Come Ciudad de Mexico ha abolito i requisiti minimi di parcheggio.

Storicamente il bisogno di parcheggi è sempre stato affrontato dal lato dell’offerta, cioè richiedendo a chi progetta nuovi insediamenti di fornire un numero “adeguato” di posti auto a servizio degli edifici che vuole costruire. Questo si traduce nei regolamenti edilizi delle città nei requisiti minimi di parcheggio, che vengono presentati come uno strumento che risolve o quanto meno attenua il problema della congestione su strada. In realtà non è così in quanto nel lungo periodo la destinazione a parcheggio di vaste superfici di costruito favorisce gli spostamenti automobilistici a scapito di quelli con forme di mobilità più sostenibili.

A Ciudad de Mexico l’anno scorso è stata apportata una radicale riforma dei regolamenti edilizi che ribalta completamente questa visione; dal blog di Paul Barter “Reinventing Parking” riportiamo questo breve post introduttivo all’intervista di Paul ad Andres Sanudo, uno degli artefici di questa rivoluzione messicana della sosta. L’intervista è disponibile in podcast su RP (in inglese) oppure scaricabile in formato epub o pdf (adattata e tradotta in italiano). Continua a leggere Come Ciudad de Mexico ha abolito i requisiti minimi di parcheggio.

L’inurbamento della popolazione riduce il ricorso all’automobile?

Young people texting while wlking - no cars

Un recente studio commissionato dal dipartimento dei trasporti britannico ha effettuato un’ampia recensione della letteratura internazionale ed analizzato una serie di dati riferiti al Regno Unito con lo scopo di spiegare le modifiche dei comportamenti di viaggio dei giovani adulti a partire dagli anni novanta (Chatterjee et al., 2018). Una delle cause di tali modifiche è il cambiamento dei pattern spaziali delle giovani generazioni, in particolare il loro “reinurbamento” (lo spostamento dei luoghi di abitazione verso le zone più densamente popolate delle grandi città). Continua a leggere L’inurbamento della popolazione riduce il ricorso all’automobile?

Honk! Per un approccio scientifico alla ciclabilità

“È sconsolante, nonostante tutto quello che si è fatto per le bici i nostri concittadini continuano a spostarsi in macchina, proprio non ci vogliono sentire”. Quante volte capita sentire amministratori animati dalle migliori intenzioni pronunciare frasi di questo tipo – scoraggiati dai fallimenti tendono ad addossare le responsabilità del mancato cambiamento alla cittadinanza poco collaborante. È un atteggiamento tipicamente pseudoscientifico quello di dare la colpa del mancato funzionamento della cura – la cui reale efficacia mai è stata sottoposta a indagini serie ed approfondite – al paziente riluttante. Continua a leggere Honk! Per un approccio scientifico alla ciclabilità

Riformare le politiche di parcheggio per migliorare gli spazi pubblici.

di Paul Barter

Quanto segue è il resoconto della relazione che ho tenuto a Berlino all’inizio di settembre in una conferenza sugli spazi pubblici organizzata da Agora Verkehrswende.

L’intervento NON è centrato sulla progettazione dei parcheggi e sulle sue conseguenze sulle strade urbane. Invece parla di come la politica dei parcheggi possa essere di fondamentale importanza per migliorare gli spazi pubblici delle nostre città. È da non sottovalutare il fatto che il bisogno di parcheggio spesso ostacola i miglioramenti degli spazi pubblici. Lo ostacola sia fisicamente che creando barriere politiche al cambiamento. Continua a leggere Riformare le politiche di parcheggio per migliorare gli spazi pubblici.

Trasporto pubblico e città a misura d’uomo: lezioni da Seoul

di Andy Furillo

Quando Seoul – una città che per soddisfare i sogni di una popolazione sempre più benestante aveva inizialmente adottato un approccio “automobilistico” per la mobilità urbana – si trovò di fronte al crollo dell’utenza dei trasporti pubblici agli inizi del millennio, l’Amministrazione Comunale decise di agire.

Grazie a un completo redesign delle linee di autobus e all’adozione di un’estesa rete di corsie preferenziali l’utenza tornò ad aumentare, contribuendo a fare di Seoul uno spazio per le persone, marginalizzando il seduttivo appeal di status delle auto private e recuperando un sorprendente torrente nel centro cittadino (che era stato precedentemente coperto da una superstrada). Ecco come ci riuscirono.

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Ripensare suburbia: l’esempio di Houten, Paesi Bassi

Michael Andersen, di PlacesForBikes

Questa pista ciclabile è la principale arteria est-ovest che attraversa il centro di Houten, collegando la biblioteca al municipio

Le città olandesi sono famose per avere riorganizzato le loro città più grandi intorno agli spostamenti in bici fin dagli anni ’70. Ma è meno risaputo che alcune delle loro più nuove comunità suburbane non sono mai state orientate all’automobile.

Sono state costruite pensando al ciclismo sin dal primo giorno. Continua a leggere Ripensare suburbia: l’esempio di Houten, Paesi Bassi

Il pendolarismo estremo: cos’è e come prevenirlo.

Il blog Apartment List Rentonomics, che si  occupa di statistica ed economia nel settore immobiliare, ha recentemente pubblicato un’analisi  sulla ” Crescita dei Superpendolari “. Si tratta della crescita della percentuale di persone che effettuano spostamenti pendolari di 90 minuti o più.  L’analisi, equilibrata, merita una lettura. L’articolo sottolinea che:

  • A livello nazionale (Usa, ndt), un pendolare su 36 è un “superpendolare” che viaggia per più di 90 minuti per andare al lavoro ogni giorno, trascorrendo ore sui mezzi pubblici o a combattere il traffico.
  • Il super-pendolarismo sta diventando sempre più comune: la quota di superpendolari è aumentata del 15,9 percento dal 2,4 percento nel 2005 al 2,8 percento nel 2016.
  • La quota di superpendolari è più alta in aree metropolitane ad alto reddito e con economie forti: New York, San Francisco, Washington, DC, Atlanta e Los Angeles, e nelle aree circostanti.
  • I superpendolari hanno più probabilità di fare affidamento sui trasporti pubblici rispetto a chi effettua spostamenti più brevi. Si stima che il 91,4 percento dei pendolari “non super” guidi per recarsi al lavoro, contro il 69,7 percento dei super-pendolari.
  • Nella maggior parte delle aree metropolitane degli Stati Uniti, i pendolari a basso reddito sono più dipendenti dal trasporto pubblico dei pendolari ad alto reddito, creando un nesso tra super-pendolarismo e povertà. Se l’utilizzo del trasporto pubblico diminuisce drasticamente con il crescere del reddito, significa che il trasporto pubblico viene utilizzato per necessità finanziarie piuttosto che come scelta di vita.

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Perché l’utenza dei trasporti pubblici sale o si riduce? Lezioni dal Canada.

di Christopher Yuen

Con solo poche eccezioni, l’utenza del trasporto pubblico negli USA nel 2017 è diminuita o non è cresciuta. Le cause di questa crisi non sono chiare, ma alcune analisi suggeriscono che andrebbero cercate nei prezzi bassi del carburante, nella crescita economica che stimola le vendite di automobili e nella crescente importanza dei servizi di condivisione dei viaggi. Continua a leggere Perché l’utenza dei trasporti pubblici sale o si riduce? Lezioni dal Canada.

Passarella pedonale crolla in Florida: non si tratta solo di errori costruttivi.

Sei persone sono morte dopo che un ponte pedonale di recente costruzione è collassato presso la Florida International University a Miami il 15 marzo. Otto automobili sono stato investite dalle macerie quando la struttura di 950 tonnellate, costruita utilizzando “la tecnica accelerata di costruzione dei ponti” e terminata solo pochi giorni prima, ha ceduto. Continua a leggere Passarella pedonale crolla in Florida: non si tratta solo di errori costruttivi.

Città senz’auto: suggestioni fotografiche da Fes (Marocco)

Strada tipica della Medina di Fes

La parola “medina” si riferisce alla parte medievale delle città in Nord Africa. Di solito un muro difensivo conosciuto come “Kasbah” la circonda. Progettata e costruita 1300 anni prima dell’avvento dell’automobile le sue strade strette e antiche sono, necessariamente, senza auto.

La Medina di Fes, in Marocco, è presumibilmente la più grande area urbana senza automobili del mondo. Contiene 10.000 strade, alcune delle quali sono così strette che è possibile solo il passaggio di una fila di persone mai affiancate. Ha una popolazione attiva di 250.000 persone. È più grande di Venezia sia per popolazione che per numero di strade. Google Maps qui non vi sarà di nessun aiuto! Continua a leggere Città senz’auto: suggestioni fotografiche da Fes (Marocco)