology (http://htaindex.cnt.org); at www.brookings.edu/metro/umi/20060127_affindex.pdf.

Decisions Data (1994), Puget Sound Housing Preference Study, Puget Sound Regional Council (www.psrc.org).

DOC (1996), Population Projections of the United States by Age, Sex, Race, and Hispanic Origin: 1995 to 2050, Department of Commerce; at www.census.gov/prod/1/pop/p25-1130.pdf.

Conor Dougherty (2009), “In the Exurbs, the American Dream Is Up for Rent,” Wall Street Journal, 31 March 2009; at http://online.wsj.com/article/SB123845433832571407.html.

Mark Eppli and Charles C. Tu (2000), Valuing the New Urbanism; The Impact of New Urbanism on Prices of Single-Family Homes, Urban Land Institute (www.uli.org).

Pierre Filion, Trudi Bunting and Keith Warriner (1999), “Entrenchment of Urban Dispersion: Residential Preferences and Location Patterns in the Dispersed City” Urban Studies, Vol. 36, pp. 1317-4

William H. Frey (2009), Big City Populations Survive the Housing Crunch, Brookings Institution (www.brookings.edu); at www.brookings.edu/opinions/2009/0701_housing_frey.aspx.

Reid Ewing, Keith Bartholomew, Steve Winkelman, Jerry Walters and Don Chen (2007),
Growing Cooler: The Evidence on Urban Development and Climate Change, Urban Land
Institute and Smart Growth America (www.smartgrowthamerica.org/gcindex.html).

Reid Ewing (2007), “The Demand For Smart Growth: What Survey Research Tell Us,” Planning, American Planning Association; at www.smartgrowth.umd.edu/pdf/Research_Dec07.pdf.

David Goldberg, Jim Chapman, Lawrence Frank, Sarah Kavage and Barbara McCann (2006), New Data for a New Era: A Summary of the SMARTRAQ Findings; Linking Land Use,
Transportation, Air Quality and Health in the Atlanta Region, SmartTraq (www.act-trans.ubc.ca) and Smart Growth America (www.smartgrowthamerica.org); at www.smartgrowthamerica.org/documents/SMARTRAQSummary_000.pdf.

Peter M. Haas, Carrie Makarewicz, Albert Benedict, Thomas W. Sanchez and Casey J. Dawkins (2006), Housing & Transportation Cost Trade-offs and Burdens of Working Households in 28 Metros, Center for Neighborhood Technology (www.cnt.org); at www.cnt.org/repository/H-TTradeoffs-for-Working-Families-n-28-Metros-FULL.pdf.

Susan Handy (2008), “Is Support For Traditionally Designed Communities Growing?,” Journal of the American Planning Association, Vol. 74, No. 2, pp. 209-221.

Bennet Heart and Jennifer Biringer (2000), The Smart Growth – Climate Change Connection, Conservation Law Foundation (www.tlcnetwork.org).

John D. Hunt (2001), A Stated Preference Analysis of Sensitivities to Elements of Transportation and Urban Form, Transportation Research Board Annual Meeting (www.trb.org); at www.ucalgary.ca/~jabraham/Papers/ecv4trbhunt/ECV4TRBHunt.PDF.

IEDC (2006), Economic Development and Smart Growth: Case Studies on the Connections
Between Smart Growth Development and Jobs, Wealth, and Quality of Life, International
Economic Development Council (www.iedconline.org); at L. Jiang and B. C. O’Neill (2007), “Impacts Of Demographic Trends On US Household Size And Structure,” Population and Development Review, 33, No. 3, pp. 567-591; at
www.iiasa.ac.at/Research/PCC/pubs/Jiang_O%27Neill_PDR07.pdf?cookieSet=1.

Robert E. Lang (2005), “Valuing the Suburbs: Why Some ‘Improvements’ Lower Home Prices,” Opolis, Vol.1, No.1 (www.mi.vt.edu/uploads/Opolis/Lang.pdf), pp. 5-12.
Christopher B. Leinberger (2008), “The Next Slum,” Atlantic Monthly, March 2008; at
www.theatlantic.com/doc/200803/subprime.

Jonathan Levine (2006), Zoned Out: Regulation, Markets and Choices in Transportation and Metropolitan Land Use, Resources for the Future (www.rff.org).

Jonathan Levine, Aseem Inam, Richard Werbel and Gwo-Wei Torng (2002), Land Use and
Transportation Alternatives: Constraint or Expansion of Household Choice?, Mineta
Transportation Institute, Report 01-19 (www.transweb.sjsu.edu/publications/01-19.pdf).

Jonathan Levine and Lawrence D. Frank (2006), “Transportation And Land-Use Preferences And Residents’ Neighborhood Choices: The Sufficiency Of Compact Development In The Atlanta Region,” Transportation, Vol. 33, No. 6 (www.springerlink.com), November 2006.

Michael Lewyn (2005), “How Overregulation Creates Sprawl (Even in a City without Zoning),” Wayne Law Review, Vol. 50, p. 1171; at http://ssrn.com/abstract=837244.

Michael Lewyn (2006), “Five Myths About Sprawl,” Harvard BlackLetter Law Journal,
(http://ssrn.com/abstract=931251), 2006.

Michael Lewyn (2009), A Fable About Sprawl, Planetizen Blog (www.planetizen.com/node/39789).

Todd Litman (1995), “Land Use Impact Costs of Transportation,” originally published in World
Transport Policy & Practice, Vol. 1, No. 4, pp. 9-16; at www.vtpi.org/landuse.pdf.

Todd Litman (2002), Parking Requirement Impacts on Housing Affordability, VTPI
(www.vtpi.org); at www.vtpi.org/park-hou.pdf.

Todd Litman (2003), “Integrating Public Health Objectives in Transportation Decision-Making,” American Journal of Health Promotion, Vol. 18, No. 1 (www.healthpromotionjournal.com), Sept./Oct. 2003, pp. 103-108; at www.vtpi.org/AJHP-litman.pdf.

Todd Litman (2004), Evaluating Criticism of Smart Growth, VTPI (www.vtpi.org); at
www.vtpi.org/sgcritics.pdf.

Todd Litman (2005), The Future Isn’t What It Used To Be, VTPI (www.vtpi.org); at
www.vtpi.org/future.pdf; pubblicato come “Changing Travel Demand: Implications for Transport Planning,” ITE Journal, Vol. 76, No. 9, (www.ite.org), September, pp. 27-33.

Todd Litman (2006), Understanding Smart Growth Savings, VTPI (www.vtpi.org); at
www.vtpi.org/sg_save.pdf.

Todd Litman (2007), Smart Growth Reforms: Changing Planning, Regulatory and Fiscal
Practices to Support More Efficient Land Use, VTPI (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/smart_growth_reforms.pdf.

Gregg Logan, Stephanie Siejka and Shyam Kannan (2007), The Market For Smart Growth,
Robert Charles Lesser and Company (www.rclco.com).

William Lucy (2002), Danger in Exurbia: Outer Suburbs More Dangerous Than Cities,
University of Virginia (www.virginia.edu); riassunto in
www.virginia.edu/topnews/releases2002/lucy-april-30-2002.html.

William H. Lucy and Jeff Herlitz (2009), Foreclosures in States and Metropolitan Areas: Patterns, Forecasts, and Pricing Toxic Assets, University of Virginia (www.virginia.edu); at www.virginia.edu/uvatoday/pdf/foreclosures_2009.doc.

Eric Miller (2004), Travel and Housing Costs in the Greater Toronto Area: 1986-1996, Neptis Foundation (www.neptis.org).

Joseph Molinaro (2003), Higher Density, Mixed-Use, Walkable Neighborhoods – Do Interested Customers Exist?, National Association Of Realtors (www.realtor.org).

Anne Vernez Moudon and Paul Mitchell Hess (2000), “Suburban Clusters: The Nucleation of Multifamily Housing in Suburban Areas of the Central Puget Sound,” Journal of American Planning Association, Vol. 66, No. 3 (www.planning.org), Summer 2000, pp. 243-264.

Mark Muro and Robert Puentes (2004), Investing In A Better Future: A Review Of The Fiscal And Competitive Advantages Of Smarter Growth Development Patterns, Brookings Institute (www.brookings.edu).

Dowell Myers and Elizabeth Gearin (2001), “Current Preferences and Future Demand for Denser Residential Environments,” Housing Policy Debate, Vol. 12, Issue 4, Fannie Mae Foundation (www.mi.vt.edu/web/page/580/sectionid/580/pagelevel/1/interior.asp).

NAR and NAHB (2002), Joint Survey: Survey Suggests Market-Based Vision of Smart Growth, National Association of Realtors and National Association of Home Builders (www.realtor.org).

NAHB (1999), Consumer Survey on Growth Issues, National Association of Home Builders
(www.nahb.com).

Arthur C. Nelson (2006), “Leadership in a New Era,” Journal of the American Planning Association, Vol. 72, No. 4 (www.planning.org); at
http://law.du.edu/images/uploads/rmlui/conferencematerials/2007/Thursday/DrNelsonLunchPresentation/NelsonJAPA2006.pdf.

Arthur C. Nelson (2009), The New Urbanity: The Rise of a New America, University of Utah Metropolitan Research Center; summary at www.froogalizer.com/news/research-onhomeownership-rate-through-2030.html. Anche su The Next $40 Trillion: Texas Trends
(www.texasarchitect.org/texastrends.ppt).

Arthur C. Nelson, Rolf Pendall, Casy Dawkins and Gerrit Knaap (2002), The Link Between Growth Management and Housing Affordability: The Academic Evidence, Brookings Institution Center on Urban and Metropolitan Policy (www.brook.edu); at
www.brook.edu/dybdocroot/es/urban/publications/growthmang.pdf.

Randal O’Toole (2001), “The Folly of ‘Smart Growth’,” Regulation, Cato Institute
(www.cato.org); at www.cato.org/pubs/regulation/regv24n3/otoole.pdf.

Nick Paumgarten (2007), “There and Back Again: The Soul Of The Commuter,” The New Yorker (www.newyorker.com), 16 April 2007, pp. 58-70.

PEW (2009), For Nearly Half of America, Grass Is Greener Somewhere Else, Pew Research
Center’s Social & Demographic Trends Project, (www.pewsocialtrends.org); at
http://pewsocialtrends.org/assets/pdf/Community-Satisfaction.pdf.

PFBE (2007), Valuing Sustainable Urbanism: Measuring & Valuing New Approaches to
Residentially Led Mixed Use Growth, The Prince’s Foundation for the Built Environment
(www.princes-foundation.org).

Alan Pisarski (2009), ULI Moving Cooler Report: Greenhouse Gases, Exaggerations and
Misdirections, New Geography (www.newgeography.com); at www.newgeography.com/content/00932-
uli-moving-cooler-report-greenhouse-gases-exaggerations-and-misdirections
.

John Pitkin and Dowell Meyers (2008), U.S. Housing Trends: Generational Changes and the Outlook to 2050, for Special Report 298, Driving And The Built Environment: The Effects Of Compact Development On Motorized Travel, Energy Use, And CO2 Emissions, TRB (www.trb.org); at http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/sr/sr298pitkin-myers.pdf.

Pnina O. Plaut (2006), “Intra-Household Choices Regarding Commuting and Housing,”
Transportation Research A, Vol. 40, Issue 7 (www.elsevier.com/locate/tra), August, pp. 561-571.

PPIC (2002), Special Survey on Land Use: Part of the Growth, Land Use and Environment
Series, Public Policy Institute of California (www.ppic.org).

RCLCO (2008), Measuring the Market for Green Residential Development, Robert Charles
Lesser and Company (www.rclco.com); at www.rclco.com/pdf/Measuring_the_Market.pdf.

Reconnecting America (2004), Hidden In Plain Sight: Capturing The Demand For Housing Near Transit, Center for Transit-Oriented Development; Reconnecting America
(www.reconnectingamerica.org) for the Federal Transit Administration (www.fta.dot.gov); at www.reconnectingamerica.org/pdfs/Ctod_report.pdf.

Reconnecting America (2008), Capturing the Value of Transit, Reconnecting America
(www.reconnectingamerica.org); at www.reconnectingamerica.org/public/projects/318.

Tim Schwanen and Patricia L. Mokhtarian (2005), “What Affects Commute Mode Choice:
Neighborhood Physical Structure Or Preferences Toward Neighborhoods?” Journal of Transport Geography, Vol. 13, pp. 83–99; at www.uctc.net/papers/732.pdf.

SGN (2002 and 2004), Getting To Smart Growth: 100 Policies for Implementation, and Getting to Smart Growth II: 100 More Policies for Implementation, Smart Growth Network (www.smartgrowth.org) and International City/County Management Association
(www.icma.org); at www.epa.gov/dced/getting_to_sg2.htm.

Sierra Club (2005), Healthy Growth Calculator: Where Do You Want to Live?, Sierra Club (www.sierraclub.org/sprawl/density/choose_density.asp).

SMARTRAQ (2007), Metro Atlanta Community Preference Survey, Georgia Institute of
Technology (www.act-trans.ubc.ca/smartraq/pages).

John Stillich and Sandeep Kumar Agrawal (2008), Housing Alternatives Acceptability Study (HAAS), Sustainable Urban Development Association (www.trialsudasite.citymax.com); at
www.trialsudasite.citymax.com/f/Final_FINAL_HAAS_Report1.pdf.

Thomas J. Sugrue (2009), “The New American Dream: Renting,” Wall Street Journal, 14 August 2009 (http://online.wsj.com/article /SB10001424052970204409904574350432677038184.html )

John V. Thomas (2009), Residential Construction Trends in America’s Metropolitan Regions, Development, Community, and Environment Division, U.S. Environmental Protection Agency (www.epa.gov); at www.epa.gov/smartgrowth/pdf/metro_res_const_trends_09.pdf.

TRB (2009), Driving and the Built Environment: The Effects of Compact Development on
Motorized Travel, Energy Use, and CO2 Emissions, Special Report 298, Transportation Research Board (www.trb.org); at http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/sr/sr298prepub.pdf.

ULI (Annual Reports), Emerging Trends in Real Estate, Urban Land Institute (www.uli.org); at www.uli.org/ResearchAndPublications/EmergingTrends/Americas.aspx.
US Census (2001), Historical Census of Housing Tables: Units in Structure, U.S. Census (www.census.gov/hhes/www/housing/census/historic/units.html).

US Census (2008), American Housing Survey for the United States: 2007, USHUD and Census Bureau (www.census.gov); at www.census.gov/prod/2008pubs/h150-07.pdf.
US Census (2008), Families, by Presence of Own Children Under 18: 1950 to Present, U.S. Census (www.census.gov/population/www/socdemo/hh-fam/cps2008.html).

David Villano (2009), “The Slumming Of Suburbia: The Poor Are Fleeing Our Cities, But Life Is Not Always Greener, Even When Affordable Housing Comes With A Two-Car Garage,” Miller-M cCune (www.miller-mccune.com); at www.miller-mccune.com/business_economics/theslumming-of-suburbia-994.

VTPI (2006), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org).

Alex Wilson (2007), “Driving to Green Buildings: The Transportation Energy Intensity of Building,” Environmental Building News (www.buildinggreen.com), Vol. 16, No. 9, Sept. 2007; at www.buildinggreen.com/auth/article.cfm?fileName=160901a.xml.

Eric Weiss (2008), “Gas Prices Apply Brakes To Suburban Migration,” Washington Post, 5 August 2008; www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2008/08/04/AR2008080402415.html.

# # #

Todd Litman è fodatore e direttore del Victoria Transport Policy Institute, un’organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative per i trasporti. Il suo lavoro aiuta ad ampliare lo spettro di scelte e di campi di intervento della progettazione dei trasporti, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti tecnici di ambito specialistico. Lo potete trovare in: 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560

18 settembre: parchi di parcheggi?

Qual è il modo più semplice, economico, di immediato impatto e praticità per dimostrare i vantaggi della ricerca di alternative alla nostra cultura massicciamente automobile? Se siete di Rebar, un collettivo di arte e design di San Francisco, la risposta è il PARK(ing) day. Come suggerisce la parola stessa, si tratta di trasformare parcheggi in parchi (in italiano Giornata del PARC(heggio)?… non suona così bene.. ).

– di Robert Moskowitz, Santa Monica, California

Il PARK(ing) Day, che quest’anno è previsto per il 18 settembre, è un evento che incoraggia artisti, attivisti e comuni cittadini a riprendere possesso temporaneamente delle infrastrutture dedicate alle auto trasformando dei tradizionali posti auto a pagamento in parchi pubblici.

L’idea è molto semplice e al contempo geniale. Al prezzo di un parcheggio a pagamento, i cittadini interessati possono occupare alcuni metri quadri di spazio pubblico, per creare una rappresentazione dal vivo di quella che potrebbe essere la vita urbana, una volta che diventi meno dipendente da sistemi di trasporto individuali.

Inteso strettamente come un progetto non commerciale e pubblicizzato come un modo per stimolare la creatività individuale e collettiva, il Park(ing) Day è diventato un motore di impegno civico, pensiero critico, interazioni informali, generosità umana e rappresentazione interpersonale.

Garantire uno spazio pubblico temporaneo.

La pratica di prendere possesso di posti auto a pagamento per trasformarli in qualche cosa di diverso risale agli anni trenta quando i cittadini di Oklahoma City giocavano a carte nei parcheggi per protestare contro l’installazione di quegli odiati strumenti del fascismo che erano i parchimetri.

L’idea venne rispolverata nel 2005, e velocemente messa in pratica quando numerosi membri di Rebar presero possesso di un singolo posto auto a pagamento trasformandolo grazie al loro ingegno in un piccolo parco pubblico. Per avere il maggiore impatto possibile, scelsero un’area di San Francisco notoriamente carente di spazi pubblici all’aperto e accessibili. L’obiettivo era semplicemente quello di dimostrare che pagare un posto auto consente di controllare del prezioso spazio urbano per scopi ricreativi, almeno per un breve lasso di tempo.

Secondo Rebar, il 70% dello spazio stradale del centro di San Francisco è riservato ad automobili, camion, autobus, tram e altre forme di trasporto. Molto meno spazio è stato riservato alle persone. Il movimento per il Park(ing) Day è iniziato come uno sforzo di esplorazione creativa sulle diverse possibili modalità di utilizzo di uno spazio urbano. C’era la curiosità di capire come la gente avrebbe usato lo spazio, una volta che gliene fosse data l’opportunità.

Da allora il PARK(ing) Day è diventato un fenomeno mondiale, sostenuto, controllato e migliorate da gruppi indipendenti di artisti, attivisti e cittadini. Per eralizzare questo sogno Rebar ha trovato il sostegno di molte realtà non profit, tra le quali The Trust for Public Land, la Black Rock Arts Foundation e Public ARchitecture, che si occupano di utilizzo dello spazio urbano. La crescita di idee e letteratura a proposito del PARK(ing) Day non sarebbe stata possibile senza questo aiuto.

Regole fondamentali per un’installazione

Rebar incoraggia qualsiasi forma di adattamento e contaminazione del concetto originale di “parco in un parcheggio” che caratterizza il PARK(ing) Day, in modo particolare sitmola i partecipanti ad andare oltre la combinazione standardizzate di erba, panchine e ombra. I parchi dei Park(ing) Day sono stati utilizzati come un modo per esplorare e affrontare un ampio spettro di bisogni legati al contesto urbano.

Ciononostante viene richiesto il rispetto di alcune semplici regole volte a preservare lo spirito originale della celebrazione. Eccole:

  1. Esclusione di attività commerciali. Tutti i partecipanti non possono fare pubblicità, vendere o comunque promuovere in alcun modo beni o servizi commerciali dentro o nei pressi dei loro parchi temporanei. L’unica eccezione è il poster scaricabile gratuitamente dal sito di Rebar (Mark your Park) nel quale è previsto uno spazio per inserire i logo o i nomi di eventuali sponsor dell’iniziativa. Nessun altra forma di pubblicità è consentita. 
  2. Citare Park(ing) Day includendo in tutti i siti web, comunicati stampa, volantini e altro materiale promozionale quanto segue: “PARK(ing) Day è stato concepito originariamente nel 2005 da Rebar, uno studio di arte e design di San Francisco, come una esplorazione sperimentale di reinvenzione degli spazi pubblici”. Benchè non sia l’inventore originale del concetto, Rebar detiene i diritti sul nome e il logo del PARK(ing) Day.Il termine “PARK(ing) Day” è un marchio registrato di Rebar Group, Inc., che ne garantisce il diritto all’utilizzo in qualunque attività senza scopo di lucro legata al Parking Day, a patto di includere sempre la dichiarazione sopra riportata.
  3. Liberatoria. La partecipazione ai PARK(ing) Day è aperta a tutti a proprio rischio! I partecipanti agiscono indipendentemente da Rebar e dai suoi proprietari, dipendenti, membri, volontari, partners, dirigenti, nessuno dei quali è responsabile per le azioni intraprese da altri. Rebar chiede ai partecipanti di scaricare e leggere la liberatoria su http://my.parkingday.org/forum/topics/the-rules-license-and.

I partecipanti possono e probabilmente dovrebbero contattare rimanere in contatto tra loro e “registrare” il loro Parco aggiungendolo alla mappa del 2009
Participants in PARK(ing) Day can, and probably should, connect with others around the world, and “register” their PARK by adding their PARK to the 2009 Map (http://my.parkingday.org/page/community-map-2009). Questo può aiutare ad aumentare il numero di visitatori del vostro parco.

Riferimento: http://parkingday.org/
# # #

L’autore:

Robert Moskowitz è un consulente finanziario e guru di quella cosa che si chiama gestione dei tempi che ha fondato due associazioni non profit, ha lavorato come consulente per Hill e Knowlton, ha vinto un Emmy award, una specie di oscar per la tv, per il suo lavoro in una serie della tv pubblica sui finanziamenti individuali. Ha scritto su disparati argomenti: Internet, la finanza, l’invecchiamento, il marketing etc. Scrive: “Sono qui perchè sento nelle viscere che stiamo vivendo da parassiti su questo pianeta e che abbiamo bisogno di trovare un modo di coniugare qualità della vita e salvaguardia dell’ambiente. Naturalmente lo sviluppo sostenibile e nuove modalità di trasporto sono elementi chiave di questa formula.”

 

Le politiche dei trasporti nel 2050

John Whitlegg, fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice non usa mezzi termini per richiamare l’attenzione sul bisogno di una radicale revisione del nostro sistema di trasporto per trasformarlo in qualcosa di più sostenibile ed equo. Riferendosi al documento UE già criticato da Transport and Environment prende di mira le Commissione Europea per i trasporti per il totale fallimento dello sviluppo di una “Prospettiva per il futuro dei trasporti europei” che sia praticabile, e offre un’alternativa.

La descrizione di questa prospettiva del settore apre l’ultimo numero del giornale liberamente scaricabile su
http://www.eco-logica.co.uk/pdf/wtpp15.2.pdf

Documento originale della Commissione Europea: http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/2009_comm_future_of_transport_policy_it.pdf

# # #

Una prospettiva di WTPP sui trasporti in Gran Bretagna nel 2050

John Whitelegg

Data la mancanza di comprensione da parte della Commissione Europea di cosa una prospettiva potrebbe e dovrebbe tenere in considerazione, ne abbiamo pensata una noi e gliel’abbiamo mandata.

I trasporti del futuro saranno a emissioni zero. Il futuro ad emissioni zero garantirà a tutti una migliore accessibilità di quella attuale. Le code nel traffico e il tempo perso che comportano saranno un ricordo del passato e il tempo risparmiato sarà speso in attività più remunerative e gratificanti.

Tutte le aree urbane e rurali nel 2050 avranno migliorato significativamente il trasporto pubblico e le infrastrutture per la ciclabilità mettendo alla portata di tutti possibilità di trasporto di alta qualità a basso costo. Quelli che sceglieranno di non utilizzare un’automobile risparmieranno migliaia di sterline all’anno evitando i costi fissi e variabili legati al possesso della macchina, evitando allo stesso tempo le incertezze e i potenziali stravolgimenti di eventuali shock petroliferi in un momento nel quale il pianeta dovrà adattarsi alla scarsità di offerta e alla crescente domanda dei paesi in via di sviluppo. Le famiglie e gli individui godranno di una qualità dell’aria decisamente migliore, di livelli di rumore e di stress da traffico più bassi e di un più alto livello di interazioni con i vicini, facilitate dal più basso numero di autoveicoli in circolazione.

L’aumentato ricorso alla bicicletta, agli spostamenti a piedi e al trasporto pubblico aumenterà il tempo che la gente trascorrerà nei propri quartieri e sarà da sprone alla rinascita del commercio locale e alla creazione di nuovi posti di lavoro a supporto del maggior livello di spesa che prima veniva assorbito dai settori dell’auto e dei carburanti. Chi avrà scelto di non possedere un’automobile risparmierà mediamente dalle 3 all 4mila sterline all’anno da spendere in servizi e beni locali, dando un’ulteriore impulso alle economie locali.

Le auto esisteranno ancora e verranno utilizzate da coloro per i quali avranno ancora un vantaggio rispetto ad altre scelte di trasporto ma i costi del carburante aumenteranno fino a coprire tutti i costi legati alla motorizzazione (il principio che chi inquina paga) e i parcheggi verranno considerati delle risorse scarse alle quali applicare dei prezzi di mercato.

Le velocità verranno limitate a 30 km/h in tutte le aree abitate per favorire il rapido incremento degli spostamenti a piedi e in bicicletta e la creazione di ambienti di vita di alta qualità. Le velocità su autostrade e superstrade verrà limitata a 100 km/h per ridurre le emissioni di CO2 e per incoraggiare lo sviluppo di tecniche di guida ecologiche.

Le auto saranno alimentate sia dall’elettricità sia dall’idrogeno, come da ibridazioni di vario tipo e tutti i veicoli elettrici utilizzeranno elettricità proveniente da fonti primarie rinnovabili a zero emissioni di CO2 e distribuita da un sistema generale di fornitura basato sulla microgenerazione diffusa di energia in ogni edificio, scuola, ospedale, fabbrica, ufficio, centro commerciale etc.

Le imprese di tutti i tipi troveranno i modi di introdurre il lavoro flessibile, la videoconferenza, pratiche lavorative più adatte a famiglie e bambini, e si adopereranno attivamente per porre fine ai lunghi spostamenti pendolari. I legami tra aziende, clienti, lavoratori, a casa o in locali “aree di lavoro” saranno facilitati da un grande numero di tecniche informatiche ed elettroniche.

Le consegne di materie prime sfrutteranno i vantaggi dei canali, delle vie d’acqua, degli estuari e dell’eccellente rete di porti britannici così come ottimizzerà l’utilizzo della rete ferroviaria sull’esempio delle tedesche “Rollende Landstrasse” dove interi camion vengono caricati sui treni per lunghi tratti di strada. I camion percorreranno strade che evitano le città e saranno alimentati da carburanti alternativi al diesel che riudurranno significativamente le emissioni di CO2.

Molti più inglesi di oggi andranno in vacanza rimanendo in patria e allargheranno il concetto di turismo includendo un ampio spettro di attività che prevedono l’acquisizione di nuove abilità e l’apprendimento di numerosi sport e attività ricreative. I tradizionali pacchetti turistici basati sui voli aerei si ridurranno in conseguenza degli aumenti del prezzo del petrolio e delle politiche del ministero del Tesoro volte a internalizzare i costi dei trasporti aerei e automobilistici. Le opportunità di viaggio in paesi europei saranno disponibili in abbondanza prevalentemente grazie al mezzo ferroviario (comprese Grecia e Turchia). Gli spostamenti per via d’acqua saranno una parte integrante delle vacanze di tutti.

Il settore del trasporto aereo sarà ancora importante, ma non più di quanto non lo sia ora e le compagnie che controlleranno gli aereoporti vedranno salire i loro profitti nella misura in cui sapranno diversificare le loro attività di trasporto e comunicazione. Ci saranno significativi aumenti nei posti di lavoro in tutta l’industria del trasporto: aereo, su ferro e su gomma.

In questo mondo a emissioni zero la salute pubblica migliorerà. Ci saranno delle economie locali molto forti che creeranno posti di lavoro in loco. Ci sarà più interazione sociale che permetterà di dare a ciascuno il benessere generato dalla possibilità di vivere in un contesto sociale meno segregato. L’inquinamento acustico ed atmosferico diminuiranno con conseguenti benefici sulla salute. Aumenterà il tasso di attività fisica che contribuità a ridurre il tasso di obesità.

La spesa pubblica per la costruzione di nuove infrastrutture si ridurrà. Non ci sarà più bisogno di nuove strade, di allargamente di autostrade e circonvallazioni che attualmente costano quasi 25 milioni di sterline al miglio. Una popolazione più attiva e in salute ridurrà i costi del Servizio Sanitario Nazionale che, per le sole problematiche legate all’obesità, arriverà a spendere 50 miliardi di sterline entro il 2050 se la situazione non dovesse cambiare.

Le singole comunità saranno molto più autonome nel senso che avranno più possibilità di controllo sia sui posti di lavoro sia sulla produzione di generi di consumo che avverrà in loco; questo ridurrà i rischi conseguenti a interferenze esterne conseguenti all’approvvigionamento su lunghe distanze, al costo del petrolio e alla vulnerabilità delle forniture nei confronti di eventi meteorologici estremi o a carenze nella disponibilità di combustibili.

Le città cambieranno apetto: ci saranno sia più spazi verdi sia più opportunità di alloggio e occupazione di quelle attuali nei quartieri residenziali a basa densità abitativa. I terreni per un utilizzo più ecologicamente efficiente di complessi abitativi car-free potranno essre trovati negli attuali parcheggi che saranno in eccesso. Il bisogno di nuove abitazioni potrà essere soddisfatto senza sottrarre terreno prezioso all’agricoltura, necessario per aumentare la produzione di generi alimentari.

Le città saranno molto più adatte a bambini e anziani, presentando ambienti più calmi, con meno traffico, dando una sensazione di maggiore sicurezza e tranquillità. Il progressivo abbandono dell’automobile aumenterà il numero di pedoni e ciclisti e il conseguente livello di sorveglianza amichevole e reciproca di tutti gli utilizzatori degli spazi pubblici.Tutti si sentiranno più sicuri. I bambini riscopriranno il piacere della mobilità autonoma, la soddisfazione di andare e tornare da scuola, dagli amici, in piscina con le proprie gambe e gli anziani troveranno molto più facile attraversare la strada, chiacchierare sulla strada, tenerer relazioni con i vicini ponendo fine all’isolamento sociale e alle sue conseguenze negative sullo stato di salute.

I residenti delle aree urbane e rurali saranno più felici. I drastici miglioramenti della qualità dell’ambiente locale conseguenti a una migliore integrazione tra produzione locale di cibo, maggiori entrate grazie alla microgenerazione di energia, maggior coinvolgimento nelle relazioni di vicinato e una sensazione di maggiore sicurezza e comodità derivanti dal vivere in una comunità più autonoma contribuiranno ad aumentare la felicità e i livelli di coesione sociale.

La trasformazione della società che sostituirà l’enfasi undimensionale sulla crescita del PIL con un’enfasi più poliedrica e complessa sulla crescita del senso di comunità, della felicità, sulla riduzione dell’inquinamento, sul miglioramento della salute e la creazione di molti più posti di lavoro, dislocati in maniera molto più omogenea in tutti i luoghi e molto meno influenzabili dagli shock imprevedibili di un’economia globalizzata porteranno enormi vantaggi ai diversi gruppi e sottogruppi della popolazione. Nessuno starà peggio di oggi nel mondo dei trasporti a emissioni zero.

John Whitelegg, Editor
World Transport Policy and Practice

# # #

John Whitelegg è docente di Sostenibilità dei Trasporti alla Liverpool John Moores University e di Sviluppo Sostenibile alla University of York’s Stockholm Environment Institute, fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice. E’ Consigliere comunale a Lancaster e dirigente del Green Party nel North West England

 

New York come Amsterdam?

Quattrocento anni dopo l’arrivo di Henry Hudson a Manhattan, due team di pianificatori urbani olandesi e americani si confrontano sul futuro del sistema di trasporto di New York. La loro sfida: trovare il modo di portare il tasso di utilizzo delle due ruote nella metropoli americana ai livelli di quello di Amsterdam, capitale dell’unico paese del mondo popolato da più biciclette che persone.

Il New Amsterdam Bike Slam si terrà a Nuova Amsterdam (talvolta indicata anche con il nome di “New York City”) dal 10 al 13 settembre 2009. Si tratta di un’iniziativa di Amsterdam Cycling to Sustainability, promossa da Vélo Mondial e Transportation Alternatives, finanziata da Transumo e dalla città di Amsterdam.
Ispirata dalle competizioni letterarie e dal mondo del reality, vedrà la partecipazione di due squadre concorrenti di progettisti urbani e dei trasporti, una americana e l’altra olandese, che durante le prime tre giornate studieranno la situazione per poi proporre ognuna il loro piano per favorire la ciclabilità nella grande mela, sottoponendolo al giudizio di una giuria di esperti e del pubblico. Il premio in palio consiste in alcune biciclette che verranno consegnate dal sindaco di Amsterdam.

Durante i quattro giorni della manifestazione sono previsti anche eventi collaterali: una serata danzante, un convegno sullo stato dell’arte della mobilità sostenibile, un concerto jazz, due biciclettate.

Lo “slam” ha le sue origini nelle competizioni poetiche iniziate negli anni ottanta: libere recitazioni di poesia che si trasformarono in competizioni dal vivo nella quale la prestazione dei concorrenti è valutata da una giuria di “esperti” scelti tra il pubblico, ma sempre tutto nello spirito della poesia, e, nel nostro caso, di una ciclabilità sicura.

Questo tipo di approccio presenta alcune caratteristiche interessanti e utili alle quali in passato non abbiamo dato sufficiente attenzione:

  1. Si tratta di un approccio giocoso, creativo e invitante. Si basa su delle cose che sembrano non essere noiose, come capita troppo spesso con certi convegni alla camomilla.
  2. E’ una metodologia che, grazie alla sua originalità e al suo alto livello di energia, otterrà probabilmente una considerevole attenzione da parte dell’opinione pubblica e dei media.
  3. E’ formato da diverse facce molto differenti tra loro: un convegno con personalità internazionali, lo slam, la serata danzante, la cerimonia di premiazione e due biciclettate sembrano un modo molto intelligente per mantenere alto l’interesse sull’iniziativa.
  4. Ha un’impostazione molto positiva. Questa è una caratteristica che non deve assolutamente passare in secondo piano, dato che è in netto contrasto con quello che si vede troppo spesso quando si parla di ciclabilità, quando le lamentele e dichiarazioni di parte che sfuggono il confronto sono la regola.
  5. La semplice idea di organizzare un evento che parte dalla “Vecchia Amsterdam” è sicuramente un grande modo di attirare l’attenzione.
  6. L’impostazione che valorizza una cordiale collaborazione piuttosto che una lezione a senso unico rende l’iniziativa più consona a chiunque vi partecipi.
  7. Un altro aspetto positivo è che gli abitanti di New York e gli altri partecipanti potranno visualizzare un’immagine più matura degli aspetti positivi e negativi delle politiche sulla ciclabilità in Olanda. Ci sono sempre grandissime aspettative da parte di chi non ha un’esperienza quotidiana diretta, e se si vuole una valutazione davvero critica sulla ciclabilità in Olanda, la cosa migliore è chiederla a un ciclista Olandese.
  8. E non dimentichiamolo: quando sorridiamo, il nostro QI si alza.

Resta da vedere quali saranno i risultati effettivi. Li verificheremo qui sia direttamente sia attraverso i contribuiti di organizzatori e partecipanti.

# # #

Per ulteriori informazioni:

La storia delle nostre strade

Per oltre un secolo i concetti alla base della progettazione stradale sono rimasti invariati. Ma oggi urbanisti e politici stanno ampliando le loro idee su quello che può essere una strada. Amber Hawkes e Georgia Sheridan esaminano la storia della progettazione delle strade e guardano al futuro.

Liberamente tratto da:
Rethinking the Street Space: Evolving Life in the Streets

Una buona progettazione è sempre funzionale all’uso che si desidera fare dell’oggetto progettato. Per più di 150 anni gli standard progettuali e i sistemi di finanziamento hanno operato con successo per favorire l’utilizzo dello spazio stradale da parte delle automobili. Oggi molte importanti città del mondo stanno cominciando a rivalutare lo spazio stradale (cioè vie, marciapiedi, vicoli e qualunque cosa ci stia dentro) come una componenete essenziale per il quartiere e la comunità locale. Nel tentativo di migliorare la qualità della vita urbana sono stati pubblicati molti manuali per la progettazione di nuove strade, tentando di ridefinire il modo con il quale vengono utilizzate le vie. Comunque, anche se a livello locale si sta tentando di riscrivere la progettazione delle strade, ci si trova di fronta a una struttura di trasporto gestita a livello nazionale o federale ormai superata e molto sviluppata. La storia mostra che gli standard di progettazione sono stati limitati dal concetto, prevalente per oltre un secolo, di strada come posto per le automobili, piuttosto che per le persone.

Le vie come luoghi delle riforme: le bici prepararono la strada alle auto.

Le strade urbane dell’era Vittoriana soffrivano dei problemi conseguenti al tipo di progettazione e manutenzione dell’epoca: rifiuti marcescenti, escrementi di cavallo, affollamento, criminalità, rumore, fango, sporco, buche e mancanza di marciapiedi. Quando furono introdotte, all’inizio del XIX secolo, le biciclette o “macchine per la libertà” come le chiamava la femminsta Susan B. Anthony, garantirono a tutti gli abitanti delle città una nuova forma di mobilità. Alla fine dello stesso secolo, le innovazioni nel campo delle tecnologia ciclistica portarono a una vera e propria moda a livello nazionale. Negli anni 90 l’80% dei residenti di Detroit, la futura città mondiale dell’auto, andava in bicicletta con regolarità.

Le associazioni ciclistiche divennero le prime sostenitrici della necessità di una standardizzazione delle strade, reclamando vie più sicure e scorrevoli. Grazie al sapore di “sanificazione” e di “ordine sociale” che avevano queste richieste, i governi dell’era vittoriana furono ben felici di assecondarle. Nel 1875 il Public Health Act in Inghilterra conteneva precise disposizioni legislative che obbligava alla costruzione di strade larghe, diritte e asfaltate. Questi primi, rigidi regolamenti che enfatizzavano l’uniformità e la standardizzazione sono rimaste in gran parte immutate dal momento della loro prima applicazione.

* Per il testo integrale (in inglese) di questo articolo su “Rethinking the Street Space” click http://www.planetizen.com/node/40066
E’ il secondo di una serie di articoli a cura delle due autrici sulla progettazione delle strade urbane. Il primo articolo aveva come argomento i motivi alla base dell’importanza della progettazione delle strade urbane e lo stato dell’arte attuale nel campo. Il prossimo articolo passerà in rassegna i diversi strumenti e politiche di progettazione stradale urbana recentemente resi pubblici da diverse città in tutto il mondo.

____________________________________________________

Amber Hawkes e Georgia Sheridan sono urbanisti che lavorano nel centro di Los Angeles presso Torti Gallas and Partners. Tengono corsi e conferenze a livello universitario e hanno lavorato in diversi ruoli che ora ispirano il loro lavoro di progettazione: dall’arteterapia al lavoro sociale, dalla preservazione del patrimonio storico alle politiche in materia di salute pubblica, dalla costruzione di edifici “verdi” fino al giornalismo.

Per andare piano devi fare in fretta.

L’ex sindaco di Curitiba Jaime Lerner intervistato da Elizabeth Press su come realizzò la prima via pedonale nel centro di Curitiba. E nel giro di quattro minuti scarsi ci impartisce una lezione magistrale su come si gestisce un progetto di mobilità sostenibile.Si tratta del terzo video di Streetfilms sul Brasile, a dimostrazione del fatto di come in quel paese siano attenti a questi problemi.


* Clicca qui per vedere il video.

La via XV de Novembro è un’importante arteria che attraversa il centro della città. Nel 1972, sotto l’amministrazione di Jaime Lerner, diventà la prima grande via pedonale in Brasile. La prima fase di chiusura della strada al traffico e di resituzione dello spazio alle persone si realizzò in sole 72 ore. La zona pedonale copre 15 isolati, e benchè inizialmente si trattò di una scelta impopolare oggi è uno dei punti centrali della città, epicentro dell’economia locale.

Elizabeth Press
Streetfilms.org.
– mail: elizabeth@openplans.org

L’esempio al governo.

Quello che segue è secondo me un classico esempio di etica calvinista. Nei paesi della controriforma si è poco abituati a far seguire alle parole i fatti, soprattutto se questi coinvolgono scelte personali. Abbiamo sempre qualcuno da qualche parte disposto a perdonarci. E se per caso qualche spostato si ostina ad essere coerente, sono solo fatti suoi. Ecco invece la storia di un sindaco americano che a 70 anni suonati si è disfatto dell’automobile.

Questo racconto ha come oggetto il “governo tramite l’esempio”. Speriamo che sia il primo di quella che ci auguriamo una lunga serie di come sindaci e amministratori pubblici riescano a indicare la strada da intraprendere attraverso le loro azioni quotidiane: il sindaco di Berkeley Tom Bates all’inizio di quest’anno ha deciso di vendere la sua automobile e da allora è andato in giro solo grazie a un mix di strumenti della nuova mobilità: dal camminare al trasporto pubblico al car sharing. E gli piace pure! Ma pensa!

Per la storia completa di un sindaco che ha perso 10 chili da quando ha iniziato la sua dieta sostenibile cliccate su questo articolo a cura di Maria L. La Ganga sul Los Angeles Time dell’8 agosto.

Quelli che seguono sono alcuni estratti per farvi incuriosire:

__________________________________________________________

“… se non si sbriga perderà il suo treno e farà tardi alla prima riunione di una lunga e impegnativa giornata da sindaco della sua città della costa ovest

Quattro mesi fa questo argenteo settuagenario vendette la sua amata Volvo S80 T6 – la sua 26esima auto – e si partì per una nuova avventura: alleggerire ulteriormente la sua già magra impronta ecologica.


Bates è stato sensibile alle tematiche ambientaliste almeno dal momento nel quale i suoi due figli adulti hanno cominciato ad averne coscienza, separando e riciclando i rifiuti molto prima che i comuni iniziassero la raccolta differenziata porta a porta. Ultimamente sente il bisogno di coinvolgere altre persone: “Quando si raggiunge la mia età si pensa molto a come si vuole spendere il tempo che rimane” dice. “C’è così tanto da fare a questo mondo. Voglio fare quello che posso contro il cambiamente climatico e il riscaldamento globale.”

Prima della fine dell’anno vuole sfidare i suoi colleghi in una competizione nella quale ciascuno fa un inventario delle proprie abitudini “verdi” per poi renderle pubbliche. La sua speranza è di convincere i comuni consumatori della possibilità che tutti abbiamo di contribuire al taglio delle emissioni di CO2.

“L’azione di un singolo fa la differenza? Probabilmente no,” dice. “Ma se tra i 6 miliardi di persone che vivono sul pianeta un miliardo comincia a fare qualcosa, questo sì che la fa. Provate a essere il cambiamento che cercate. Non era Gandhi che diceva qualcosa del genere?”

______________________________________________________

Se volete scriverci per raccontarci di un amministratore pubblico o qualche altro rappresentante eletto dal popolo che ha intrapreso questo cammino, fatelo. Il mondo ha bisogno di sapere. Abbiamo bisogno di eroi veri in un mondo vero.

Vauban: vivere senz’auto è possibile.

Nota dell’editore: è affascinante come i media mainstream comincino a parlare in un modo più responsabile sulle tematiche della nuova mobilità, sui risultati ottenuti e sui progetti in corso. Quello che segue è l’estratto di un articolo di Elisabeth Rosenthal per il New York Times del 12 maggio che analizza l’esempio della nuova comunità residenziale di Vauban, alla periferia di Friburgo, nella quale le auto non sono ammesse se non in alcuni casi eccezionali e marginali. Si tratta solo di uno dei moltissimi interventi che si sono succeduti sui grandi media negli ultimi anni. Per attirare l’attenzione sulla nuova mobilità bisogna forse cominciare a costruirla?

VAUBAN, Germania — I residenti di questo quartiere sono dei pionieri delle periferie, spintisi ben oltre qualunque pendolare per lavoro o impegni famigliari abbia mai osato andare: hanno rinunciato al possesso di un’automobile.

Il parcheggio su strada, i passi carrabili e i box sono generalmente proibiti in questo distretto sperimentale alla periferia di Friburgo, vicino al confine con la Svizzera. Le vie di Vauban sono completamente libere dalle automobili – ad eccezione del viale principale, dove corre la linea tranviaria per il centro città, e alcune vie ai confini del quartiere..

Il possesso dell’auto è permesso, ma ci sono solo due luoghi per parcheggiare, grandi garage al limitare dell’area, dove il proprietario di un auto può comperare una spazio per circa 30mila € quando acquista la casa.

Come risultato il 70% delle famiglie di Vauban non possiede automobili, e il 57% ne ha venduta una per venire a vivere qui. “Quando avevo l’automobile ero sempre tesa. Sono molto più contenta così”, dice Heidrun Walter, madre di due figli mentre cammina lungo queste strade verdeggianti dove il fruscio delle biciclette e le chiacchiere dei bambini a zonzo attutiscono il rumore dei rari motori che si sentono in lontananza.


Vauban, terminato nel 2006 è un esempio di un trend in crescita un po’ in tutto il mondo che cerca di separare il possesso dell’auto dalla vita alla periferia delle città, come una componente di una visione progettuale più vasta denominata “smart planning”, progettazione intelligente.

Le automobili sono il simbolo delle nuove periferie suburbane, dove le classi medie di tutto il mondo tendono a costruirsi una casa. E questo secondo gli esperti rappresenta un enorme ostacolo agli attuali sforzi tesi a ridurre le emissioni di CO2 dei motori a combustione interna. Le automobili sono responsabili del 12% del totale delle emissioni europee – una percentuale che è in crescita secondo l’Agenzia Europea per l’Ambiente.

Se negli ultimi vent’anni gli sforzi degli urbanisti si sono concentrati sulla realizzazione di maggiori densità abitative e di condizioni che facilitassero gli spostamenti a piedi oggi si focalizzano sulle periferie e sui benefici ambientali che potrebbero derivare da una riduzione delle emissioni dai tubi di scappamento.

Vauban, abitata da 5500 persone raccolte in un miglio quadrato, rappresenta l’esperimento più avanzato di vita suburbana a basso tasso di motorizzazione. Ma i suoi principi ispiratori stanno venendo adottati in tutto il mondo nel tentativo di rendere le periferie più compatte ed accessibili al trasporto pubblico, con meno spazio a disposizione per i parcheggi. Questo stile di progettazione prevede che i negozi vengano collocati, in modo da poter essere raggiunti a piedi, lungo una via principale piuttosto che in un centro commerciale su una qualche distante tangenziale.

Negli Stati Uniti, l’Agenzia per la Protezione Ambientale sta promuovendo la nascita di comunità a basso tasso di motorizzazione privata, e il legislatore sta cominciando, seppur cautamente, a comportarsi di conseguenza. Molti esperti si aspettano che il trasporto pubblico venga destinato a giocare un ruolo molto più importante nel prossimo piano sestennale dei trasporti che verrà approvato quest’anno. Nei piani precedenti, l’80% del budget andava a finire alle autostrade.

In California, la Hayward Area Planning Association sta sviluppando un progetto simile a quello di Vauban chiamato Quarry Village alla perfieria di Oakland, accessibile senza auto grazie al sistema di BRT della Bay Area.

In Europa, alcuni governi stanno cominciando a progettare queste cose su scala nazionale. Nel 2000 la Gran Bretagna ha dato l’avvio a uno sforzo di riforma della progettazione urbana che puntasse a scoraggiare il ricorso all’auto inserendo nei requisiti per la progettazione di nuovi lotti urbani l’accessibilità al trasporto pubblico.


”I nuovi lotti comprendenti aree produttive, commerciali, di servizi, di intrattenimento non dovrebbero essere progettati e disposti in base all’assunto che l’auto rappresenti l’unico realistico mezzo di trasporto per la stragrande maggioranza delle persone”, si legge nel PPG13, il rivoluzionario documento sui trasporti del governo britannico, datato 2001. Decine di centri commerciali, fast foods e complessi residenziali si sono visti negare il permesso in base a questo nuovo regolamento.

In Germania, patria della Mercedes Benz e delle autostrade, la vita in un luogo a bassa motorizzazione come Vauban ha una sua gestalt particolare. Lungo e relativamente stretto, consente ad ogni abitazione di trovarsi a pochi minuti di cammino dalla fermata del tram. Negozi, ristoranti, banche e scuole sono molto più dispersi all’interno delle aree abitative di quanto non lo siano in un tipico quartiere di periferia. Molti residenti, come la signora Walter, utilizzano dei rimorchi che agganciano alle loro biciclette per andare a fare la spesa o accompagnare i bambini ai loro appuntamenti.

Per viaggi più lunghi come andare a fare compere all’IKEA o andare a sciare, le famiglie comperano un auto in comune oppure utilizzano il locale servizio di car-sharing. La signora Walter ha già vissuto, con un’auto di proprietà, sia a Friburgo che negli Stati Uniti.

“Se ne hai una, tendi ad utilizzarla”, dice. “Alcune persone sono arrivate qui e sono scappate piuttosto in fretta – sentivano la mancanza dell’auto parcheggiata fuori casa”.

Vauban, il sito di una precedente base militare nazista, venne occupata dall’esercito francese alla fine della guerra fino alla riunificazione delle due germanie. Dato che era stata progettata come base militare, la rete stradale non era pensata per l’utilizzo di auto private: le “strade” altro non erano che strette viuzze tra le baracche.

Gli edifici originali sono stati abbattuti da molto tempo. Le costruzioni che li hanno sostituiti sono palazzine di quattro o cinque piani progettate per massimizzare l’efficienza termica , ornate di vegetazione esotica e balconi molto elaborati; non si possono costruire villette monofamigliari.

Naturalmente gli abitanti di Vauban tendono ad essere in prevalenza simpatizzanti dei Verdi tedeschi – in effetti questo partito a Vauban ha ottenuto più del 50% dei voti. Eppure molti sostengono che è solo la qualità della vita che li tiene legati al loro quartiere.

Vauban è diventata una realtà di nicchia ben conosciuta in Germania negli ultimi anni, e ha generato alcuni imitatori nel paese. Riuscirà a trovarli anche da noi?

– – –

Notice from the NYT: “This copy is for your personal, noncommercial use only. You can order presentation-ready copies for distribution to your colleagues, clients or customers here or use the “Reprints” tool that appears next to any article. Visit www.nytreprints.com for samples and additional information. Order a reprint of this article now.”

Ulteriori approfondimenti su Vauban in italiano

Ulteriori approfondimenti su Vauban in inglese

 

Casa vostra vi permette di camminare?

Utilizzare meno l’auto o addirittura rinunciarvi totalmente è una scelta dipendente oltre che da aspetti motivazionali anche da situazioni oggettive, quali per esempio la collocazione della propria abitazione all’interno del contesto urbano.

Il luogo in cui abitate consente facili spostamenti a piedi?
Qui, utilizzando un particolare algoritmo, potete calcolare l’indice di “camminabilità” del vostro quartiere, con lo scopo di capire quanto la vostra situazione abitativa sia dipendente dall’automobile.

L’algoritmo utilizza come base per il calcolo del punteggio da assegnarvi la distanza di casa vostra dai più comuni servizi di cui si ha normalmente bisogno.
Come sottolineato anche sul sito, ci sono anche altri fattori che determinano la “camminabilità” di un luogo e che non sono tenuti in considerazione.
Si tratta di uno strumento affidabile solo per quanto riguarda le località degli USA. Se avete intenzione di farlo funzionare bene anche nella vostra città potete scrivere a maisen@frontseat.org e cercare di capire come poter dare una mano.