18 settembre: parchi di parcheggi?

Qual è il modo più semplice, economico, di immediato impatto e praticità per dimostrare i vantaggi della ricerca di alternative alla nostra cultura massicciamente automobile? Se siete di Rebar, un collettivo di arte e design di San Francisco, la risposta è il PARK(ing) day. Come suggerisce la parola stessa, si tratta di trasformare parcheggi in parchi (in italiano Giornata del PARC(heggio)?… non suona così bene.. ).

– di Robert Moskowitz, Santa Monica, California

Il PARK(ing) Day, che quest’anno è previsto per il 18 settembre, è un evento che incoraggia artisti, attivisti e comuni cittadini a riprendere possesso temporaneamente delle infrastrutture dedicate alle auto trasformando dei tradizionali posti auto a pagamento in parchi pubblici.

L’idea è molto semplice e al contempo geniale. Al prezzo di un parcheggio a pagamento, i cittadini interessati possono occupare alcuni metri quadri di spazio pubblico, per creare una rappresentazione dal vivo di quella che potrebbe essere la vita urbana, una volta che diventi meno dipendente da sistemi di trasporto individuali.

Inteso strettamente come un progetto non commerciale e pubblicizzato come un modo per stimolare la creatività individuale e collettiva, il Park(ing) Day è diventato un motore di impegno civico, pensiero critico, interazioni informali, generosità umana e rappresentazione interpersonale.

Garantire uno spazio pubblico temporaneo.

La pratica di prendere possesso di posti auto a pagamento per trasformarli in qualche cosa di diverso risale agli anni trenta quando i cittadini di Oklahoma City giocavano a carte nei parcheggi per protestare contro l’installazione di quegli odiati strumenti del fascismo che erano i parchimetri.

L’idea venne rispolverata nel 2005, e velocemente messa in pratica quando numerosi membri di Rebar presero possesso di un singolo posto auto a pagamento trasformandolo grazie al loro ingegno in un piccolo parco pubblico. Per avere il maggiore impatto possibile, scelsero un’area di San Francisco notoriamente carente di spazi pubblici all’aperto e accessibili. L’obiettivo era semplicemente quello di dimostrare che pagare un posto auto consente di controllare del prezioso spazio urbano per scopi ricreativi, almeno per un breve lasso di tempo.

Secondo Rebar, il 70% dello spazio stradale del centro di San Francisco è riservato ad automobili, camion, autobus, tram e altre forme di trasporto. Molto meno spazio è stato riservato alle persone. Il movimento per il Park(ing) Day è iniziato come uno sforzo di esplorazione creativa sulle diverse possibili modalità di utilizzo di uno spazio urbano. C’era la curiosità di capire come la gente avrebbe usato lo spazio, una volta che gliene fosse data l’opportunità.

Da allora il PARK(ing) Day è diventato un fenomeno mondiale, sostenuto, controllato e migliorate da gruppi indipendenti di artisti, attivisti e cittadini. Per eralizzare questo sogno Rebar ha trovato il sostegno di molte realtà non profit, tra le quali The Trust for Public Land, la Black Rock Arts Foundation e Public ARchitecture, che si occupano di utilizzo dello spazio urbano. La crescita di idee e letteratura a proposito del PARK(ing) Day non sarebbe stata possibile senza questo aiuto.

Regole fondamentali per un’installazione

Rebar incoraggia qualsiasi forma di adattamento e contaminazione del concetto originale di “parco in un parcheggio” che caratterizza il PARK(ing) Day, in modo particolare sitmola i partecipanti ad andare oltre la combinazione standardizzate di erba, panchine e ombra. I parchi dei Park(ing) Day sono stati utilizzati come un modo per esplorare e affrontare un ampio spettro di bisogni legati al contesto urbano.

Ciononostante viene richiesto il rispetto di alcune semplici regole volte a preservare lo spirito originale della celebrazione. Eccole:

  1. Esclusione di attività commerciali. Tutti i partecipanti non possono fare pubblicità, vendere o comunque promuovere in alcun modo beni o servizi commerciali dentro o nei pressi dei loro parchi temporanei. L’unica eccezione è il poster scaricabile gratuitamente dal sito di Rebar (Mark your Park) nel quale è previsto uno spazio per inserire i logo o i nomi di eventuali sponsor dell’iniziativa. Nessun altra forma di pubblicità è consentita. 
  2. Citare Park(ing) Day includendo in tutti i siti web, comunicati stampa, volantini e altro materiale promozionale quanto segue: “PARK(ing) Day è stato concepito originariamente nel 2005 da Rebar, uno studio di arte e design di San Francisco, come una esplorazione sperimentale di reinvenzione degli spazi pubblici”. Benchè non sia l’inventore originale del concetto, Rebar detiene i diritti sul nome e il logo del PARK(ing) Day.Il termine “PARK(ing) Day” è un marchio registrato di Rebar Group, Inc., che ne garantisce il diritto all’utilizzo in qualunque attività senza scopo di lucro legata al Parking Day, a patto di includere sempre la dichiarazione sopra riportata.
  3. Liberatoria. La partecipazione ai PARK(ing) Day è aperta a tutti a proprio rischio! I partecipanti agiscono indipendentemente da Rebar e dai suoi proprietari, dipendenti, membri, volontari, partners, dirigenti, nessuno dei quali è responsabile per le azioni intraprese da altri. Rebar chiede ai partecipanti di scaricare e leggere la liberatoria su http://my.parkingday.org/forum/topics/the-rules-license-and.

I partecipanti possono e probabilmente dovrebbero contattare rimanere in contatto tra loro e “registrare” il loro Parco aggiungendolo alla mappa del 2009
Participants in PARK(ing) Day can, and probably should, connect with others around the world, and “register” their PARK by adding their PARK to the 2009 Map (http://my.parkingday.org/page/community-map-2009). Questo può aiutare ad aumentare il numero di visitatori del vostro parco.

Riferimento: http://parkingday.org/
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L’autore:

Robert Moskowitz è un consulente finanziario e guru di quella cosa che si chiama gestione dei tempi che ha fondato due associazioni non profit, ha lavorato come consulente per Hill e Knowlton, ha vinto un Emmy award, una specie di oscar per la tv, per il suo lavoro in una serie della tv pubblica sui finanziamenti individuali. Ha scritto su disparati argomenti: Internet, la finanza, l’invecchiamento, il marketing etc. Scrive: “Sono qui perchè sento nelle viscere che stiamo vivendo da parassiti su questo pianeta e che abbiamo bisogno di trovare un modo di coniugare qualità della vita e salvaguardia dell’ambiente. Naturalmente lo sviluppo sostenibile e nuove modalità di trasporto sono elementi chiave di questa formula.”

 

Le politiche dei trasporti nel 2050

John Whitlegg, fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice non usa mezzi termini per richiamare l’attenzione sul bisogno di una radicale revisione del nostro sistema di trasporto per trasformarlo in qualcosa di più sostenibile ed equo. Riferendosi al documento UE già criticato da Transport and Environment prende di mira le Commissione Europea per i trasporti per il totale fallimento dello sviluppo di una “Prospettiva per il futuro dei trasporti europei” che sia praticabile, e offre un’alternativa.

La descrizione di questa prospettiva del settore apre l’ultimo numero del giornale liberamente scaricabile su
http://www.eco-logica.co.uk/pdf/wtpp15.2.pdf

Documento originale della Commissione Europea: http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/2009_comm_future_of_transport_policy_it.pdf

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Una prospettiva di WTPP sui trasporti in Gran Bretagna nel 2050

John Whitelegg

Data la mancanza di comprensione da parte della Commissione Europea di cosa una prospettiva potrebbe e dovrebbe tenere in considerazione, ne abbiamo pensata una noi e gliel’abbiamo mandata.

I trasporti del futuro saranno a emissioni zero. Il futuro ad emissioni zero garantirà a tutti una migliore accessibilità di quella attuale. Le code nel traffico e il tempo perso che comportano saranno un ricordo del passato e il tempo risparmiato sarà speso in attività più remunerative e gratificanti.

Tutte le aree urbane e rurali nel 2050 avranno migliorato significativamente il trasporto pubblico e le infrastrutture per la ciclabilità mettendo alla portata di tutti possibilità di trasporto di alta qualità a basso costo. Quelli che sceglieranno di non utilizzare un’automobile risparmieranno migliaia di sterline all’anno evitando i costi fissi e variabili legati al possesso della macchina, evitando allo stesso tempo le incertezze e i potenziali stravolgimenti di eventuali shock petroliferi in un momento nel quale il pianeta dovrà adattarsi alla scarsità di offerta e alla crescente domanda dei paesi in via di sviluppo. Le famiglie e gli individui godranno di una qualità dell’aria decisamente migliore, di livelli di rumore e di stress da traffico più bassi e di un più alto livello di interazioni con i vicini, facilitate dal più basso numero di autoveicoli in circolazione.

L’aumentato ricorso alla bicicletta, agli spostamenti a piedi e al trasporto pubblico aumenterà il tempo che la gente trascorrerà nei propri quartieri e sarà da sprone alla rinascita del commercio locale e alla creazione di nuovi posti di lavoro a supporto del maggior livello di spesa che prima veniva assorbito dai settori dell’auto e dei carburanti. Chi avrà scelto di non possedere un’automobile risparmierà mediamente dalle 3 all 4mila sterline all’anno da spendere in servizi e beni locali, dando un’ulteriore impulso alle economie locali.

Le auto esisteranno ancora e verranno utilizzate da coloro per i quali avranno ancora un vantaggio rispetto ad altre scelte di trasporto ma i costi del carburante aumenteranno fino a coprire tutti i costi legati alla motorizzazione (il principio che chi inquina paga) e i parcheggi verranno considerati delle risorse scarse alle quali applicare dei prezzi di mercato.

Le velocità verranno limitate a 30 km/h in tutte le aree abitate per favorire il rapido incremento degli spostamenti a piedi e in bicicletta e la creazione di ambienti di vita di alta qualità. Le velocità su autostrade e superstrade verrà limitata a 100 km/h per ridurre le emissioni di CO2 e per incoraggiare lo sviluppo di tecniche di guida ecologiche.

Le auto saranno alimentate sia dall’elettricità sia dall’idrogeno, come da ibridazioni di vario tipo e tutti i veicoli elettrici utilizzeranno elettricità proveniente da fonti primarie rinnovabili a zero emissioni di CO2 e distribuita da un sistema generale di fornitura basato sulla microgenerazione diffusa di energia in ogni edificio, scuola, ospedale, fabbrica, ufficio, centro commerciale etc.

Le imprese di tutti i tipi troveranno i modi di introdurre il lavoro flessibile, la videoconferenza, pratiche lavorative più adatte a famiglie e bambini, e si adopereranno attivamente per porre fine ai lunghi spostamenti pendolari. I legami tra aziende, clienti, lavoratori, a casa o in locali “aree di lavoro” saranno facilitati da un grande numero di tecniche informatiche ed elettroniche.

Le consegne di materie prime sfrutteranno i vantaggi dei canali, delle vie d’acqua, degli estuari e dell’eccellente rete di porti britannici così come ottimizzerà l’utilizzo della rete ferroviaria sull’esempio delle tedesche “Rollende Landstrasse” dove interi camion vengono caricati sui treni per lunghi tratti di strada. I camion percorreranno strade che evitano le città e saranno alimentati da carburanti alternativi al diesel che riudurranno significativamente le emissioni di CO2.

Molti più inglesi di oggi andranno in vacanza rimanendo in patria e allargheranno il concetto di turismo includendo un ampio spettro di attività che prevedono l’acquisizione di nuove abilità e l’apprendimento di numerosi sport e attività ricreative. I tradizionali pacchetti turistici basati sui voli aerei si ridurranno in conseguenza degli aumenti del prezzo del petrolio e delle politiche del ministero del Tesoro volte a internalizzare i costi dei trasporti aerei e automobilistici. Le opportunità di viaggio in paesi europei saranno disponibili in abbondanza prevalentemente grazie al mezzo ferroviario (comprese Grecia e Turchia). Gli spostamenti per via d’acqua saranno una parte integrante delle vacanze di tutti.

Il settore del trasporto aereo sarà ancora importante, ma non più di quanto non lo sia ora e le compagnie che controlleranno gli aereoporti vedranno salire i loro profitti nella misura in cui sapranno diversificare le loro attività di trasporto e comunicazione. Ci saranno significativi aumenti nei posti di lavoro in tutta l’industria del trasporto: aereo, su ferro e su gomma.

In questo mondo a emissioni zero la salute pubblica migliorerà. Ci saranno delle economie locali molto forti che creeranno posti di lavoro in loco. Ci sarà più interazione sociale che permetterà di dare a ciascuno il benessere generato dalla possibilità di vivere in un contesto sociale meno segregato. L’inquinamento acustico ed atmosferico diminuiranno con conseguenti benefici sulla salute. Aumenterà il tasso di attività fisica che contribuità a ridurre il tasso di obesità.

La spesa pubblica per la costruzione di nuove infrastrutture si ridurrà. Non ci sarà più bisogno di nuove strade, di allargamente di autostrade e circonvallazioni che attualmente costano quasi 25 milioni di sterline al miglio. Una popolazione più attiva e in salute ridurrà i costi del Servizio Sanitario Nazionale che, per le sole problematiche legate all’obesità, arriverà a spendere 50 miliardi di sterline entro il 2050 se la situazione non dovesse cambiare.

Le singole comunità saranno molto più autonome nel senso che avranno più possibilità di controllo sia sui posti di lavoro sia sulla produzione di generi di consumo che avverrà in loco; questo ridurrà i rischi conseguenti a interferenze esterne conseguenti all’approvvigionamento su lunghe distanze, al costo del petrolio e alla vulnerabilità delle forniture nei confronti di eventi meteorologici estremi o a carenze nella disponibilità di combustibili.

Le città cambieranno apetto: ci saranno sia più spazi verdi sia più opportunità di alloggio e occupazione di quelle attuali nei quartieri residenziali a basa densità abitativa. I terreni per un utilizzo più ecologicamente efficiente di complessi abitativi car-free potranno essre trovati negli attuali parcheggi che saranno in eccesso. Il bisogno di nuove abitazioni potrà essere soddisfatto senza sottrarre terreno prezioso all’agricoltura, necessario per aumentare la produzione di generi alimentari.

Le città saranno molto più adatte a bambini e anziani, presentando ambienti più calmi, con meno traffico, dando una sensazione di maggiore sicurezza e tranquillità. Il progressivo abbandono dell’automobile aumenterà il numero di pedoni e ciclisti e il conseguente livello di sorveglianza amichevole e reciproca di tutti gli utilizzatori degli spazi pubblici.Tutti si sentiranno più sicuri. I bambini riscopriranno il piacere della mobilità autonoma, la soddisfazione di andare e tornare da scuola, dagli amici, in piscina con le proprie gambe e gli anziani troveranno molto più facile attraversare la strada, chiacchierare sulla strada, tenerer relazioni con i vicini ponendo fine all’isolamento sociale e alle sue conseguenze negative sullo stato di salute.

I residenti delle aree urbane e rurali saranno più felici. I drastici miglioramenti della qualità dell’ambiente locale conseguenti a una migliore integrazione tra produzione locale di cibo, maggiori entrate grazie alla microgenerazione di energia, maggior coinvolgimento nelle relazioni di vicinato e una sensazione di maggiore sicurezza e comodità derivanti dal vivere in una comunità più autonoma contribuiranno ad aumentare la felicità e i livelli di coesione sociale.

La trasformazione della società che sostituirà l’enfasi undimensionale sulla crescita del PIL con un’enfasi più poliedrica e complessa sulla crescita del senso di comunità, della felicità, sulla riduzione dell’inquinamento, sul miglioramento della salute e la creazione di molti più posti di lavoro, dislocati in maniera molto più omogenea in tutti i luoghi e molto meno influenzabili dagli shock imprevedibili di un’economia globalizzata porteranno enormi vantaggi ai diversi gruppi e sottogruppi della popolazione. Nessuno starà peggio di oggi nel mondo dei trasporti a emissioni zero.

John Whitelegg, Editor
World Transport Policy and Practice

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John Whitelegg è docente di Sostenibilità dei Trasporti alla Liverpool John Moores University e di Sviluppo Sostenibile alla University of York’s Stockholm Environment Institute, fondatore ed editore del Journal of World Transport Policy and Practice. E’ Consigliere comunale a Lancaster e dirigente del Green Party nel North West England

 

New York come Amsterdam?

Quattrocento anni dopo l’arrivo di Henry Hudson a Manhattan, due team di pianificatori urbani olandesi e americani si confrontano sul futuro del sistema di trasporto di New York. La loro sfida: trovare il modo di portare il tasso di utilizzo delle due ruote nella metropoli americana ai livelli di quello di Amsterdam, capitale dell’unico paese del mondo popolato da più biciclette che persone.

Il New Amsterdam Bike Slam si terrà a Nuova Amsterdam (talvolta indicata anche con il nome di “New York City”) dal 10 al 13 settembre 2009. Si tratta di un’iniziativa di Amsterdam Cycling to Sustainability, promossa da Vélo Mondial e Transportation Alternatives, finanziata da Transumo e dalla città di Amsterdam.
Ispirata dalle competizioni letterarie e dal mondo del reality, vedrà la partecipazione di due squadre concorrenti di progettisti urbani e dei trasporti, una americana e l’altra olandese, che durante le prime tre giornate studieranno la situazione per poi proporre ognuna il loro piano per favorire la ciclabilità nella grande mela, sottoponendolo al giudizio di una giuria di esperti e del pubblico. Il premio in palio consiste in alcune biciclette che verranno consegnate dal sindaco di Amsterdam.

Durante i quattro giorni della manifestazione sono previsti anche eventi collaterali: una serata danzante, un convegno sullo stato dell’arte della mobilità sostenibile, un concerto jazz, due biciclettate.

Lo “slam” ha le sue origini nelle competizioni poetiche iniziate negli anni ottanta: libere recitazioni di poesia che si trasformarono in competizioni dal vivo nella quale la prestazione dei concorrenti è valutata da una giuria di “esperti” scelti tra il pubblico, ma sempre tutto nello spirito della poesia, e, nel nostro caso, di una ciclabilità sicura.

Questo tipo di approccio presenta alcune caratteristiche interessanti e utili alle quali in passato non abbiamo dato sufficiente attenzione:

  1. Si tratta di un approccio giocoso, creativo e invitante. Si basa su delle cose che sembrano non essere noiose, come capita troppo spesso con certi convegni alla camomilla.
  2. E’ una metodologia che, grazie alla sua originalità e al suo alto livello di energia, otterrà probabilmente una considerevole attenzione da parte dell’opinione pubblica e dei media.
  3. E’ formato da diverse facce molto differenti tra loro: un convegno con personalità internazionali, lo slam, la serata danzante, la cerimonia di premiazione e due biciclettate sembrano un modo molto intelligente per mantenere alto l’interesse sull’iniziativa.
  4. Ha un’impostazione molto positiva. Questa è una caratteristica che non deve assolutamente passare in secondo piano, dato che è in netto contrasto con quello che si vede troppo spesso quando si parla di ciclabilità, quando le lamentele e dichiarazioni di parte che sfuggono il confronto sono la regola.
  5. La semplice idea di organizzare un evento che parte dalla “Vecchia Amsterdam” è sicuramente un grande modo di attirare l’attenzione.
  6. L’impostazione che valorizza una cordiale collaborazione piuttosto che una lezione a senso unico rende l’iniziativa più consona a chiunque vi partecipi.
  7. Un altro aspetto positivo è che gli abitanti di New York e gli altri partecipanti potranno visualizzare un’immagine più matura degli aspetti positivi e negativi delle politiche sulla ciclabilità in Olanda. Ci sono sempre grandissime aspettative da parte di chi non ha un’esperienza quotidiana diretta, e se si vuole una valutazione davvero critica sulla ciclabilità in Olanda, la cosa migliore è chiederla a un ciclista Olandese.
  8. E non dimentichiamolo: quando sorridiamo, il nostro QI si alza.

Resta da vedere quali saranno i risultati effettivi. Li verificheremo qui sia direttamente sia attraverso i contribuiti di organizzatori e partecipanti.

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Per ulteriori informazioni:

La storia delle nostre strade

Per oltre un secolo i concetti alla base della progettazione stradale sono rimasti invariati. Ma oggi urbanisti e politici stanno ampliando le loro idee su quello che può essere una strada. Amber Hawkes e Georgia Sheridan esaminano la storia della progettazione delle strade e guardano al futuro.

Liberamente tratto da:
Rethinking the Street Space: Evolving Life in the Streets

Una buona progettazione è sempre funzionale all’uso che si desidera fare dell’oggetto progettato. Per più di 150 anni gli standard progettuali e i sistemi di finanziamento hanno operato con successo per favorire l’utilizzo dello spazio stradale da parte delle automobili. Oggi molte importanti città del mondo stanno cominciando a rivalutare lo spazio stradale (cioè vie, marciapiedi, vicoli e qualunque cosa ci stia dentro) come una componenete essenziale per il quartiere e la comunità locale. Nel tentativo di migliorare la qualità della vita urbana sono stati pubblicati molti manuali per la progettazione di nuove strade, tentando di ridefinire il modo con il quale vengono utilizzate le vie. Comunque, anche se a livello locale si sta tentando di riscrivere la progettazione delle strade, ci si trova di fronta a una struttura di trasporto gestita a livello nazionale o federale ormai superata e molto sviluppata. La storia mostra che gli standard di progettazione sono stati limitati dal concetto, prevalente per oltre un secolo, di strada come posto per le automobili, piuttosto che per le persone.

Le vie come luoghi delle riforme: le bici prepararono la strada alle auto.

Le strade urbane dell’era Vittoriana soffrivano dei problemi conseguenti al tipo di progettazione e manutenzione dell’epoca: rifiuti marcescenti, escrementi di cavallo, affollamento, criminalità, rumore, fango, sporco, buche e mancanza di marciapiedi. Quando furono introdotte, all’inizio del XIX secolo, le biciclette o “macchine per la libertà” come le chiamava la femminsta Susan B. Anthony, garantirono a tutti gli abitanti delle città una nuova forma di mobilità. Alla fine dello stesso secolo, le innovazioni nel campo delle tecnologia ciclistica portarono a una vera e propria moda a livello nazionale. Negli anni 90 l’80% dei residenti di Detroit, la futura città mondiale dell’auto, andava in bicicletta con regolarità.

Le associazioni ciclistiche divennero le prime sostenitrici della necessità di una standardizzazione delle strade, reclamando vie più sicure e scorrevoli. Grazie al sapore di “sanificazione” e di “ordine sociale” che avevano queste richieste, i governi dell’era vittoriana furono ben felici di assecondarle. Nel 1875 il Public Health Act in Inghilterra conteneva precise disposizioni legislative che obbligava alla costruzione di strade larghe, diritte e asfaltate. Questi primi, rigidi regolamenti che enfatizzavano l’uniformità e la standardizzazione sono rimaste in gran parte immutate dal momento della loro prima applicazione.

* Per il testo integrale (in inglese) di questo articolo su “Rethinking the Street Space” click http://www.planetizen.com/node/40066
E’ il secondo di una serie di articoli a cura delle due autrici sulla progettazione delle strade urbane. Il primo articolo aveva come argomento i motivi alla base dell’importanza della progettazione delle strade urbane e lo stato dell’arte attuale nel campo. Il prossimo articolo passerà in rassegna i diversi strumenti e politiche di progettazione stradale urbana recentemente resi pubblici da diverse città in tutto il mondo.

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Amber Hawkes e Georgia Sheridan sono urbanisti che lavorano nel centro di Los Angeles presso Torti Gallas and Partners. Tengono corsi e conferenze a livello universitario e hanno lavorato in diversi ruoli che ora ispirano il loro lavoro di progettazione: dall’arteterapia al lavoro sociale, dalla preservazione del patrimonio storico alle politiche in materia di salute pubblica, dalla costruzione di edifici “verdi” fino al giornalismo.

Per andare piano devi fare in fretta.

L’ex sindaco di Curitiba Jaime Lerner intervistato da Elizabeth Press su come realizzò la prima via pedonale nel centro di Curitiba. E nel giro di quattro minuti scarsi ci impartisce una lezione magistrale su come si gestisce un progetto di mobilità sostenibile.Si tratta del terzo video di Streetfilms sul Brasile, a dimostrazione del fatto di come in quel paese siano attenti a questi problemi.


* Clicca qui per vedere il video.

La via XV de Novembro è un’importante arteria che attraversa il centro della città. Nel 1972, sotto l’amministrazione di Jaime Lerner, diventà la prima grande via pedonale in Brasile. La prima fase di chiusura della strada al traffico e di resituzione dello spazio alle persone si realizzò in sole 72 ore. La zona pedonale copre 15 isolati, e benchè inizialmente si trattò di una scelta impopolare oggi è uno dei punti centrali della città, epicentro dell’economia locale.

Elizabeth Press
Streetfilms.org.
– mail: elizabeth@openplans.org

Vauban: vivere senz’auto è possibile.

Nota dell’editore: è affascinante come i media mainstream comincino a parlare in un modo più responsabile sulle tematiche della nuova mobilità, sui risultati ottenuti e sui progetti in corso. Quello che segue è l’estratto di un articolo di Elisabeth Rosenthal per il New York Times del 12 maggio che analizza l’esempio della nuova comunità residenziale di Vauban, alla periferia di Friburgo, nella quale le auto non sono ammesse se non in alcuni casi eccezionali e marginali. Si tratta solo di uno dei moltissimi interventi che si sono succeduti sui grandi media negli ultimi anni. Per attirare l’attenzione sulla nuova mobilità bisogna forse cominciare a costruirla?

VAUBAN, Germania — I residenti di questo quartiere sono dei pionieri delle periferie, spintisi ben oltre qualunque pendolare per lavoro o impegni famigliari abbia mai osato andare: hanno rinunciato al possesso di un’automobile.

Il parcheggio su strada, i passi carrabili e i box sono generalmente proibiti in questo distretto sperimentale alla periferia di Friburgo, vicino al confine con la Svizzera. Le vie di Vauban sono completamente libere dalle automobili – ad eccezione del viale principale, dove corre la linea tranviaria per il centro città, e alcune vie ai confini del quartiere..

Il possesso dell’auto è permesso, ma ci sono solo due luoghi per parcheggiare, grandi garage al limitare dell’area, dove il proprietario di un auto può comperare una spazio per circa 30mila € quando acquista la casa.

Come risultato il 70% delle famiglie di Vauban non possiede automobili, e il 57% ne ha venduta una per venire a vivere qui. “Quando avevo l’automobile ero sempre tesa. Sono molto più contenta così”, dice Heidrun Walter, madre di due figli mentre cammina lungo queste strade verdeggianti dove il fruscio delle biciclette e le chiacchiere dei bambini a zonzo attutiscono il rumore dei rari motori che si sentono in lontananza.


Vauban, terminato nel 2006 è un esempio di un trend in crescita un po’ in tutto il mondo che cerca di separare il possesso dell’auto dalla vita alla periferia delle città, come una componente di una visione progettuale più vasta denominata “smart planning”, progettazione intelligente.

Le automobili sono il simbolo delle nuove periferie suburbane, dove le classi medie di tutto il mondo tendono a costruirsi una casa. E questo secondo gli esperti rappresenta un enorme ostacolo agli attuali sforzi tesi a ridurre le emissioni di CO2 dei motori a combustione interna. Le automobili sono responsabili del 12% del totale delle emissioni europee – una percentuale che è in crescita secondo l’Agenzia Europea per l’Ambiente.

Se negli ultimi vent’anni gli sforzi degli urbanisti si sono concentrati sulla realizzazione di maggiori densità abitative e di condizioni che facilitassero gli spostamenti a piedi oggi si focalizzano sulle periferie e sui benefici ambientali che potrebbero derivare da una riduzione delle emissioni dai tubi di scappamento.

Vauban, abitata da 5500 persone raccolte in un miglio quadrato, rappresenta l’esperimento più avanzato di vita suburbana a basso tasso di motorizzazione. Ma i suoi principi ispiratori stanno venendo adottati in tutto il mondo nel tentativo di rendere le periferie più compatte ed accessibili al trasporto pubblico, con meno spazio a disposizione per i parcheggi. Questo stile di progettazione prevede che i negozi vengano collocati, in modo da poter essere raggiunti a piedi, lungo una via principale piuttosto che in un centro commerciale su una qualche distante tangenziale.

Negli Stati Uniti, l’Agenzia per la Protezione Ambientale sta promuovendo la nascita di comunità a basso tasso di motorizzazione privata, e il legislatore sta cominciando, seppur cautamente, a comportarsi di conseguenza. Molti esperti si aspettano che il trasporto pubblico venga destinato a giocare un ruolo molto più importante nel prossimo piano sestennale dei trasporti che verrà approvato quest’anno. Nei piani precedenti, l’80% del budget andava a finire alle autostrade.

In California, la Hayward Area Planning Association sta sviluppando un progetto simile a quello di Vauban chiamato Quarry Village alla perfieria di Oakland, accessibile senza auto grazie al sistema di BRT della Bay Area.

In Europa, alcuni governi stanno cominciando a progettare queste cose su scala nazionale. Nel 2000 la Gran Bretagna ha dato l’avvio a uno sforzo di riforma della progettazione urbana che puntasse a scoraggiare il ricorso all’auto inserendo nei requisiti per la progettazione di nuovi lotti urbani l’accessibilità al trasporto pubblico.


”I nuovi lotti comprendenti aree produttive, commerciali, di servizi, di intrattenimento non dovrebbero essere progettati e disposti in base all’assunto che l’auto rappresenti l’unico realistico mezzo di trasporto per la stragrande maggioranza delle persone”, si legge nel PPG13, il rivoluzionario documento sui trasporti del governo britannico, datato 2001. Decine di centri commerciali, fast foods e complessi residenziali si sono visti negare il permesso in base a questo nuovo regolamento.

In Germania, patria della Mercedes Benz e delle autostrade, la vita in un luogo a bassa motorizzazione come Vauban ha una sua gestalt particolare. Lungo e relativamente stretto, consente ad ogni abitazione di trovarsi a pochi minuti di cammino dalla fermata del tram. Negozi, ristoranti, banche e scuole sono molto più dispersi all’interno delle aree abitative di quanto non lo siano in un tipico quartiere di periferia. Molti residenti, come la signora Walter, utilizzano dei rimorchi che agganciano alle loro biciclette per andare a fare la spesa o accompagnare i bambini ai loro appuntamenti.

Per viaggi più lunghi come andare a fare compere all’IKEA o andare a sciare, le famiglie comperano un auto in comune oppure utilizzano il locale servizio di car-sharing. La signora Walter ha già vissuto, con un’auto di proprietà, sia a Friburgo che negli Stati Uniti.

“Se ne hai una, tendi ad utilizzarla”, dice. “Alcune persone sono arrivate qui e sono scappate piuttosto in fretta – sentivano la mancanza dell’auto parcheggiata fuori casa”.

Vauban, il sito di una precedente base militare nazista, venne occupata dall’esercito francese alla fine della guerra fino alla riunificazione delle due germanie. Dato che era stata progettata come base militare, la rete stradale non era pensata per l’utilizzo di auto private: le “strade” altro non erano che strette viuzze tra le baracche.

Gli edifici originali sono stati abbattuti da molto tempo. Le costruzioni che li hanno sostituiti sono palazzine di quattro o cinque piani progettate per massimizzare l’efficienza termica , ornate di vegetazione esotica e balconi molto elaborati; non si possono costruire villette monofamigliari.

Naturalmente gli abitanti di Vauban tendono ad essere in prevalenza simpatizzanti dei Verdi tedeschi – in effetti questo partito a Vauban ha ottenuto più del 50% dei voti. Eppure molti sostengono che è solo la qualità della vita che li tiene legati al loro quartiere.

Vauban è diventata una realtà di nicchia ben conosciuta in Germania negli ultimi anni, e ha generato alcuni imitatori nel paese. Riuscirà a trovarli anche da noi?

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Notice from the NYT: “This copy is for your personal, noncommercial use only. You can order presentation-ready copies for distribution to your colleagues, clients or customers here or use the “Reprints” tool that appears next to any article. Visit www.nytreprints.com for samples and additional information. Order a reprint of this article now.”

Ulteriori approfondimenti su Vauban in italiano

Ulteriori approfondimenti su Vauban in inglese

 

Progettazione urbanistica car free

Il Sustainable Urban Transport Project ha pubblicato una rassegna delle esperienze di progettazione urbanistica car free (già, nel mondo c’è anche questo..). Per scaricare il documento potete cliccare qui. E’ necessario registrarsi (gratuitamente).

Qui il link all’articolo di presentazione su World Street
e qui una rozza traduzione automatica del medesimo.

Tribuna – Jan Gehl: Prima le persone

L’esperienza di Copenaghen

 

– Jan Gehl, Gehl Architects, Copenhagen, Denmark

Le società contemporanee si trovano di fronte a molte sfide: dalle crescenti emissioni di CO2 alla dipendenza da risorse energetiche in esaurimento, dal crescente isolamento sociale all’obesità epidemica. Tutte queste sfide hanno costi altissimi, monetari e ambientali e tutti pagano un prezzo. Crediamo che molte di queste sfide possano essere affrontate pensando prima alle persone nella progettazione urbana.

Il significato della pianificazione per la gente

Se la popolazione urbana fosse stimolata ad utilizzare gli spazi pubblici camminando o pedalando, gli effetti riguardanti queste sfide sarebbero altamente positivi. Potrebbe sembrare banale dire che più piste ciclabili comportano un aumento dei ciclisti, una rete pedonale molto interconnessa comporta un aumento dei pedoni, un sistema di trasporto pubblico ben funzionante comporta un aumento della sua utenza – mentre più strade comportano più automobili. Sembra semplice. Sempre più studi dimostrano che un ambiente favorevole a pedoni e ciclisti non ostacola l’economia locale. Al contrario questa viene favorita in quartieri che danno la priorità alla mobilità dolce, e le città più vivibili attraggono affari e investimenti.

Progettazione per tutti

La creazione di spazi pubblici gradevoli rende possibile a diversi gruppi sociali di incontrarsi su un piano di parità. SE vogliamo prendere sul serio la progettazione per la gente dobbiamo dare a tutti la possibilità di spostarsi – è un elemento chiave nelle società odierne. Garantire buone condizioni di spostamento a chi non ha l’auto dà a più persone la possibilità di essere realmente una parte della società.

Lezioni da Copenhagen

Negli ultimi 45 anni Copenhagen, Danimarca, si è costantemente impegnata a rendere migliore la vita dei suoi abitanti e, nel 2008, la città è stata dichiarata la migliore al mondo per qualità di vita. Questo risultato è conseguenza di una strategia volta distogliere l’attenzione dalla cultura dell’auto e focalizzarla sulle necessità di creare un ambiente accogliente, che favorisca la creazione di spazi pubblici di qualità, grazie al trasporto pubblico e altri servizi. Per esempio, il 36% degli abitanti di Copenhagen va al lavoro in bicicletta – un mezzo di trasporto completamente salutare, democratico e sostenibile. Il nostro obiettivo è di arrivare al 50% nel 2015.

Le città Nordamericane

La “Progettazione per la gente” può rendere le città più sicure, più rispettose dell’ambiente, più vivibili e più salubri. Attualmente, Gehl Architects sta lavorando con diverse città degli Stati Uniti tra le quali New York, Seattle e San Francisco, in uno sforzo congiunto per rendere queste città ancora più grandi. Speriamo che la nuova amministrazione Obama sostenga e guidi questi sviluppi in modo ancora più deciso in futuro.

Jan Gehl jan@gehlarchitects.dk
Gehl Architects – Urban Quality Consultants, www.gehlarchitects.com
Copenhagen, Denmark Print this article