Unite i puntini: gli hubs della Nuova Mobilità.

– Susan Zielinski

La prossima generazione di sistemi di trasporto urbano nascerà dalla messa in rete di punti ora distanti tra loro, utilizzando contemporaneamente diverse innovazioni la cui applicazione simultanea consentirà una maggiore efficienza di quella attualmente garantita dalle auto private, spesso utilizzate da una sola persona. Sue Zielinsky ci presenta il programma denominato “New Mobility Hubs”, voluta da City Connect, Ford, il progetto SMART dell’università del Michigan e altri partner locali con progetti avviati in Nord America, Germania, India e Sud Africa.
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In conseguenza del fatto che nè i combustibili alternativi nè le politiche di road pricing offriranno grandi soluzioni al mondo attualmente in fase di urbanizzazione galoppante, una miriade di innovazioni sta emergendo nel mondo dei trasporti in ogni parte del mondo. Il loro limite è quello di essere solo raramente interconnesse in modo da poter offrire una possibilità di spostamento efficace, pratica e conveniente. La prossima generazione di sistemi di trasporto urbano si preoccuperà di unire queste diverse innovazioni, ora presenti a macchia di leopardo, per unirle in modo da consentire loro di funzionare meglio del veicolo a motore con singolo occupante.

Connettere i punti di trasporto a livello locale e regionale

Immaginate un giorno nel quale appena fuori dalla vostra porta di casa, o perfino all’interno di essa, potrete accedere a una rete di „New Mobility Hubs“, punti vicino a voi che connettono tutta una serie di servizi di trasporto, dagli autobus ai treni, ai taxi a combustibili verdi, servizi di bike sharing o di car sharing e perfino uffici collegati via satellite, bar, negozi e servizi di cura alla persona.

Nelle comunità ad alto tasso di connettività questo sarà consentito da un cellulare o da un computer palmare che offriranno informazioni in tempo reale sugli orari di arrivo e di partenza, sulla disponibilità di posti così come molte altre informazioni. Lo stesso dispositivo vi permetterà un pagamento facile e sicuro del servizio. Vi potrete spostare senza interruzioni da una modalità di trasporto all’altra, sempre informati sulle diverse possibilità di viaggio e sugli orari, in modo da poter di volta in volta scegliere quella che più si adatta alle vostre necessità del momento, per esempio utilizzando una macchina in condivisione prelevato da un hub che lascerete ad un altro per salire su un bus o su un treno. Sarà facile, conveniente, economico. E sarà il XXI secolo.

Per gli utenti, le reti di hub permetteranno di connettere tra di loro diversi tipi di servizi, prodotti, tecnologie porta a porta, risolvendo il problema della „sfida dell’ultimo miglio“. Per progettisti e gestori dei servizi, queste reti saranno modulari, per cui partiranno collegando quello che già c’è per aggiungere e migliorare elementi qualora le necessità lo richiederanno e il budget lo consentirà. Il processo e il prodotto riusciranno a coprire esigenze di poveri e ricchi, abitanti delle città e delle periferie, dato che la chiave di volta del sistema è la capacità di connettere piuttosto che la competizione.

Per gli amministratori pubblici questa rappresenta un importante obiettivo sociale, ambientale ed economico. Per il mondo degli affari legato all’industria della nuova mobilità si creeranno delle nuove opportunità conseguenti a questa modalità “open source” di gestire il trasporto che sarà anche da sprone a una serie di innovazioni nel settore pubblico e in quello privato, facendo crescere l’emergente mercato globale del trasporto urbano sostenibile.

Reti di New Mobility Hubs sono già presenti o stanno per essere realizzate a Brema, Toronto, Chennai, Città del Capo, Atlanta, Ann Arbor e altrove.

Per saperne di più

Susan Zielinski, Managing Director, SMART, susanz@isr.umich.edu,
Sustainable Mobility & Accessibility Research & Transformation, www.um-smart.org
University of Michigan, Ann Arbor, Michigan USA

Diete Stradali (c’è un sacco di grasso rimasto)

Ci sono centinaia di cose conosciute con migliaia di nomi che potete fare con un minimo di attenta preparazione e di competenza tecnica per trasformare la vostra città e le vostre strade in un ambiente più sostenibile, senza dover aspettare grandi eventi o imponenti flussi di denaro pubblico. E non si tratta di avanzatissime innovazioni appena uscite da qualche altrettanto avanzatissimo laboratorio di ricerca.

Una di queste cose si chiama “road diets”, termine non ancora tradotto in italiano ma che sottintende un concetto al quale spesso ci si riferisce con altri nomi: restringimento di corsia, riallocazione dello spazio stradale etc e che spesso viene incluso in strategie più ampie come il traffic calming, livable streets (vie vivibili, altro termine non ancora utilizzato e nemmeno tradotto) etc.

Una road diet è comunemente definita come una riduzione studiata della larghezza di una strada o di alcune sue corsie, allo scopo di cambiare gli schemi di spostamento migliorando la sicurezza e la vivibilità. Se la si applica bene – il che comporta uno sforzo sia sul piano tecnico che su quello comunicativo – porta, insieme a tutto il resto, parecchi vantaggi all’economia locale, non ultimo una rivalutazione dei valori degli immobili.


Dieci anni fa, Marzo 1999, Dan Burden e Peter Lagerwey del Walkable Communities project collaborarono alla stesura di una breve (17 pagine) relazione illustrata dal titolo Road Diets: Losing width and gaining respect nella quale si chiedevano “Possono le nostre strade guadagnare in efficienza, diversificazione delle modalità di trasporto e sicurezza diventando più strette? In molti posti stanno facendo proprio questo”.

Inoltre ci spiegavano che:
“La riconversione stradale di cui si discute qui può rappresentare il costo del biglietto per cominciare a trasformare quartieri cittadini pericolosi e insalubri in posti più robusti, vitali ed economicamente floridi. Può servire per creare modi migliori per consentire una migliore mobiltà e accessibilità ai pedoni, ai ciclisti, all’utenza del trasporto pubblico così come agli automobilisti. Migliorano la qualità della vita dei residenti e dei clienti dei negozi. Come per le diete umane, una dieta stradale senza medici (pianificatori dei trasporti ed ingegneri), analisi e prescrizioni, potrebbe essere una pazzia.”

Se questo concetto vi appare come niente più di una simpatica idea destinata a non andare da nessuna parte, guardate cosa succede negli USA:

Primo: la voce “road diet” su Wikipedia.
”Ci sono forse più di 20.000 road diets negl Stati Uniti, con altre 500-1000 introdotte ogni anno. La città nordamericana con il maggior numero di diete stradali (29) è San Francisco. La città con il maggior numero di diete stradali pro capite è Hartford, Connecticut (12). Una o due diete stradali vengono aggiunte ogni anno in queste città. I commercianti di Seattle sono ora tra i più convinti sostenitori di questi progetti, dato che velocità veicolari più basse permettono un parcheggio più facile e sicuro, migliorano l’accesso ai negozi e migliorano in generale le condizioni di vivibilità e di possibilità di spostamento a piedi nei quartieri… tutti fattori che incrementano il giro d’affari del commercio locale”.

Secondo: una simpatica presentazione di Jennifer A. Rosales, dal titolo Road Diet Handbook (February 2008) fornisce una buona descrizione dello stato dell’arte negli USA.

Terzo: potreste averer voglia di andarvi e leggere (e possibilimente contribuire ad essa) la voce road diets sul Livable Streets Wiki.

Prossimo passo: a) lasciare un commento o b) riscrivere questo articolo oppure c) avviare una dieta stradale nella vostra città o nel vostro quartiere. Fateci sapere..

Progettazione urbanistica car free

Il Sustainable Urban Transport Project ha pubblicato una rassegna delle esperienze di progettazione urbanistica car free (già, nel mondo c’è anche questo..). Per scaricare il documento potete cliccare qui. E’ necessario registrarsi (gratuitamente).

Qui il link all’articolo di presentazione su World Street
e qui una rozza traduzione automatica del medesimo.

A scuola a piedi: Genitori e figli della Nuova Mobilità

In Italia gli spostamenti casa-scuola in automobile sono circa 5 milioni al giorno, anche se l’86% degli studenti/scolari abita a meno di 15 minuti di distanza a piedi dalla scuola. Piedibus vuole essere una risposta a questo problema: è un progetto nato in Danimarca anni fa con lo scopo di promuovere l’esercizio fisico nei bambini.
È molto diffuso nel Nord Europa e negli Stati Uniti, mentre in Italia è arrivato solo nel 2001, ma è ormai una realtà consolidata e in continua evoluzione.

Di seguito un’intervista di Nuova Mobilità a Massimo Vassallo, organizzatore di uno dei primi Piedibus in Italia e curatore del sito www.piedibus.it.

Enrico Bonfatti per Nuova Mobilità (EB): Quando è partita l’iniziativa,da parte di chi e dove?

Massimo Vassallo Piedibus (MV) In Italia le prime esperienze pilota risalgono al 2001 a Lecco e Bergamo, legate a necessità di contrastare il degrado di un quartiere (Bergamo) e di combattere l’obesità tra i bambini (Lecco).

Nel 2003 è stata avviata un’iniziativa analoga alla Scuola Ricci Curbastro di Padova che per la prima volta sottolineava tutte le implicazioni di un Piedibus: non solo contrasto dell’obesità e del degrado urbano, ma anche lotta all’inquinamento, riduzione del traffico, sicurezza stradale.

Il progetto, fortemente voluto dai genitori ed appoggiato dall’istituzione scolastica e dalla locale sezione di Legambiente, ha dato quindi subito vita al sito www.piedibus.it, prendendo spunto dall’omologo britannico Walking Bus, grazie al quale questa esperienza ha poi trovato un largo seguito in molte città soprattutto dell’Italia settentrionale. Sul sito si trovano tutti i consigli e i materiali indispensabili per la fase di progettazione e collaudo di un progetto di piedibus (questionari da distribuire alle famiglie, come organizzare i viaggi e i percorsi etc.)

Attualmente il sito registra circa 2500 visitatori diversi al mese.

Per il futuro si sta allestendo un Piedibus shop on line dove si potranno acquistare giubbotti catarinfrangenti a misura di bambino e gadget tipo magliette ed astucci in materiale ecologico e riciclato molto apprezzati dai bambini e dalle amministrazioni pubbliche che vogliano sensibilizzare la popolazione. Scopo dello shop è l’autofinanziamento per poter partecipare a iniziative sulla mobilità sostenibile (es. Civitas, Fa la cosa giusta) o addirittura per organizzarne in proprio.


EB: quanti Piedibus ci sono attualmente in Italia? Tutti presenti sul vostro sito o no?

MV: a questa domanda è difficile rispondere. Sicuramente ci sono tante esperienze che non sono registrate sul nostro sito. Fino ad ora ci siamo limitati a riportare le segnalazioni fatteci pervenire via mail, ma adesso stiamo approntando una pagina apposita con un form nel quale fornire indicazioni precise riguardo al progetto che si chiede di inserire: se si tratta di un progetto in fase seprimentale, se prevede viaggi di andata e ritorno, se la frequenza è giornaliera o di altro tipo, un contatto con un nome e cognome, in modo da poter avere una visione un po’ più completa e organica della cosa.

EB: i diversi progetti godono di qualche forma di finanaziamento o comunque di interesse da parte delle istituzioni?

MV: il personale è quasi sempre volontario, ma l’organizzazione complessiva è a carico dell’istituzione (quasi sempre il comune).

EB: come parte di solito un’iniziativa di questo tipo?

MV: di solito nasce dalla volontà di qualche genitore particolarmente sensibile:
la fase iniziale di un Piedibus è quella decisiva per il successo, bisogna guadagnarsi la fiducia dei primi genitori, superata quella si va in automatico grazie all’entusiasmo dei bambini. Tutto dipende dalle capacità relazionali dei promotori dell’iniziativa.

Un Piedibus generalmente parte a maggio con una fase sperimentale. Se il riscontro è positivo l’anno successivo parte da subito e coinvolge generalmente almeno 60/70 bambini.

EB: come funziona praticamente?

MV: ogni singolo Piedibus è formato da due adulti accompagnatori e da 20-25 bambini. Il piedibus, come il suo omologo a motore segue un percorso prefissato con delle “fermate” dove i bambini si raccolgono per aspettarlo. Gli accompagnatori generalmente sono genitori volontari che si prestano a fare questo servizio. Ci sono Piedibus che funzionano tutti i giorni, altri a giorni alterni, altri più saltuariamente. Non tutti garantiscono il viaggio di ritorno per la difficoltà di raccogliere i bambini all’uscita dalla scuola (momento abbastanza caotico nel quale è facile farsi sfuggire qualche “passeggero”) o per difficoltà legate alla diversità degli orari di fine lezione.

Il Piedibus funziona sempre, anche in caso di pioggia. Viene sospeso solo in caso di sciopero del personale scolastico.

EB: i bambini: partecipano volentieri o capita che si lamentino di dover camminare?

MV: i bambini sono molto più entusiasti dei genitori: si sentono protagonisti di qualcosa di buono, apprezzano l’occasione per socializzare. I genitori sono più restii (se piove il mio bambino si bagna).

EB: gli adulti: è un modo per educare anche loro?

MV: il messaggio forte è che il genitore che acccompagna il bambino in macchina ha un comportamento sbagliato, quindi se ad accompagnare i bambini a piedi sono i genitori il significato della cosa è doppio. Anzi, l’obiettivo principale è quello di educare i genitori attraverso i figli.

In molte situazioni il piedibus viene vissuto come un servizio del comune ma così non dovrebbe essere. Dovrebbe essere una campagna di sensibilizzazione da parte dell’istituzione con il coinvolgimento attivo delle famiglie.

La cosa più difficile è cambiare la mentalità delle famiglie che fanno fatica a capire che si tratta di una riduzione dell’impegno per portare i figli a scuola, anzi spesso lo vivono come un carico ulteriore.

EB: i bambini riescono a spingere i genitori a spostarsi in maniera più sostenibile anche al di fuori del contesto protetto del Piedibus o no?

MV: non lo sappiamo, ma si potrebbe compilare un questionario con Nuova Mobilità in proposito…

EB: nelle scuole i Piedibus sono inseriti in un programma più ampio della scuola per la sicurezza stradale e/o per la mobilità sostenibile?

MV: no, ma il comune di Cremona e di Torino hanno delegato gli uffici tempi della città.
Alcuni Piedibus sono stati fatti partire su stimolo e impulso dei “mobility manager” del comune.

EB: risultati: ci sono degli studi sugli effetti sulla mobilità per la scuola in termini di riduzione del traffico?

MV: anche questa è una domanda a cui facciamo fatica a rispondere. Nella scuola Ricci Curbastro più di 180 alunni su 350 vannno col Piedibus. Si tratta di una percentuale altissima se paragonata al tasso di spostamenti a piedi in scuole dove non ci sono Piedibus.

EB: quali altri obiettivi si pone un Piedibus oltre a quelli immediati di togliere qualche auto dalla strada?

MV: un altro effetto che sicuramente non è da sottovalutare è quello sulla sicurezza stradale all’entrata e all’uscita dalla scuola, momenti nei quali avvengono moltissimi incidenti che coinvolgono bambini.

A Trieste verrà compilato un questionario per valutare i risparmi nelle emissioni di CO2 ottenuti grazie al Piedibus.

Un altra cosa che stimola il Piedibus nei bambini è un senso di autonomia e di apppartenenza alla comunità.

EB: dal Piedibus nascono anche osservazioni sulla mobilità e sulla sicurezza delle strade di quartiere che le amministrazioni prendono in considerazione o resta solo una bella esperienza per chi vi partecipa? E capita che le osservazioni dei Piedibus in questo campo vengano accolte e applicate?

MV: i Piedibus hanno stimolato la messa in sicurezza di itinerari pedonali che prima non lo erano per nulla: passaggi pedonali rialzati, rimozione di ostacoli, sistemazione dei marciapiedi etc. perchè riesce a dare voce all’utenza debole della strada: disabili, anziani, mamme con carrozzine etc. Si tocca quindi anche una problematica urbanistica di progettazione delle strade proprio perchè persone adulte che generalmente sono in macchina si accorgono di problemi che da una macchina non si vedono.

Contatti:

email info@piedibus.it

www.piedibus.it

Esperienze internazionali di Walking Bus:
Safe route to school
I walk to school

Non solo ipotesi: pochi esempi ma buoni

Uno dei pilastri della Nuova Mobilità è la realizzazione di riforme nei sistemi di trasporto urbano che portino a drastici tagli nei flussi di traffico in un arco di tempo relativamente breve. Questo non è conseguenza dei desiderata di qualche ascetico utopista che rifiuta la civiltà ma della constatazione che, dove la volontà politica è forte e determinata, questi risultati possono essere raggiunti con un gran beneficio non solo dell’ambiente, ma anche dell’economia locale. Dopo il recente post su Parigi, ecco alcuni altri esempi, tratti da qui, di buone pratiche in città europee di dimensioni più contenute.

KAJAANI (Finlandia)

Kajaani è una città del nord est finlandese, capoluogo amministrativo, commerciale ed industriale della sua regione. Nei primi anni 90 il centro città era in fase di declino a causa di diversi fattori tra i quali il traffico congestionato e la concorrenza dei centri commerciali dell’hinterland.

Per uscire da questa situazione venne deciso, tra diverse altre misure, di chiudere al traffico la piazza principale della città e parte della più grande arteria del centro.

Prima dell’applicazione di queste misure circa 13000 veicoli al giorno attraversavano la piazza in questione. Adesso non c’è più traffico. Nelle vie adiacenti la piazza il traffico è cresciuto da 1000 veicoli al giorno a 6500. Più della metà delle automobili sono scomparse. I commercianti, che sono stati tra i sostenitori della chiusura, pensano che il loro giro d’affari sia migliorato in seguito all’applicazione di questa misura.

WOLVERHAMPTON (Inghilterra)

Città situata a circa 25 km a nord ovest di Birmingham. Dalla metà degli anni 80 ha subito le conseguenze del declino industriale, sperimentando un progressivo peggioramento delle condizioni ambientali in conseguenza dell’aumento considerevole dei flussi di traffico, del peggioramento dell’affidabilità dei servizi di trasporto pubblico e dell’accessibilità del centro cittadino a causa anche della limitata disponibilità di parcheggi per auto. Questo si rifletteva in maniera negativa sul commercio al dettaglio della città.


Nel 1986 l’amministrazione cittadina decise che la soluzione a questi problemi non era la costruzione di nuove infrastrutture a servizio del traffico automobilistico, ma il miglioramento del servizio di trasporto pubblico e del centro urbano che sarebbe dovuto diventare un ambiente fisicamente attraente.

La risposta si concretizzò in una strategia applicata in quattro stadi, tra i quali fondamentale fu la rimozione dal centro cittadino delle 8000 automobili che lo attraversavano tutti i giorni.
Il risultato è stata una diminuzione del 14% dei flussi di traffico sulle strade del centro passando questi da 81500 veicoli al giorno del 1990, prima dell’inizio dell’applicazione delle misure, ai 69750 del 1996, dopo l’implementazione del 4° stadio. Tali flussi non sono riapparsi sulle strade esterne al centro che anzi hanno visto una lieve diminuzione (1.17%) del numero degli autoveicoli che le percorrevano prima dell’applicazione delle misure.

L’affidabilità del servizio di trasporto pubblico è migliorata notevolmente e nel 2000 assorbiva il 26% degli spostamenti contro il 23% del 1994. Il progetto ha causato un effetto domino nella proliferazione di opportunità di trasporto pubblico, conseguenti alla chiusura alle auto del centro cittadino e all’istituzione di un certo numero di corsie preferenziali che uniscono il centro alle periferie.

Nel 1993 Wolverhampton ha vinto il “Town-centre environment award” istituito dal British Council of Shopping Center, che non pare essere un’associazione ambientalista.
La qualità del centro cittadino continua tuttora a migliorare grazie alla capacità di attrarre nuovi investimenti e a una grossa espansione dell’università. Queste migliorie sono la conseguenza della migliore accessibilità e qualità ambientale.

NORIMBERGA (Germania)

Città del nord-est della Baviera. Dagli inizi degli anni 70 ha cominciato a chiudere gradualmente al traffico una serie di strade del centro storico poco adatte alla circolazione automobilistica. Il processo è culminato nella chiusura, tra il 1988 e il 1989, del principale corridoio di attraversamento della città e della centralissima piazza del Municipio, attraversata ogni giorno da più di 24mila autoveicoli.


L’implementazione di quest’ultima misura ha portato a una drastica riduzione dei flussi di traffico nelle strade interne alla circonvallazione cittadina, che sono passati dai 91868 veicoli di prima della chiusura del 1988 ai 70692 veicoli dopo la chiusura (gennaio 1989). I flussi sono poi diminuiti costantemente negli anni successivi fino ad arrivare ai 55824 veicoli nel luglio 1993; in pecentuale significa un calo del 40% del traffico automobilistico in 5 anni. Da segnalare che anche le più ottimistiche previsioni di prima della chiusura (si ipotizzava un calo di circa 10000 veicoli al giorno) sono state ampiamente superate dalla realtà dei fatti.

Il traffico “sparito” dal centro della città non è ricomparso sulle strade esterne alla circonvallazione e sulla circonvallazione medesima, dove i flussi totali sono passati dai 253mila veicoli del 1988 ai 231mila del 2000. E questo in corrispondenza di un aumento del numero di autovetture per abitante.

Conclusioni

Si potrebbe obiettare, con italica rassegnazione, che Roma non è la Finlandia. Sicuramente ogni realtà presenta delle peculiarità che non si ritrovano in altri luoghi. Questo però non significa che non si possano trovare anche delle linee generali di condotta adattabili alle singole realtà.

Facciamo notare inoltre come gli esempi riportati siano tutti piuttosto datati, risalenti a un periodo nel quale le conoscenze riguardo alle strategie da perseguire per la realizzazione di un sistema di trasporto più sostenibile erano molto più approssimative di quanto non lo siano ora.

La montagna e Maometto

Non andiamo più al lavoro, facciamo venire il lavoro da noi

Jack Nilles, un antesignano dei pionieri del telelavoro, di cui ha cominciato ad occuparsi dai primi anni 70 quando questa tecnologia era poco più che un’idea, ci ricorda che questo aspetto della Nuova Mobilità offre ancora moltissime opportunità.

Uno dei modi più intelligenti di rendere i trasporti più sostenibili è quello di trasportare qualcosa di praticamente immateriale invece di qualcosa di molto pesante. Pensiamoci.

Ha qualche senso far muovere 1600 kg di plastica e metallo (più una persona) per 50 km per ogni giornata di lavoro invece di trasmettere semplicemente i pensieri di colleghi e collaboratori? Perché nel XXI sec. ci sono ancora centinaia di milioni di persone ancora impantanate in una forma mentis che risale ai tempi di Dickens? Quando tre lavoratori su cinque nei paesi industrializzati vengono impiegati unicamente per trasmettere informazioni, mentre le nuove tecnologie permettono di trasmettere queste informazioni in tempo reale ovunque, qual è il motivo per il quale questi lavoratori devono lasciare le proprie abitazioni, entrare nelle loro automobili, di solito da soli, contribuire ad aumentare il livello di congestione per diverse ore tutti i giorni con il solo scopo di raggiungere un ufficio dal quale perlo più mandano informazioni istantanee ovunque?

Perché non telelavorano piuttosto di sprecare energie e aumentare il surriscaldamento globale? Con gli attuali livelli della tecnologia circa il 10% della forza lavoro nei paesi industrializzati potrebbe telelavorare a tempo pieno, da casa o da qualche altro posto nel raggio di una camminata o una pedalata. Un ulteriore 15% potrebbe telelavorare a metà tempo. Coloro che potrebbero telelavorare per meno del 50% del loro orario di lavoro costituiscono un altro 25% della forza lavoro, per un totale di circa il 50% della manodopera impiegata. Si tratta di stime prudenti.

Quasi 70 milioni di Americani potrebbero venire impiegati in qualche forma di telelavoro; circa la metà lo sono effettivamente, benché meno spesso di quanto sarebbe possibile. Questi potenziali telelavoratori potrebbero ridurre il contributo degli USA al riscaldamento globale di circa 72 megatonnellato di CO2 e il consumo di petrolio di 135 milioni di barili nel solo 2009.

Quindi perché non stanno tutti telelavorando? Quanto segue sono le principali ragioni (o scuse):

  • Tradizione. Abbiamo sempre lavorato in un posto diverso da casa nostra (almeno fino alla fine del XX secolo). Si è sempre fatto così. Non ci pensiamo nemmeno. Ci vuole molto tempo per rivedere questa mentalità.
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  • Sfiducia. Di solito un dirigente dice: “Come faccio a sapere se lavorano se non li posso vedere?”. Questo sottintende il pittoresco concetto che l’apparente frenetica attività di un gruppo di colleghi significa che si sta svolgendo un sacco di lavoro utile. I fatti sono che, mediamente, i telelavoratori sono più produttivi dei loro colleghi “da ufficio”.
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  • Costi. Di solito gli Amministratori Delegati sostengono: “Non possiamo permetterci dei costi ulteriori in questi tempi di crisi”. I costi vivi di un programma di telelavoro sono: la pianificazione, l’addestramento del personale e qualche tecnologia aggiuntiva. Una volta partito, il telelavoro consente al datore di lavoro un risparmio pari a più del 20% degli stipendi dei telelavoratori.

Così il telelavoro contribuisce a diminuire il surriscaldamento globale e la congestione da traffico, fa risparmiare energia, migliora l’economia senza richiedere massicci finanziamenti pubblici ma solo qualche parolina di incoraggiamento. Una volta partito con successo fa risparmiare almeno il 20% sul costo del lavoro. I costi di implementazione sono ammortizzati nel giro di un anno. Cos’è che non dovrebbe piacere?

Jack Nilles, jnilles@jala.com
JALA International, Los Angeles, California

Jack Nilles è uno scienziato e direttore di ricerche multidisciplinari con esperienze nel settore pubblico, dell’industria e dell’accademia. Ha coniato i termini telework (telelavoro) e telecommuting (telependolarismo) nel 1973 all’interno del primo progetto di ricerca che ha indagato sulle possibilità offerte dallo spedire il lavoro al lavoratore.

 

Pensare di più per muoversi di meno.

– Satoshi Fujii, Director, Japanese Conference on Mobility Management

Per il raggiungimento di una società ambientalmente sostenibile sono necessarie diverse modificazioni nei comportamenti individuali volte a ridurre le emissioni di gas serra. Tra queste ricordiamo: ridurre la temperatura nelle abitazioni, spegnere luci e tutti i dispositivi elettronici tutte le volte che non servono e …ridurre il ricorso all’auto.

Tra gli innumerevoli comportamenti ecologici che la gente può adottare nella vita di tutti i giorni, la riduzione dell’utilizzo dell’auto è unanimemente riconosciuto come quello più efficace ai fini di una riduzione dei gas serra. Ridurre il tempo che si passa al volante di 10 minuti al giorno porta a una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 588 kg/anno: circa 20 volte il risparmio che si otterrebbe abbassando di un grado il termostato di casa (32 kg) e 300 volte la riduzione ottenibile tenendo spenta la TV.

Comunque questo “fatto” non è molto presente alla coscienza degli automobilisti. Quindi il loro eventuale comportamento ambientalista risulterebbe spesso inefficiente in termini di riduzioni di CO2, anche qualora fossero fortemente motivati a perseguire questo specifico obiettivo. Di conseguenza si avverte decisamente il bisogno di mettere in atto misure pratiche volte a promuovere i cambiamenti volontari nelle abitudini di guida della gente.

Per ridurre il ricorso all’auto molti paesi industrializzati hanno istituito il mobility management. Il mobilty management focalizza la sua attenzione sui processi comunicativi che favoriscono il cambiamento nelle abitudini di spostamento.

Una misura tipica del Mobility Management è quella dei programmi dei feedback di viaggio (TFP, travel feedback programs). Nei TFP ai partecipanti vengono costantemente inviati dei feedback pensati per modificarne le scelte di viaggio. Tali feedback risulterebbero efficaci perchè inducono quella consapevolezza necessaria a modificare i comportamenti.

Questi feedback possono inoltre stimolare i partecipanti a aumentare le loro conoscenze di metodi specifici per cambiare le loro abitudini. Una meta analisi sulla efficacia dei TFP ha dimostrato che tra i partecipanti a questi programmi il ricorso all’auto è diminuito mediamente di circa il 20%.

L’assunto implicito di questo tipo di misure comunicative è quello che le persone possono modificare le proprie abitudini in nome di un contributo personale al benessere collettivo.

E’ altrettanto implicito che il motivo per il quale non hanno finora cambiato le abitudini di viaggio è semplicemente una mancanza di opportunità per rifletterci. Per questo un programma che gliene fornisca una può avere un effetto sostanziale nella riduzione del ricorso all’auto.

I politici dei trasporti e dell’ambiente hanno bisogno di rendersi conto del fatto che la riduzione del ricorso all’auto è forse l’approccio più efficace per la riduzione dei gas serra partendo dalle piccole scelte quotidiane, e il mobility management e i TFP offrono un metodo molto promettente in questo senso.

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Satoshi Fujii è docente di pianificazione psicologica dei trasporti alla
Kyoto University e direttore della Japanese Conference on Mobility Management.
e-mail: fujii@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp

Ridurre il traffico è più che un’ipotesi. L’esempio di Parigi.

Ridurre il numero di automobili in circolazione in una città? E’ un nobilissimo obiettivo, ma sotto sotto ci sembra una bella utopia per sognatori sempliciotti. Così in nome di un malinteso senso di realtà lasciamo che le cose vadano come sono sempre andate. Ma la realtà là fuori è fatta anche di situazioni nelle quali certi risultati sono stati raggiunti. Potrebbe essere utile vederne qualcuna.

A Parigi, per esempio, dopo decenni di politiche ispirate ai concetti della vecchia mobilità, le cose stanno cambiando molto rapidamente, grazie all’attuazione di una politica dei trasporti intermodale, integrata, attentamente articolata nelle sue innumerevoli sfaccetature e messa al primo posto negli ordini del giorno delle diverse istituzioni coinvolte.

Tutto è iniziato con l’individuazione di alcune priorità per la città di Parigi:

  • Importanza della qualità dell’aria per la salute pubblica. Il traffico automobilistico è la causa principale del degrado della qualità della vita nella capitale parigina al punto che in molte zone cittadine i livelli di CO2 sono ben al di sopra delle soglie di tolleranza stabilite da OMS e UE.
  • Garantire la mobilità a TUTTI i cittadini abolendo o minimizzando gli ostacoli legati allo status economico e sociale, a eventuali handicap fisici, sociali o famigliari. In altre parole anche chi non può o non vuole guidare un’automobile deve potersi spostare con facilità.
  • Dividere lo spazio pubblico equamente tra le diverse modalità di trasporto e di utenza della strada in modo da garantire a tutti la possibilità di spostarsi comodamente e in sicurezza. Questo rende la città anche un posto più piacevole e gradevole per essere vissuto, con un conseguente miglioramento della qualità della vita.
  • Importanza dei trasporti per l’economia locale: le imprese e i loro dipendenti hanno un ruolo essenziale da giocare nel raggiungimento di un migliore sistema di trasporto. Tutte la categorie, dal commercio all’artigianato al turismo sono coinvolte nel proporre soluzioni che favoriscano le rispettive attività riducendo al minimo gli effetti negativi indesiderati.
  • Rinforzare la solidarietà tra città e periferie. Ogni giorno circa 900mila pendolari entrano in città per lavorare e circa 300mila ne escono. Le autorità parigine hanno raccolto il guanto della sfida di garantire pari accessibilità a tutti i tipi di utenza e contemporaneamente ridurre l’inquinamento e migliorare la qualità dell’ambiente urbano.

Per raggiungere questi obiettivi prioritari l’Amministrazione della Città dei Lumi sta seguendo una strategia chiara e coerente che prevede quattro momenti ben identificabili:

  1. Aumentare il numero e la qualità dei servizi di trasporto offerti: è importante partire da qui. Non si può pensare di tagliare il numero di automobili in circolazione senza fornire delle valide alternative. A Parigi sono state avviate e perfezionate numerossissime opzioni afferenti alla filosofia della Nuova Mobilità in un tempo rapidissimo. Dalla pedonalizzazione alle piste ciclabili fino ai nuovi servizi di trasporto pubblico che stanno prendendo forma in questa alba del XXI secolo, allargando così lo spettro di quelle forme di mobilità intermedia delle quali ha bisogno una città mobile e moderna.
  2. Ridurre il traffico. Sottrarre costantemente spazio stradale all’utilizzo “normale” (che significa alle autovetture private con un solo occupante) per garantire una migliore circolazione a un’utenza più efficiente in termini di occupazione di spazio. Questo si può fare attraverso l’applicazione di diversi tipi di misure come la riprogettazione delle vie, politiche di parcheggio, segnaletica, misure di mobility management, controllo degli accessi e monitoraggio della conformità delle misure adottate agli obiettivi prefissati.
  3. Integrare i diversi servizi di trasporto in modo da ottenere un sistema di mobilità senza soluzione di continuità. Le auto sono popolari proprio perchè garantiscono questa continuità, che è quella che i sistemi di nuova mobilità devono offrire.
  4. Nella fase esecutiva viene data grande enfasi ai processi di comunicazione e consultazione. Una volta che si riesce a capire cosa bisogna fare, il passo più difficile da compiere è quello di tradurre certe grandi idee nella realtà cittadina. Per fare questo è fondamentale garantire un processo comunicativo continuo e bidirezionale tra città ed istituzioni fin dalle prime fasi dell’attuazione di ogni singolo prgetto. Un lavoro per grandi e coraggiosi ascoltatori. E la dura realtà è che… non c’è un altro modo per farlo!

5 esempi, mica presi a caso.

La strategia adottata nella Città dei Lumi, abbiamo detto, prevede tutta una serie di interventi, anche piccolissimi, che lavorando in sinergia riescono a produrre dei risultati che sarebbero insperati se attuati singolarmente. E’ il classico caso nel quale il tutto è di gran lunga migliore della somma delle sue parti.

Tra questi interventi citiamo i 5 più rilevanti:

  • Carte Orange. E’ una carta di viaggio praticamente universale. Serve per salire su autobus, metro,treni, utilizzare i servizi di Car Sharing e adesso anche il bike sharing. Introdotta per la prima volta nel 1975 ha subito continui miglioramenti. A Parigi è una cosa di cui non si discute nemmeno più. La si ha e basta.
  • Mobilien:un sistema di Bus Rapid Transit che viene da lontano, scorrevole e ad alte prestazioni. Utilizza corsie riservate a bus, taxi e biciclette e viene continuamente migliorato e allargato, incontrando un grande favore da parte del pubblico. E’ più veloce delle automobili e non avete bisogno di parcheggiarlo.
  • Strategie di riduzione del traffico. Trattenete il fiato e…
    garantite sempre più spazio di circolazione a modalità di trasporto efficienti in termini di occupazione di suolo pubblico creando corsie e piste riservate, introducendo restrizioni di parcheggio, zone 30, perseguendo senza tregua le violazioni, utilizzando la congestione come strumento e, ovviamente, garantendo delle alternative praticabili.
    Risultato: riduzione del traffico del 18% in due anni.
  • Il Vélib. Si tratta del rivoluzionario servizio di bike sharing parigino caratterizzato dalla presenza di 1351 punti di stazionamento biciclette, 20600 biciclette pubbliche, finanziato interamente dalla pubblicità. Nonostante i diversi problemi a cui è andato incontro nei suoi primi due anni di vita, primi tra tutti furti e vandalismi, Vélib sta riscuotendo un grandissimo successo tra la popolazione con oltre 3 milioni di abbonati al servizio.
  • Car Sharing. Presente nella capitale francese fin dal 1999, negli ultimi mesi è stato notevolmente potenziato grazie ad accordi con le aziende di trasporto pubblico, a una maggiore consapevolezza della cittadinanza rispetto alle sue potenzialità, a una diversificazione dei fornitori e a un’ampliamento del bacino di utenza.

Le sinergie tra questi e altri programmi di mobilità alternativa hanno consentito di raggiungere dei risultati al di là di quelli che ci si aspetta quando sono applicati singolarmente, dato che tutte queste misure innovative si rinforzano reciprocamente offrendo delle possibilità di trasporto che sono “meglio di qualsiasi altra cosa”. Questo si traduce in pacchetti di servzi di trasporto senza soluzioni di continuità, costi più bassi e migliore qualità di vita.
Meglio che un’automobile.

Il lavoro da finire.
Comunque non preoccupatevi, nessuno sa ancora come andrà a finire. Nemmeno quei cervelloni che stanno lavorando a Parigi. Mentre il centro della capitale sta gradualmente mettendo a punto il suo modello di mobilità sostenibile e di qualità della vita, preparandosi a ridurre ulteriormente le proprie emissioni di Co2, le rarefatte periferie della regione parigina sono ancora bloccate dalla sindrome della vecchia mobilità, con i suoi alti livelli di traffico e conseguenti emissioni di CO2. A Toronto dicono con una triste metafora: “Vienna circondata da Phoenix”.
E allora cosa succederà?
(Beh, ci stanno lavorando. E probabilmente tu dovresti fare lo stesso. La tua città potrebbe essere la prossima a rompere il ghiaccio.)
Resta sintonizzato.

Tribuna – Jan Gehl: Prima le persone

L’esperienza di Copenaghen

 

– Jan Gehl, Gehl Architects, Copenhagen, Denmark

Le società contemporanee si trovano di fronte a molte sfide: dalle crescenti emissioni di CO2 alla dipendenza da risorse energetiche in esaurimento, dal crescente isolamento sociale all’obesità epidemica. Tutte queste sfide hanno costi altissimi, monetari e ambientali e tutti pagano un prezzo. Crediamo che molte di queste sfide possano essere affrontate pensando prima alle persone nella progettazione urbana.

Il significato della pianificazione per la gente

Se la popolazione urbana fosse stimolata ad utilizzare gli spazi pubblici camminando o pedalando, gli effetti riguardanti queste sfide sarebbero altamente positivi. Potrebbe sembrare banale dire che più piste ciclabili comportano un aumento dei ciclisti, una rete pedonale molto interconnessa comporta un aumento dei pedoni, un sistema di trasporto pubblico ben funzionante comporta un aumento della sua utenza – mentre più strade comportano più automobili. Sembra semplice. Sempre più studi dimostrano che un ambiente favorevole a pedoni e ciclisti non ostacola l’economia locale. Al contrario questa viene favorita in quartieri che danno la priorità alla mobilità dolce, e le città più vivibili attraggono affari e investimenti.

Progettazione per tutti

La creazione di spazi pubblici gradevoli rende possibile a diversi gruppi sociali di incontrarsi su un piano di parità. SE vogliamo prendere sul serio la progettazione per la gente dobbiamo dare a tutti la possibilità di spostarsi – è un elemento chiave nelle società odierne. Garantire buone condizioni di spostamento a chi non ha l’auto dà a più persone la possibilità di essere realmente una parte della società.

Lezioni da Copenhagen

Negli ultimi 45 anni Copenhagen, Danimarca, si è costantemente impegnata a rendere migliore la vita dei suoi abitanti e, nel 2008, la città è stata dichiarata la migliore al mondo per qualità di vita. Questo risultato è conseguenza di una strategia volta distogliere l’attenzione dalla cultura dell’auto e focalizzarla sulle necessità di creare un ambiente accogliente, che favorisca la creazione di spazi pubblici di qualità, grazie al trasporto pubblico e altri servizi. Per esempio, il 36% degli abitanti di Copenhagen va al lavoro in bicicletta – un mezzo di trasporto completamente salutare, democratico e sostenibile. Il nostro obiettivo è di arrivare al 50% nel 2015.

Le città Nordamericane

La “Progettazione per la gente” può rendere le città più sicure, più rispettose dell’ambiente, più vivibili e più salubri. Attualmente, Gehl Architects sta lavorando con diverse città degli Stati Uniti tra le quali New York, Seattle e San Francisco, in uno sforzo congiunto per rendere queste città ancora più grandi. Speriamo che la nuova amministrazione Obama sostenga e guidi questi sviluppi in modo ancora più deciso in futuro.

Jan Gehl jan@gehlarchitects.dk
Gehl Architects – Urban Quality Consultants, www.gehlarchitects.com
Copenhagen, Denmark Print this article