La città delle autostrade fantasma

In Italia siamo stati abituati, per la pessima abitudine da parte della nostra classe politica di sincronizzare le fasi di costruzione di un’opera pubblica con le scadenze elettorali, a pensare che qualunque manufatto non terminato e lasciato a marcire sia un simbolo di inefficienza, malaffare, corruzione.
Eppure se oggi Portland è forse l’unica città USA conosciuta per la sua organizzazione stradale rispettosa delle persone è proprio perchè con lungimiranza ha saputo resistere alla tentazione di portare a termine delle scelte sbagliate.

La strana storia delle strade di Portland
di Sarah Mirk Foto di Jason Kinney
Fonte: The Portland Mercury

Sparpagliati in tutta la città di Portland potete trovare dei manufatti di una città che avrebbe potutto essere e non è stata. Le biciclette sfrecciano giù da una rampa in cemento che una volta collegava l’Hawtorne Bridge a una superstrada adesso invasa dall’erba. Il Piccolo Park nella zona sudest si trova sul luogo di un quartiere demolito per far posto a un’autostrada mai finita, i cui piloni si ergono ancora sopra gli alberi. Questi luoghi suggestivi sono di fatto delle lapidi in memoria di un mondo che non si è mai realizzato compiutamente. Portland è una città di autostrade defunte.

Mentre le altre città americane hanno continuato a costruire, la storia delle autostrade di questa città può essere riassunta in due parole: 1. costruzione 2. abbattimento. Gli imponenti progetti pensati, pianificati e spacciati come progresso da una generazione sono stati uccisi dalla generazione seguente.

“Futuro senza preconcetti”

Sessassantasei anni fa la città di Portland inivitò il famosissimo (allora..) urbanista dei trasporti Robert Moses a redigere un progetto per la futura rete stradale di Portland. Moses presentò un progetto che prevedeva la costruzione di 5 autostrade: I-205, I-84, I-5, I-405 e la Highway 26. Fu Moses il primo a disegnare il Fremont Bridge, oggi un simbolo della città, su una foto di Portland.

Ma per modernizzare Portland Moses immaginò molte altre cose: una circonvallazione interna alla città e una esterna. “Ogni cittadino di Portland ha il diritto di sentirsi orgoglioso del fatto che la sua città si sta preparando in tempo ad affrontare il futuro senza preconcetti”, scriveva.

Tredici anni dopo, nel 1956, il Congresso USA approvò il Federal-Aid Highway Act che finanziava il 90 per cento dei costi delle grandi opere viarie, dando in questo modo il via a una vera e propria esplosione dei cantieri a Portland e in tutta la nazione. L’ultima tranvia elettrica di Portland cessò l’attività proprio il giorno dopo l’inaugurazione dalla prima superstrada, nel 1958.

Costruzione

Nella prima metà degli anni sessanta si procedette allo sgombero (deportazione?) delle case che si trovavano su quello che sarebbe stato il tracciato della I-405, con gli abitanti che non potevano permettersi soluzioni abitative alternative trasferiti d’ufficio in moderni grattacieli vicino al centro della città.

Affamate di gloria e soldi pubblici, le autorità locali spianarono letteralmente la… strada alle autostrade che dovevano attraversare Portland nelle zone Est e Nord della città. Venne costruito il Freemont Bridge. Questo è il periodo d’oro delle superstrade.

Le persone che subivano gli impatti negativi della costruzione delle strade non avevano voce in capitolo: alcuni residenti le cui abitazioni si trovavano sul tracciato della I-5 si riunirono per incontrarsi con gli amministratori pubblici ma si sentirono rispondere che non c’era niente da fare, quindi si rassegnarono.

Abbattimento

Ma già nella seconda metà degli anni settanta le cose erano molto diverse. La Mount e la Laurelhurst Freeway, già progettate per il futuro di Portland, erano state eliminate dai piani urbanistici.La I-205 era stata ridotta dalle 8 corsie previste a 6 – lo spazio rimanente destinato a corsia preferenziale per il trasporto pubblico. Nel giro di 10 anni Portland era riuscita a invertire il trend, nel momento in cui tutte le altre grandi città americane erano ancora entusiaste all’idea di nuove imponenti infrastrutture stradali.

La prima a sparire fu la Harbor Drive, costruita nel 1942, venne sostituita da un parco dove oggi giocano i bambini, si tengono i comizi politici e una volta all’anno la Oregon Symphony Orchestra si esibisce in un concerto. Questa superstrada, congestionata di lucenti automobili pinnate, veniva spesso utilizzata come simbolo di Portland nelle cartoline turistiche degli anni 50 e 60. Nel 1975 sparì.

Alla base di questa drastica inversione di rotta il cambio generazionale nei vertici dell’Amministrazione Pubblica alla fine degli anni ’60.
Quando nel 1968 lo Stato dell’Oregon cominciò ad acquistare terreni lungo la Harbor Drive con lo scopo di allargarla, un comitato di cittadini contrari all’idea trovò orecchie disposte ad ascoltarli. Nonostante il parere degli ingegneri di vecchia scuola che dicevano che chiudere la Harbor Drive sarebbe stato un disastro, le autorità locali in blocco, dal sindaco al governatore dello stato, diedero credito alla posizione dei cittadini secondo i quali il traffico avrebbe potuto essere deviato sulle nuove superstrade già costruite, come la I-5. Nel giro di tre anni la strada venne demolita e sostituita con un parco.

Prendendo forza da questa prima vittoria, i politici ambientalisti e gli abitanti di Portland si concentrarono sul successivo progetto. Erano già stati stanziati i fondi per la costruzione di una nuova autostrada, simile alla I-5, che avrebbe tagliato la zona sudest per favorire il pendolarismo suburbano. I lavori di abbattimento delle case lungo il tracciato erano già iniziati quando l’opposizione cominciò a prendere forza.

In quegli anni erano entrate in vigore le valutazioni di impatto ambientale che fornivano anche un sostegno legale al movimento contrario alle autostrade. Il progetto di costruzione della nuova superstrada venne denunciato alla giustizia americana proprio sulle basi di queste valutazioni. Nel frattempo i politici di Portland riportavano una grande vittoria al Congresso Americano che approvò una legge che permetteva alle Amministrazioni Locali di cancellare i progetti di autostrade già finanziati trattenendo quasi tutti i finanziamenti già ottenuti per destinarli al trasporto pubblico.

Nel 1974 il tribunale competente accolse il ricorso contro la costruzione della nuova strada, aprendo la strada alla sua cancellazione dai piani urbanistici. I finanziamenti già ottenuti (23 milioni di dollari sui 165 previsti) vennero dirottati sull’organizzazione del servizio di trasporto pubblico della regione.

Il prezzo del “progresso”

Oggi c’è il progetto di allargare l’attuale ponte a 6 corsie della I-5 che garantisce il collegamento con Vancouver a 12 corsie. Si tratta del progetto più ambizioso attualmente in corso negli USA. A differenza dei progetti degli anni 50 e 60 prevede il passaggio di una tranvia e di una pista ciclabile. Ma, a parte questo, sono molti gli aspetti che accomunano questo progetto ai suoi predecessori abbandonati. Un ponte a 12 corsie, secondo gli ambientalisti locali, non farà altro che favorire l’utilizzo dell’auto e la suburbanizzazione.

Delle 43mila miglia di autostrade costruite nel XX secolo negli USA, solo 25 progetti non sono stati portati a termine. Per cui oggi come allora lo spirito pionieristico di Portland serve ancora per aiutarci a percorrere i sentieri meno battuti.

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Pedalare accende i cervelli.

Lo avete notato? Quasi tutto quello che riguarda la progettazione e i processi decisionali nel nostro inefficiente settore disfunzionale è terribilmente famigliare. Vengono decise le priorità, stilati gli accordi, definite le responsabilità, create le equipe di lavoro, messi a punto i calendari, date le istruzioni, identificati e applicati gli strumenti, discusse le osservazioni, organizzati gli incontri, scritte le relazioni, comunicate le raccomandazioni e tutto il processo si insabbia lentamente fino alla sua inevitabile conclusione, più spesso che no, tombola! Vecchia Mobilità! Ma se guardate da vicino il porcesso assomiglia molto a quele che vedevamo negli anni 50 del secolo scorso quando i nostri nonni progettavano e costruivano il casino nel quale ci troviamo noi ora.

Così la morale di questa storia è che abbiamo bisogno di approcci molto differenti per identificare e quindi cominciare a risolvere i più urgenti dei nostri problemi

Per fortuna se ne possono trovare in giro alcuni, e qui ce ne è uno per il quale potreste essere disposti a spendere qualche minuto. Lo chiamano NewAmsterdam Bike Slam, organizzato questa estate come avevamo già annunciato in questo post.

Lo Slam si è tenuto e gli organizzatori delle due sponde dell’oceano hanno prodotto un opuscolo illustrato che descrive in parte il processo così come alcune delle conclusioni alle quali sono giunti. Di seguito potete leggere il loro comunicato con il link per potere prendere visione dei risultati.



Una guida sul New Amsterdam Bike Slam

Mentre le squadre concorrenti al Bike Slam stavano lavorando sodo, progettisti urbani, politici dei trasporti, antropologi e attivsti di livello internazionale si incontravano l’11 settembre presso il Center fo Architecture per discutere i “Trend Globali nella Politica del Trasporto Sostenibile”, in particolar modo per quello che riguarda New York.

Durante la giornata il pubblico prevalentemente americano ha potuto apprezzare diversi punti di visti di una moltitudine di relatori eccezionali che hanno espresso differenti opinioni e approcci, tra i quali il modo con il quale le città olandesi integrano i benefici economici nella pianificazione urbana; i gruppi di popolazione precursori di cambiamenti nella modalità di trasporto (donne ed anziani); e il legame strettissimo tra il crescente ricorso alla bici e la riduzione delle emissioni di gas serra. La cosa forse più interessante è che in questo campo è che i risultati raggiunti non sono indicatori di un successo finale che segna la fine del progetto, ma sono punti di partenza per ulteriori miglioramenti.

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Per scaricare l’opuscolo – http://www.aimsterdam.nl/bestanden/AIM-NABS

Continuate a pedalare. Non può farvi che bene.

Spazio Condiviso in Gran Bretagna: Ashford mostra la strada.

Il concetto di spazio pubblico condiviso che da noi è per il momento, appunto, solo un concetto (se si escludono gli spazi condivisi “informali” di qualche città del sud Italia), sta trovando in Inghilterra una forte approvazione da parte di molte Amministrazioni Pubbliche. Tra queste la municipalità di Ashford sembra fare da capofila a un nutrito gruppo di città che stanno cercando di migliorare la qualità dell’ambiente urbano.

Nel Novembre dello scorso anno Ashford completò la prima fase del suo progetto di spazio condiviso, volto a trasformare la sua circonvallazione costruita negli anni settanta in una via urbana di qualità a doppio senso di marcia nella quale automobilisti, ciclisti e pedoni avessero la stessa importanza. Lo schema ha consentito al centro cittadino di diventare più attraente per residenti, visitatori e commercianti.

Lo schema, del costo di 15.6 milioni di sterline è stato adottato dal Kent County Council nell’ambito di un investimento in partnership con il settore privato.

L’arredo stradale non necessario, la segnaletica e i semafori sono stati rimossi e il limite di velocità abbasstato a 20 miglia orarie. L’asfalto è stato sostituito da materiali di alta qualità, i marciapiedi allargati e abbassati per creare un ambiente urbano caratteristico, mentre gli artisti hanno trasformato gli spazi lungo la strada in un ambiente attraente costeggiato da alberi.


Judith Armitt, managing director di Ashford’s Future, l’agenzia che supervisione il programma, ha detto di essere stata piacevolmente sorpresa di come la città abbia in questo modo tracciato un sentiero che ora sta venendo percorso anche da altri. “Questo schema ha reso il nostro centro più attraente per residenti e visitatori e sta avendo un ruolo chiave nel liberare le potenzialità economiche e commerciali di Ashford”.

Paul Carter, presidente del Kent County Council ha detto: “Lo schema è assolutamente fantastico. E’ quello di cui ha bisogno Ashford. E’ molto moderno e attuale, e molto ben progettato. Questo è solo il primo stadio. Dovremo modificare altre superstrade quando troveremo i finanziamenti dal governo o dai privati.”


“Si tratta di un’esperienza completamente differente. E’ uno spazio condiviso dove le persone cambiano i propri comportamenti, sia gli automobilisti che i pedoni. Gli esperti dicono che diventano più prudenti e che ha già funzionato in altri paesi.”

Ben Hamilton-Baillie, un progettista urbano coinvolto nel progetto diAshford, ha dichiarato di non essere affatto sorpreso del fatto che molti urbanisti si stiano svegliando a proposito dell’utilizzo di questo tipo di approccio finalizzato a rivitalizzare gli spazi pubblici.

In Inghilterra sono almeno una dozzina le città che si sono mostrate interessate a una riforma degli spazi pubblici che vada in questo senso.

Fonte: http://www.ashford.gov.uk/news_and_events/latest_news/more_towns_follow_ashford.aspx

I profughi dei trasporti

Il termine “profugo” usato nel contesto dei trasporti di solito viene inteso per indicare gli “spostamenti dei profughi”. Ma quello che manchiamo di capire è che per diversi motivi i nostri stessi sistemi di trasporto, e le decisioni e le valutazioni che li sottendono, rendono parecchi di noi dei “profughi” all’interno delle nostre città. Non deve essere così.

– Sudhir Gota e Bert Fabian, Clean Air Initiative for Asian Cities

In molto luoghi la discriminazione e l’esclusione di ampi gruppi di persone dai trasporti crea uno squilibrio sociale che comporta una ulteriore vittimizzazione. Le crescenti esternalità di un sistema di trasporto inadeguato aggravano ancora di più la già bassa qualità della vita di molti di questi gruppi sociali. Non si tratta di un fenomento marginale che riguarda delle sparute minoranze.

Proviamo a prendere in considerazione i seguenti dati dall’ultimo rapporto OMS sulla sicurezza stradale:

  1. Ogni anno muoiono in incidenti stradali 1.27 milioni di persone.
  2. Tra i 20 e i 50 milioni di persone riportano lesioni non mortali che sono cause importanti di disabilità
  3. Nei paesi a basso reddito del sud est asiatico l’80% delle vittime sono utenti deboli della strada (poveri, molto giovani, molto vecchi, disabili, malati)
  4. L’inquinamento atmosferico causa 800mila morti all’anno
  5. 150mila sono i morti nei paesi a basso reddito dovuti alle conseguenze del cambiamento climatico
  6. L’inquinamento atmosferico causa più morti delle malattie cardiache

E’ evidente che l’organizzazione dei nostri sistemi di trasporto sta diventando sempre più lesiva della salute delle persone. Nonostante questa palese verità, quando è il momento di progettare e di investire nel settore dei trasporti trascuriamo di fatto queste esigenze. In effetti facciamo perggio che semplicemente trascurare.

Possiamo fare un esempio: l’attuale dibattito in India sulla “meraviglia ingegneristica” di Mumbai – un ponte marino lungo 4.7 km dal costo approssimativo di 366 milioni di dollari. Il ponte è ad “accesso controllato”, che significa che impedisce il passaggio a pedoni, ciclisti, motorini a due e tre ruote diretti verso il centro cittadino.

Invece di eliminare le barriere e rendere il sistmea accessibile a tutti, trattiamo come “barriere” alla mobilità le persone svantaggiate e per questo progettiamo il sistema “libero da queste barriere”. Questa è la nostra politica pubblica.


C’è qualcosa di macroscopicamente sbagliato in un sistema che investe enormi risorse sulle infrastrutture fisiche, isolando le vittime impoverite da questi processi dai coloro che invece ne beneficiano.

Questa tendenza viene replicata in molti altri paesi asiatici che impediscono la crescita del trasporto non motorizzato con il pretesto di “combattere la congestione”.

Un’altra preoccupante tenedenza riguarda lo sfruttamento del territorio attraverso la crescita del suo valore conseguente la costruzione di queste infrastruttre, che causa un “movimento di profughi” interno alle città. Le classi più povere sono continuamente costrette a migrare all’interno del tessuto urbano alla ricerca di abitazioni più convenienti, costringendo sè stessi a continui sacrifici in termini di spostamenti, tempo e qualità della vita.

Peggio, molte città delle nostre aree più povere hanno dei sistemi di trasporto “insensibili al genere” — che crea delle diseguaglianze sociali impedendo alle donne l’accesso alla ricerca di lavoro offrendo loro una accessibilità limitata.

I Profughi dei Trasporti sono quelle persone che sono spesso “invisibili” alla progettazione, messa in opera e finanziamento dei sistemi di trasporto.

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Per approfondimenti: http://cai-asia.blogspot.com/2009/07/transport-refugees-victims-of-unjust.html

Gli autori:
Bert Fabian ha lavorato su tematiche ambientali e della mobilità negli ultimi 10 anni, 7 dei quali con il CAI – Asia center.

Sudhir Gota in precedenza progettava autostrade. Ha abbandonato quel lavoro per dedicarsi ai temi della mobilità sostenibile

Entrambi fanno parte di Clean Air Initiative for Asian Cities

Trasporti e uso dello spazio urbano

La Commssione per l’Integrazione dei Trasporti (CfIT) britannica ha annunciato “un nuovo potente strumento a disposizione dei progettisti, delle Amministrazioni e delle Autorità Locali per migliorare l’integrazione tra l’utilizzo degli spazi e la pianificazione dei trasporti”.

Planning for Sustainable Travel – Uno strumento per una migliore integrazione tra trasporti e utilizzo del territorio.

Planning for Sustainable Travel (progettazione per un trasporto sostenibile) è una risorsa web provvista di una guida riassuntiva molto rapida che identifica 11 diversi strumenti di utilizzo del territorio che i progettisti urbani e dei trasporti possono utilizzare per ottenere una diminuzione degli spostamenti, minori percorrenze di viaggio e un uso più intensivo di modalità di trasporto sostenibili.

La guida fa due raccomandazioni di base:

  1. Bisognerebbe dare molta più attenzione ai primissimi stadi dei più importanti progetti di sviluppo urbanistico, scegliendo località che hanno un’alta probabilità di generare bassi flussi di traffico e un alto potenziale di offerta di modalità di trasporto alternative all’auto.
  2. I nuovi insediamenti dovrebbero essero progettati in modo di generare un livello di veicoli/km per abitante minore della media dell’area circostante, considerata un buon punto di riferimento.

Altra osservazione: questa guida è una risorsa che raccoglie consigli spesso di provenienza molto diversa in un unico sito.

It is intended that the guidance acts as a resource bringing together current sometimes disparate advise under one website and guide.”

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* Breve introduzione – http://www.cfit.gov.uk/pn/091023/index.htm

* Il sito web dove si trova anche la versione completa della guida – www.plan4sustainabletravel.org.

* Progettazione per un trasporto sostenibile: (guida sintetica)

* Progettazione per un trasporto sostenibile: volantino

* Progettazione per un trasporto sostenibile: background e analisi tecniche

* Background su CfIT – http://www.cfit.gov.uk


Contatti:

Daniel Parker-Klein
Transport Planning Policy Officer
Commission for Integrated Transport
55 Victoria Street, London SW1H 0EU
t +44 020 7348 1970
f +44 020 7348 1989
m +44 07894 620655
e daniel.parker-klein@ciltuk.org.uk

New York per i pedoni anziani

La campagna di Transportation Alternatives – Safe Routes for Seniors – venne lanciata nel 2003 per incoraggiare i cittadini anziani a camminare di più migliorando l’ambiente pedonale. Finanziata dal Dipartimento per la salute dello Stato di New York è stato il primo programma del genere volto ad affrontare i bisogni dei pedoni anziani.

Nel 2008 la Città di New York lanciò il proprio programma Safe Streets for Seniors basandosi sull’esperienza dell’iniziativa di Transportation Alternatives. Attuato in 25 aree dove il tasso di incidenti che vedono coinvolte persone anziane è piuttosto alto, sta cercando di aprire una nuova strada. Alcuni, tra i quali degli anziani che non vivono in queste zone si chiedono se è abbastanza. I dati riportati da T.A. riportano quanto segue:

  • Le persone oltre i 65 anni di età sono il 12% della popolazione, ma nelle statistiche sull’incidentalità, rappresentano il 39% dei pedoni vittime di incidenti avvenuti tra il 2002 e il 2006.
  • A Manhattan il tasso di incidentalità tra i pedoni anziani è 40 volte più alto di quello dei pedoni bambini.

 

 

Il pedal power è donna

Linda Baker in questo articolo sottolinea come le donne siano da considerare una “specie marcatrice” di città amiche della ciclabilità. World Street e la New Mobility Agenda sostengono che le donne sono “l’unità di misura del trasporto sostenibile”, portando in questo modo il concetto ancora più in là. L’organizzazione dei nostri sistemi di trasporto non deve essere portata avanti solo pensando a loro (“grazie, grazie, grazie, signori”) ma DA loro per tutti noi. Su World Street potete trovare “2010: The Year of the Woman in Transport” e altri riferimenti a questo aspetto della mobilità su http://tinyurl.com/ws-women.

Per rilanciare il ciclismo urbano, cercate di capire cosa vogliono le donne

Convincere la gente a scendere dall’auto e salire su una bici, unamodalità di trasporto molto più sostenibile, è un problema che per lungo tempo ha tormentato i pianificatori urbani più sensibili alle tematiche ambientali. Anche se le piste ciclabili pitturate sulle strade e le “vie verdi” libere dal traffico hanno aumentato la percentuale dei ciclisti urbani negli ultimi anni, questa è ancora più bassa del due per cento del totale dell’utenza della strada. Una serie di recenti ricerche suggerisce che si potrebbe adottare una strategia più efficace ponendosi la sempiterna domanda: cosa vogliono le donne?

Negli Stati Uniti gli spostamenti maschili in bicicletta sono almeno il doppio di quelli femminili. Questo rapporto è in netta contrapposizione con quello europeo, dove il ciclismo urbano è uno stile di vita seguito da tante donne quanti sono gli uomini – e qualche volta perfino di più. In Olanda, dove il 27 per cento degli spostamenti sono effettuati in bici, il 55 per cento dei ciclisti sono donne. In Germania si parla rispettivamente del 12 per cento degli spostamenti e del 49 per cento di donne.

“Se volete capire se un ambiente urbano è favorevole alle biciclette, dimenticatevi tutto quello che riguarda i cosiddetti “indici di ciclabilità” e limitatevi a misurare la percentuale di donne sui pedali,” sostiene Jan Garrard, docente alla Deakin University di Melbourne, Australia, e autore di numerosi studi sulla ciclabilità e le differenze di genere.

Le donne sono da considerare una “specie marcatrice” per le città ciclabili per diversi motivi. Primo, diversi studi nelle discipline più disparate, dalla criminologia alla pedagogia, hanno dimostrato che le donne sono meno propense degli uomini a correre dei rischi. Nell’ambito ciclistico, questa scarsa propensione si traduce in una maggiore domanda per infrastrutture ciclabili sicure come prerequisito per utilizzare le due ruote. Le donne inoltre si occupano della maggior parte delle necessità famigliari, dalle gestione dei figli alla spesa, il che significa che i percorsi ciclabili devono essere organizzati intorno a destinazioni di utilizzo pratico per fare la differenza.

“Nonostane la nostra speranza di abolire i ruoli di genere, questi esistono ancora”, dice Jennifer Dill, una ricercatrice di trasporti e urbanistica alla Portland State University. Tenere in considerazione le preoccupazioni femminili rispetto alla sicurezza e alla usabilità “porterà lontano” nel contribuire all’aumento degli spostamenti in bicicletta, spiega Dill.

Finora sono poche le città che hanno raccolto questa sfida. Negli USA, la maggior parte delle infrastrutture sono di fatto delle corsie ciclabili su strade dedicate per il resto al traffico motorizzato, nota John Pucher, insegnante di urbanistica alla Rutgers University e da ciclista da quando era studente. E quando le città adottano delle vere piste ciclabili protette dal traffico, sono quasi sempre lungo dei fiumi e in mezzo ai parchi piuttosto che lungo percorsi che portino “al supermercato, alla scuola, all’asilo”, dice Pucher.

In uno studio dello scorso anno, Dill ha esaminato gli effetti delle differenti tipologie di infrastrutture sul ciclismo. Utilizzando la tecnologia GPS per registrare gli spostamenti individuali in bicicletta a Portland, i percorsi degli spostamenti individuali in bicicletta sono stati paragonati al percorso più breve disponibile. Le donne sono meno propense ad utilizzare le corsie ciclabili, lungo le strade aperte al traffico, e più disposte ad utilizzare i “viali ciclabili”, tranquille vie residenziali caratterizzate da misure di traffic calming che meglio si adattano alle biciclette. “Le donne deviano più spesso dal percorso più breve” sostiene Dill.

A confermare queste conclusioni ci sono anche altri dati. A New York gli uomini hanno tre volte più probabilità di spostarsi in bici delle donne. Eppure un censimento delle bici ha rilevato che lungo una pista ciclabile in Central Park il 44 per cento dei ciclisti erano donne. “Nella stessa città si possono osservare enormi deviazioni dalla media in termini di genere”, nota Pucher.

I ricercatori avvertono che una buona infrastruttura lasciata da sola non basta ad aumentare l’utilizzo della bicicletta da parte delle donne. In una cultura automobile, “le variabili attitudinali” giocano un ruolo altrettanto importante, dice Susan Handy, insegnante di scienze ambientali alla University of California. In un’indagine che verrà pubblicata dal Transportation Research Record, Handy ha rilevato che il “comfort” e il “bisogno di un’auto” sono fattori importanti che influenzano il ricorso alla bici da parte delle donne più che da parte degli uomini. Il bisogno di un’automobile è probabilmente conseguente alla necessità di spostamenti erratici a causa di impegni famigliari che spesso le donne devono effettuare, dice Handy, e potrebbe essere affrontato in parte da programmi di sensibilizzazione che possono dimostrare che le le donne possono “saltare su una bici nello stesso modo nel quale saltano nell’auto”.

Alcuni comuni stanno cominciano ad adottare una “seconda ondata” di strategie volte ad allargare l’utenza della bicicletta. A Portland un programma per favorire la ciclabilità femminile affronta preoccupazioni come la riparazione di una foratura. La città sta anche costruendo la sua prima pista ciclabile in stile europeo separata da auto e pedoni. In tutto il paese programmi Safe Routes to Schools (Strade Sicure per andare a Scuola) stanno creando percorsi ciclabili praticabili dai ragazzi che in questo modo non devono essere accompagnati in macchina dai genitori.

In testa all’onda può essere messa New York dove circa 8 chilometri di pista ciclabile protetta sono stati recentemente posti in opera. Questo grazie al nuovo commissario del dipartimento dei trasporti Janette Sadik-Khan, che si sta liberando dalla ormai lunga tradizione di attenzione del dipartiemnto verso auto e camion. Pucher sottolinea: “Una ciclista è diventata responsabile del DOT, e un sacco di cose meravigliose hanno cominciato a realizzarsi”.

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Linda Baker è una giornalista che sioccupa di sostenibilità urbana per la stampa locale e nazionale negli USA. Vive a Portland, in Oregon, con il marito e i due figli. Scrive sul New York Times, Metropolis, il Christian Science Monitor e molti altri quotidiani e riviste.
Email: libaker(at)comcast.net

Briglie sciolte alle biciclette al New Amsterdam Bike Slam

Come promesso sul post del 27 agosto riportiamo un aggiornamento, tratto dal NY Times, sull’evento organizzato a New York per favorire l’utilizzo delle due ruote.

By Sean Patrick Farrell
Fonte: http://cityroom.blogs.nytimes.com/2009/09/22/concepts-run-wild-at-dutch-american-bike-slam/

Sabato sera nel Meatpacking District di New York. I locali aperti; il pulsare dei bassi esce da ogni locale.

Bè, quasi da ogni locale. Al Cielo, sul cui sito web si dichiara costruito per “danzare su una pista da ballo centrale ribassata”, nessuno ballava. Invece una folla rapita, molte persone sedute sulla pista da ballo, osservava due squadre di progettisti americani e olandesi illustrare i loro piani per migliorare la ciclabilità della Grande Mela. Una palla rotante da discoteca gettava fasci di luce macchiata attraverso il pubblico, ma tutti gli occhi erano puntati su due monitor su di un palco e sul presentatore del team olandese.

“Pensate che ci siano abbastanza vie verdi?” chiede alla folla Michael Mandiberg, un artista e designer di Brooklyn, mentre tira fuori una mappa di Manhattan con le sue piste ciclabili sui lati est e ovest evidenziate.

Mandiberg e altri qq designer, architetti, progettisti e intellettuali delle due ruote statunitensi e olandesi si stavano affrontando nella competizione finale del New Amsterdam Bike Slam.

Il New Amsterdam Bike Slam, un convegno di quattro giorni, in parte competizione in stile reality show, in parte conferenza tra esperti della mobilità sostenibile si è svolto all’interno delle celebrazioni del 400esimo anniversario dell’arrivo di Henry Hudson a Manhattan, dal 9 al 12 settembre. Organizzatori dell’evento Transportation Alternatives di New York, Velo Mondial di Amsterdam.

Dopo alcuni giorni di perlustrazioni su due ruote della città e di brainstorming per dare le basi concrete all’obiettivo di stimolare milioni di newyorkesi a inforcare la bicicletta, le due squadre stanno arrivando al rush finale esponendo i rispettivi piani. Qualunque cosa – in termini di costi, infrastrutture e pressioni politiche – poteva far parte del gioco.

Mandiberg schiaccia un altro pulsante sul suo portatile e un altra pista ciclabile compare in mezzo a Manhattan. “Che ne dite di un’altra proprio al centro?”. La folla risponde con urla di evviva. “Broadway sarebbe la scelta ovvia”, dice. Trasformare Broadway in un’arteria per sole biciclette? Certo, perchè no?

Broadway trasformata in pista ciclabile

Mandiberg poi passa ad illustrare tutta una serie di altri possibili miglioramenti per i ciclisti di New York: un cubo di vetro con parcheggio per biciclette coperto in Centre Street; rivendica il diritto per i pendolari a pedali del municipio di poter disporre di docce e lucchetti sul luogo di lavoro.

Il D.J. fa partire “Bicycle Race” dei Queen in un intervallo. Poi si torna a lavorare.

La squadra di New York sale sul palco (ogni squadra è composta da tre membri olandesi e tre americani).

Ineke Spapé, una progettista del traffico olandese, fa una richiesta simile per riservare Broadway solo a bus e biciclette.

La sua richiesta di trasformare Governors Island in un centro di formazione per ciclisti dove chiunque, poliziotti e tassisti inclusi, potrebbero sottoporsi a un esame di ciclismo, viene accolta da un grande applauso.

Poi è il momento delle giovani generazioni. L’educazione precoce è la chiave dell’etica ciclistica olandese. Wendy Schipper, manager della sostenibilità per il dipartiemtno delle infrastrutture, del trasporto e del traffico di Amsterdam fa notare che i bambini cominciano a venire educati all’uso della bicicletta a scuola. “Alla fine del corso di studi prendono anche un diploma specifico” spiega.

Il team della Schipper si chiede se un giorno i Newyorkesi permetteranno ai loro figli di essere portati a scuola come una grande “bike posse”. Si immaginano un ciclista adulto “conducente” che porta un gruppo di ragazzini sulle loro biciclette da casa a scuola e viceversa.

Entrambi i team sono sono stati impressinati dalla mancanza di sicurezza della rampa di uscita dal ponte di Brooklin verso Manhattan. La squadra di New York richiede una corsia ciclabile in stile Budnick Bikeway, rialzata e separata dal resto del traffico che potrebbere garantire una connessione con Lafayette Street.

Ma la squadra di Amsterdam ha altri assi nella manica. E delle superstrade per biciclette? chiede Carmen Trudell, un architetto di New York e docente universitario alla City University. Immaginate una superstrada così dislocata all’ombra della sopralevata F.D Roosevelt, un posto sempre all’asciutto per atleti in allenamento o per quelli che semplicemente non si muovono a un “velocità olandese”.

Questa idea aiuta il team Amsterdam ad ottenere la vittoria impressionando favorevolemente la giuria.

Florent Morellet, membro del comitato dei trasporti della New York City Community Board 2, applaude all’idea della superstrada. “Non è un’idea così strampalata” dice, “per quelli come me che vivono in centro e devono spostarsi in periferia in fretta. Se una bicicletta deve fermarsi ad ogni semaforo, diventa così lenta che non ne vale la pena”.

Shin-pei Tsay, responsabile di Transportation Alternatives e organizzatrice del Bike Slam, mostra molto apprezzamento per le idee esposte dai concorrenti. E’ rimasta colpita dall’idea olandese dei traghetti per biciclette, che potrebbe attirare nuovi ciclisti aiutando a superare la lunghezza e la pendenza scoraggianti dei ponti cittadini.

Tsay promette che i membri di Transportation Alternatives si recheranno ad Amsterdam il prossimo autonno per continuare il processo di apprendimento e in quell’occasione potrù esserci una replica del Bike Slam.

Navigare nel traffico di Chengdu

– Di Jane Voodikon, Chengdu

Un articolo di China Today del 2008 faceva notare come Chengdu fosse al quarto posto tra le città cinesi per numero di automobili private, sorpassando città più grandi e, se quanto si dice è vero, oggi dovrebbe essere al terzo posto. Di sicuro, nei quattro anni che ho passato qui, gli spostamenti da A a B sono diventati più stressanti e lenti.

La capitale della provincia sudoccidentale della Cina, il Sichuan, è per definizione una città “di medie dimensioni” o di “secondo livello” (11 milioni di abitanti), ma al contempo un’apripista nelle politiche dello sviluppo, che non è solo rapido, ma anche ampio, riguardante la sfera economica come quella infrastrutturale: costruzione o ampiamenti di strade, ferrovie, linee di autobus e l’imminente apertura della metropolitana.

Attualmente Chengdu ha quattro circonvallazioni, in confronto alle sei di Pechino, anche se una, la più grande, non è chiamata la “Quarta circonvallazione”, ma “Circonvallazione ad alta velocità”. Sono stati recentemente annunciati i progetti di cotruzione delle circonvallazioni “2.5” e 3.5″ finalizzate ad alleviare la congestione del traffico.

Nel quartiere hi-tech, ancora inattivo ma pullulante di cantieri, una circonvallazione sotterranea a senso unico farà in modo che gli autobus saranno gli unici veicoli a motore a circolare sulla superficie stradale. Nuove tecnologie a fibre ottiche porteranno la luce del giorno direttamente nel tunnel, garantendo un’illuminazione naturale per 10 ore al giorno.

Nonostante tutta l’attenzione che viene data all’apparente sviluppo di una città automobile, qui, al contrario della condizione di pendolare del trasporto pubblico di Los Angeles quale sono stata nei quattro anni antecedenti il mio trasferimento in Cina, non possedere un’automobile è ancora la regola, il che non significa necessariamente una maggiore facilità di spostamento, ma almeno che ci sono milioni di altre persone sulla stessa barca (o sullo stesso bus) insieme a te, invece che dentro alle loro automobili che schizzano tutto intorno.

In termini di logistica, questo significa che le corse degli autobus sono molto frequenti e i percorsi progettati in modo da garantire gli spostamenti da un punto all’altro della città senza la necessità di integrarli con camminate chilometriche. La arterie principali hanno tutte delle piste ciclabili separate dalle corsie per il traffico motorizzato, e i ciclisti si spostano in gruppi, insieme agli scooter elettrici anche se sempre più frequentemente e fastidiosamente le auto invadono le corsie ciclabili parcheggiandoci sopra o percorrendole. Gli autisti di Chengdu, nonostante tutto quello che si dica sulla lora guida spericolata, almeno sanno porre attenzione a pedoni e ciclisti.

Anche in termini culturali c’è un notevole contrasto tra le due città: qui appaiono regolarmente sulla stampa storie che riguardano gli autobus. La settimana scorsa c’è stata la storia della “giovane e bella bigliettaia” messa in contrapposizione con quella di Shangai (http://www.sc.xinhuanet.com/content/2009-09/16/content_17710866.htm) e dell’autista che risveglia il patriottismo dei suoi passeggeri in vista delle celbrazioni per la Giornata Nazionale decorando il suo autobus con piccole bandiere cinesi (http://www.sc.xinhuanet.com/content/2009-09/15/content_17699682.htm).

Ma gli autobus cinesi hanno anche avuto ultimamente la loro dose di rovesci. Guida poco attenta , incendi a bordo, e incidenti tra autobus sono stati gli argomenti delle più recenti lamentele dei cittadini di Chengdu.

E si tratta solo dell’inizio. Per quelli che prendono il taxi, se sono abbastanza fortunati da acchiapparne uno in meno di mezz’ora, a meno che non sia notte fonda, è molto probabile rimanere imbottigliati più a lungo di quanto occorrerebbe per spostarsi a piedi. Gli amministratori locali dicono che una delle principali arterie della città, la Strada del Popolo, che negli ultimi anni è stata sottoposta a continue deviazioni, chiusure, rimozioni di corsie e scavi a causa della costruzione della metropolitana tornerà alla “normalità” entro la fine del mese, ma nessuno sembra farci caso (http://www.gochengdoo.com/en/blog/item/1107/week_in_review_lightning_hostage_renmin_nan_lu_to_return_to_normal).

Alcune compagnie stanno adattandosi a questa situazione per trarne dei profitti. Il sito di Palmcity (http://www.palmcity.cn/traffic.jsp) fornisce informazioni sul traffico in parecchie città cinesi, tra le quali Chengdu, e un suo portavoce ha annunciato a China Daily che presto sarà lanciato un programma in grado di mostrare i parcheggi disponibili in città (http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2009-09/07/content_8662187.htm). Cartelli appositi disposti sulle strade cittadine qualche anno fa garantiscono già queste informazioni agli automobilisti.

Gli incendi sugli autobus la causa dei miglioramenti del sistema

In una caldissima mattinata del giugno di quest’anno, un autobus fermo nel traffico prese fuoco improvvisamente. I passeggeri, presi dal panico, non pensando o non essendo in grado di rompere i finestrini, si buttarono a capofitto verso le due porte di uscita travolgendosi uno con l’altro. Ci furono 27 morti durante l’incendio più altri due decessi in ospedale. Anche se l’incendio era stato provocato da un anziano suicida che aveva precedentemente minacciato la figlia di darsi la morte in una maniera spettacolare, l’incidente, assieme ad altri che seguirono subito dopo, tra i quali incendi spontanei dei motori a Shenzen e Chengdu, sollevò parecchie preoccupazioni riguardo la sicurezzza degl autobus cinesi.

Perchè era stato permesso a un passeggero di portarsi una latta di benzina sull’autobus? Perchè l’autobus era affollato al punto che i passeggeri non furono in grado di uscire in tempo per salvarsi? Perchè i martelli di sicurezza non vennero utilizzati per rompere i finestrini?


Nei fatti è abbastanza normale che i passeggeri portino con sè ogni genere di cose sugli autobus cittadini. Molte persone si recano in città tutti i giorni dalle campagne per i loro affari portando con sè enormi bagagli non identificabili. Animali vivi, sia domestici che pollame, vengono portati a bordo. Gli autobus sono normalmente affollati al punto che i passeggeri sono letteralmente schiacciati contro i lati, il fondo e le porte dell’automezzo
(http://www.wccdaily.com.cn/epaper/hxdsb/res/1/1/2009-07/30/003/res10_attpic_brief.jpg). Prima di arrivare in Cina mi era capitata una sola volta di trovarmi su un autobus così affollato, durante uno sciopero dell’MTA nel 2003, quando su alcuni percorsi selezionati si potevano trovare solo poche corse al giorno.

Il disastro stimolò una campagna per il miglioramento della sicurezza del trasporto pubblico in tutta la nazione. E con il lancio ufficiale del Centro per la Sorveglianza e la Supervisione degli autobus due settimane fa, i 5000 bus di Shengdu sono ora sotto continua sorveglianza elettronica in tempo reale, secondo Sichuan Online

Oltre a questa misura di sicurezza, la compagnia di trasporto pubblico di Chengdu ha introdotto parecchi altri miglioramenti nel sistema di trasporto tra i quali un sistema di controllo del percorso con messaggi di testo su tabelloni elettronici in 500 fermate.

Il nuovo sistema di sorveglianza utilizza una tecnologia GPS intelligente per monitorare le velocità degli autobus, la cadenza, e la salita e la discesa dei passeggeri. Se vengono notate delle irregolarità l’autista viene avvertito. Il sistema copre tutta l’area all’interno della seconda circonvallazione.

Attualmente solo una manciata di fermate sono fornite di tabelloni di notifica degli orari previsti di arrivo del prossimo autobus. Questi saranno migliorati per includere anche informazioni sui cambi di percorso e per la fine dell’anno 500 fermate saranno fornite di questi tabelloni. In futuro in tutte le fermate sarà installata una telecamere collegata con il centro di supervisione.

Inoltre è stato lanciato un nuovo servizio per permettere ai passeggeri di controllare le corse degli autobus via SMS. Quando un passeggero manda le lettere “GJ” al numero 10628106, il sistema manda una risposta automatica con un menu che abilita l’utente a controllare tutte le fermate di una particolare linea, i possibili percorsi tra due fermate, e i punti dove poter ricaricare la carta magnetica per il bus. Il servizio è disponibile per ora solo in cinese e costa 3 jiao a utilizzo oppure 1.2 yuan al mese con utilizzo illimitato, benchè non sia minimamente comparabile in termini di facilità di utilizzo con il servizio di mappatura on line utilizzabile per lo stesso scopo attivo ormai da anni.

L’autrice:

Jane vive nella capitale della Cina sudoccidentale Chengdu, dove circola con la sua bicicletta Phoenix per andare al lavoro come editore di una rivista (http://www.chengdoo-magazine.com) e di un blog (http://www.cnreviews.com). Nata e cresciuta nell’incubo dei pendolari, Los Angeles, ha speso due inutili anni alla guida di un’automobile prima di capire che esistevano dei modi migliori, anche a L.A.

La vostra casa: come il mulino bianco?

Un aspetto significativo della sostenibilità dei trasporti riguarda la destinazione d’uso del territorio. E in merito a ciò quale decisione più importante di quella della scelta del posto di dove abitare, il posto nel quale iniziano e finiscono la maggior parte dei nostri spostamenti quotidiani? In questo articolo Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute ci illumina saggiamente sulle rivendiazioni della Smart Growth (crescita intelligente) in Nord America, ma l’analisi che effettua si potrebbe applicare ovunque, almeno nei paesi industrializzati.

Dove vogliamo stare: le scelte abitative e le loro conseguenze.

La Smart Growth consiste in insediamenti abitativi più compatti, accessibili e serviti da una rete multimodale di trasporti. Questo può portare numerosi vantaggi ai residenti di queste aree e alla società nel suo complesso. Gli oppositori di questo concetto sostengono che la maggior parte dei consumatori non amano questo tipo di organizzazione e così vengono danneggiati dalle politiche che li incoraggiano. Questa analisi suggerisce altre conclusioni.

Benché le indagini di mercato indichino che la maggior parte delle famiglie nord americane preferiscano villette monofamigliari, registrano anche una forte e continua tendenza nelle preferenze dei consumatori verso quelle caratteristiche della Smart Growth come l’accesibilità e la pluralità di scelte nei trasporti (intese come una maggior possibilità di spostamenti pendolari brevi e di presenza di servizi nel raggio di una distanza percorribile a piedi dalla propria abitazione). Vent’anni fa solo un terzo dei nuclei famigliari mostrava preferenza per la Smart Growth, ma si prevede che questa percentuale cresca fino ai due terzi entro i prossimi due decenni.

Questa è la conseguenza di diversi trend demografici ed economici, tra i quali l’invecchiamento della popolazione, l’aumento dei costi dei carburanti e la maggior preoccupazione rispetto alle tematiche ambientali e sanitarie. Inoltre gli stili di vita suburbani e l’utilizzo massiccio dell’automobile che implicano sono sempre meno “glamour”. Una percentuale sempre più alta di consumatori aspira oggi a vivere in un ambiente urbano per almeno una parte della propria vita, e il mercato immobiliare nel 2008 ha registrato una netta caduta negli investimenti immobiliari nelle periferie. Le famiglie del futuro probabilmente saranno più razionali e prudenti.

Detta in maniera diversa, per alcuni decenni le scelte abitative e di trasporto dei consumatori sono apparse come noncuranti delle regole di base dell’economia. La scelta del posto dove collocare la propria abitazione sembrava insensibile ai costi legati alla distanza dal posto di lavoro e ai prezzi del petrolio, concretizzandosi in stili di vita autodipendenti e insediamenti abitativi molto rarefatti. Gli spostamenti e piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici venivano abbandonati e considerati come poco desiderabili e inferiori, anche quando si mostravano efficienti ed economici. Il crescere del traffico, i prezzi dei carburanti, i problemi di salute pubblica e ambientali hanno indotto i consumatori a comportarsi più razionalmente. Alcuni abbracciano queste nuove opportunità, altri reagiscono con timore.

Questo non significa che i viaggi in automobile e la vita nei complessi residenziali suburbani finiranno. Anche con politiche di smart growth molto aggressive la maggior parte dei Nordamericani continueranno a vivere in case monofamigliari, anche se in una percentuale sempre più alta saranno costruite su lotti di terreno piccoli, a schiera, come nelle abitazioni di città.

Comunque, la domanda di nuove abitazioni cambierà radicalmente. L’attuale disponibilità di case monofamigliari su grandi lotti di terreno in aree suburbane eccede ampiamente la domanda, causando un crollo dei prezzi e un aumento dei fallimenti. Nel migliore dei casi occoreranno anni per alcune abitazioni per ritornare ai valori di mercato del 2005 in termini reali, corretti in base all’inflazione. Molto più probabilmente la domanda per questo genere di alloggi non ritornerà più ai livelli precedenti.

D’altra parte il mercato per alloggi a schiera in insediamenti accessibili e multimodali è molto forte. Questo genere di abitazioni ha mantenuto il suo valore e si prevede che la domanda aumenti significativamente in futuro a causa di trend demografici ed economici strutturali. Progettisti e comunità che sapranno cogliere queste variazioni del mercato potranno avere successo. Quelli che continueranno con le politiche passate hanno grosse probabilità di fallire miseramente.

Questa nel complesso è una buona notizia, visto che gli insediamenti multimodali, compatti e accessibili possono essere di gran giovamento per i consumatori e la società, garantendo una maggior efficienza e un più ampio spettro di scelte.

I residenti delle zone “Smart Growth” beneficiano direttamente dei risparmi di tempo e di denaro, oltre che dal miglioramento della salute e della sicurezza. La società risparmia sui costi per le infrastrutture e riesce a garantire migliori opportunità per i gruppi più svantaggiati e una migliore qualità dell’ambiente.

L’opinione che la Smart Growth priverebbe i consumatori delle scelte di abitazione preferite è chiaramente inaccurata. Gli insediamenti suburbani sono oggi disponibili in abbondanza e prezzi scontati, mentre quelli con caratteristiche di Smart Growth sono scarsi in molte zone, il che fa aumentare i prezzi, rendendoli inaccessibili alle famiglie a basso reddito che sono quelle che più ne avrebbero bisogno. La suburbanizzazione selvaggia è il risultato, in parte, di distorsioni nella progettazione urbana e nel mercato che hanno favorito gli insediamenti a bassa densità abitativa e gli spostamenti in automobile.

Ci sono molti motivi che ci dovrebbero spingere a correggere queste distorsioni per favorire la crescita intelligente. Queste riforme dovrebbero riguardare gli schemi di utilizzo dei terreni edificabili che riflettano meglio le preferenze dei consumatori

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* L’articolo dal quale è stato tratto il presente riassunto si trova su http://www.vtpi.org/sgcp.pdf (36 pp.)

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Todd Litman è fodatore e direttore del Victoria Transport Policy Institute, un’organizzazione indipendente di ricerca dedicata allo sviluppo di soluzioni innovative per i trasporti. Il suo lavoro aiuta ad ampliare lo spettro di scelte e di campi di intervento della progettazione dei trasporti, a migliorare le tecniche di valutazione e a divulgare concetti tecnici di ambito specialistico. Lo potete trovare in: 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, Canada. Email: litman@vtpi.org. Phone & Fax: +1 250-360-1560