La battaglia per la strada – Parte I

Earning a Public Space Dividend in the Streets

– Paul Barter, Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore

Abstract: Experiments with “shared space” have captured imaginations and considerable media coverage in recent years. Most of the excitement stems from surprise that streets without kerbs, road markings or signage can work well and achieve “safety through uncertainty”. This paper looks at another equally important insight from shared space.

(Questo articolo è apparso su World Streets oggi e, in assenza dell’editore di NM che si sta godendo le meritate vacanze, è stato postato qui nella versione originale inglese. Una versione tradotta ed adattata sarà disponibile in luglio. Grazie per la vostra pazienza.)

* Clicka qui per avere una traduzione automatica approssimativa ma leggibile

It focuses on a series of innovations that, like shared space, re-arrange the roles of streets in new ways to yield a “dividend” of expanded urban public realm, with little or no loss of transport utility. Such a space dividend should be especially welcome in dense cities that are both congested and short of public space.


What are streets and roadways for? An obvious answer is traffic movement. But that is clearly not the whole story. A second role is to allow the reaching of final destinations— the role we call “access”. Thirdly, streets can be valuable public places in their own right. In addition, moving high-speed motor vehicles differ enormously from movement by low-speed, vulnerable modes such as bicycles. Unfortunately, speedy motor traffic movement and the other roles of streets are in serious conflict. For almost a century, the tension between these roles has been at the heart of debate over street design (Hass-Klau 1990; Jacobs et al. 2002). This article reviews emerging resolutions to this tension.

The Battle for Street Space

The essence of a street is that it serves all these roles simultaneously—providing for traffic movement and access, and as public space for urban activities. However, mainstream roadway management has spent many decades seeking, like Le Corbusier, the “death of the street”. It tends to turn everything between kerbs into “traffic space” where motor vehicle movement is the design priority (Patton 2007).

Motorised traffic, slow modes and pedestrians are strictly segregated in both space and time. The role of streets as “public realm” has been largely restricted to the pavements (sidewalks) and to pedestrian zones. Most cities are desperately short of attractive public space and space for the networks needed by the gentle but vulnerable modes such as walking and cycling.

Since the 1930s, traffic engineers have routinely classified every roadway in a hierarchy according to the degree to which it serves either traffic movement or access. Major arterials and expressways which are at the top of the hierarchy are managed primarily for maximum vehicle mobility. Any access functions are carefully limited to contain “friction” with the mainstream traffic. Only streets at the lowest level of the hierarchy are used mainly for access. Furthermore, the planning process often seeks to remove as much activity as possible (and hence, the “public space” role) from roadways and their vicinity. The influential UK report of 1963, Traffic in Towns by Colin Buchanan, reinforced the idea that segregation was essential (Hamilton-Baillie 2008).

The roadway hierarchy has no place for streets that serve both traffic and multiple other purposes (Svensson 2004). Yet, traditional urban streets and main streets remain ubiquitous. They provide (inadequately) for both access and mobility and are sites of perennial conflict. Such conflict is especially obvious in the heavily used streets of many dense Asian cities. The conventional traffic engineering approach offers little guidance for such multi-role streets (Svensson 2004).

Expanding Public Realm without Evicting Motor Vehicles

Recently, a series of promising street management innovations has emerged that re- assert in new ways the multi-purpose nature of the street. (See Box Story “Innovations that Expand Public Realm in the Streets”.) They offer ways to increase the public realm without removing the motor vehicles or seriously undermining the utility of the motorised traffic system. Does that sound too good to be true?

These innovations exploit common insights and principles. First, they involve making a strong distinction between “traffic areas” or “highway” and public space or the “public realm” (Shared Space project 2005). Traffic areas are the realm of conventional traffic engineering where high-speed motor vehicle movement is primary, with its flow carefully segregated from slower users like pedestrians and cyclists.

Second, some of this redefined “public realm” can be shared. It includes new spaces designed for the peaceful co-existence of public place activities, slow movement by vulnerable modes as well as motor vehicles, especially those seeking access to the vicinity. The key to such co-existence lies in keeping speeds low, ideally to no more than about 30 km/h (Shared Space project, 2005). Low speeds mean that motor vehicles need not be excluded but those present will mainly be making access movements or on the “last mile” (or the first) of their trips.

Third, these innovations shift the boundary between public realm and traffic space, so that a surprising amount of what we now think of as traffic space becomes part of the low-speed public realm. In shared spaces and in other slow zones, such as Tempo 30 zones and bicycle boulevards, whole streets and intersections are converted to public space. In multi-way boulevards, public realm includes everything from the building line to the outer edge of the central, high-speed traffic lanes. This newly expanded public realm serves local motor vehicle access, slow-mode movement, public space roles and sometimes some through-traffic (with low priority and at low speed). Only the high-speed traffic movement is excluded and kept within traffic space.

Fourth, a key design goal is that both the public realm and traffic space should work better by being kept distinct (Shared Space project 2005). Cities still need high-speed traffic space of course, just as some pure pedestrian space must also remain. But a surprising amount of shared public realm could be reclaimed without diminishing total traffic capacity. The key is that most of the expansion of the public realm envisaged here would take over traffic space that does not work very efficiently anyway. For example, the capacity of many of today’s motorised traffic lanes is reduced by turning movements, kerbside drop-offs, parking, loading and other street activities. After transforming such spaces into public realm, the remaining traffic space can be re-designed more thoroughly for its traffic function. Moreover, the new public realm retains some traffic function, albeit at low speed, as a safety valve at times of extreme congestion.

A high percentage of traffic volume in most cities is carried by roads at the top of the roadway hierarchy. Much of the remaining traffic is in fact short-distance traffic, or is on the first or last “mile” of a longer trip, or is circling for a parking spot. Such traffic does not need high speeds. In fact, a slower environment is more appropriate for access movement. Furthermore, although public realm requires very low peak speeds, the approaches discussed here also usually reduce the need for stopping and starting, so that average speeds and travel times are often little changed. Therefore, reclaiming such space as public realm has less impact on traffic performance than one would think based purely on the percentage of traffic space “lost”.

Expanding the low-speed public realm would also allow us to be much more tolerant of a diverse range of small, vulnerable vehicles that currently do not fit easily into our transport systems. These include bicycles, in-line skates, skateboards, kick scooters, wheelchairs and many other “Personal Mobility Devices”.

Barriers to Change

As with most innovations, change will take more than a simple policy decision. In most countries, roadway management practices are deeply embedded in institutions, their missions, objectives, performance-measures and boundaries of responsibility between agencies; in professional guidelines, codes and design standards; and in traffic rules and road user education.

Fortunately, little change is needed in conventional roadway management when it is applied to its appropriate domain i.e. the highspeed arterials and highways. It is only within an expanded public realm and at its boundaries that drastic change is called for. Standard practice must no longer apply to such spaces. Level of service (LOS) has no place here. Nor do conventional approaches to road safety, such as removal of “fixed hazardous objects”. Roadways that form part of the shared public realm should not resemble highways despite the presence of motor vehicles. Design principles for such streets, including signage and road markings, must be different from those for traffic space.

The public realm of streets needs a whole new set of procedures, guidelines and metrics of success. More research is needed to develop them. This is beginning to happen through experimentation in many countries (Shared Space project 2008; Hamilton-Baillie 2008; Jacobs et al. 2002). The Netherlands, Sweden and the United Kingdom have revised their guidance manuals on street design (e.g. DfT 2007). Traffic engineers will need to adapt their problem solving to the special challenges of designing shared public realm. They will need to collaborate more with urban design professionals and urban planners, who will also need to take more interest in the streets that they have long neglected.


This article has provided a quick review of promising new ways to reconcile movement, access and place-making within our precious urban rights of way. New public space is gained through including low-speed access movement by motor vehicles within the public realm. It is this “public space dividend” that has been my focus. It may be too soon to tell if these ideas can deliver on their promise. We may only find out by trying them out.


This article was first published in the May edition of JOURNEYS, an Academy publication of the Land Transport Authority of Singapore(LTA). We thought that many of our readers might not have picked it up, so we are most pleased to reprint here with their kind permission and that of the author.

Paul Barter is an Assistant Professor in the Lee Kuan Yew School of Public Policy, National University of Singapore where he teaches infrastructure policy, urban policy, transport policy and an introduction to public policy. He has published studies of transport policy in Kuala Lumpur and Singapore. His current research interests are in innovation in transport demand management, public transport regulation, and contested priorities in urban transport policy.

Honk! Mobility Ticket a Basilea

Un pilastro della Nuova Mobilità consiste nell’applicazione di strategie di ampio respiro alla cui attuazione contribuiscono in larga parte anche progetti molto piccoli. Quanto segue è un esempio che dovreste prendere in considerazione: il Mobility Ticket di Basilea. Ne avete uno nella vostra città? Dovreste averlo?

Non potrebbe essere più semplice, al punto che vi chiederete come mai nessuno nella vostra città ci abbia mai pensato. Funziona così.

Qualsiasi turista che alloggi in un albergo cittadino di Basilea in Svizzera viene immediatamente fornito di un Mobility Ticket. Qui sotto lo vedete riprodotto:

Questo biglietto offre ai turisti un servizio di trasporto gratuito sulla rete dei trasporti pubblici cittadini, la TNW Tarifverbund Nordwestschweiz, valido per un numero illimitato di viaggi su autobus e tram. Si basa quindi su una collaborazione tra il gestore dei trasporti, l’Amministrazione Cittadina, l’ufficio turistico e tutti gli alberghi della città. Il servizio viene finanziato attraverso la tassa di soggiorno applicata su ogni fattura emessa dagli alberghi.

E’ interssante notare che anche se questa grande idea sta circolando dal 1999, Basilea è finora l’unica città di nostra conoscenza che abbia adottato questo provvedimento. Sicuramente ce ne devono essere delle altre, altrettanto sicuramente ha le sembianze di quella che dovrebbe essere un provvedimento nel campo della Nuova Mobilità adottato universalmente, un ulteriore piccolo passo nella direzione della sostenibiltà dei trasporti, delle città e delle nostre vite.

E per quanto riguarda un Mobility Ticket nella vostra città? Una piccola e buona idea che può portarne altre. La Nuova Mobilità è contagiosa.

50 km/h per una società non più dipendente dal petrolio

– Glenn Lowcock

Anno dopo anno diventa sempre più chiaro che il costo del petrolio non solo continuerà a crescere ma anche che le sue riserve, dalle quali dipende la nostra economia, stanno costantemente diminuendo. Nuovi giacimenti naturalmente potranno essere utili ma le stime più ottimistiche indicano un preoccupante e sempre più ampio divario tra domanda e offerta. Gli oleodotti non si prosciugheranno da un giorno all’altro ma dato che Cina e India reclamano la fetta che giustamente spetta loro siamo tutti costretti a rivedere il nostro utilizzo del greggio e a pensare a come gestire le cose con meno risorse. Molte meno.

Sui consumi complessivi di petrolio il trasporto incide per una percentuale considerevole. Oltre a questo il trasporto dipendente dal petrolio e le pesanti infrastrutture che ne sono conseguenti influiscono in profondità su tutti gli aspetti della nostra vita. Attraverso tutto il XX secolo il petrolio ha reso possibile percorrere distanze sempre più grandi e, quasi di nascosto, ha creato il mondo nel quale noi ora viviamo – socialmente, economicamente e culturalmente.

Così, come è stato il trasporto alimentato dal petrolio che ha modellato la nostra società, credo che sia al trasporto che oggi dobbiamo guardare per individuare la “società postpetrolifera” di domani. Il suggerimento è semplice anche se può non sembrare facile; dobbiamo utilizzare i limiti di velocità come uno strumento per il cambiamento sociale, portandolo a 50 km/h. Un tale drastico cambiamento richiederà un’applicazione graduale negli anni, con limiti di velocità progressivamente decrescenti, per es. prima a 90 km/h, poi a 70 e infine a 50. La sua applicazione probabilmente richiederà anche l’adozione di limitatori di velocità sulle automobili, mentre il governo dovrà attuare una politica coordinata che preveda, insieme al rallentamento dei flussi veicolari, anche l’espansione della rete ferroviaria e la ristrutturazione di città e cittadine.

Così quali potrebbero essere le conseguenza di un simile rallentamento generale?
Nella gestione delle nostre vite, fare la spesa, lavorare, passare del tempo con la nostra famiglia, un tempo ragionevole di viaggio richiede approssimativamente un’ora. Mentre un viaggio in auto di un’ora copre oggi 80-100 km, se venisse applicata questa proposta tale distanza verrebbe ridotta a poco più di 40 km. Una zona più ristretta e più localizzata.

Dato che nei trasporti come in molte altre cose il tempo è denaro, un aumento dei tempi di viaggio aumenterà i costi dei beni trasportati su lunghe distanze. Beni e servizi prodotti localmente diventeranno quindi relativamente più convenienti e potrebbero competere con quelli provenienti da lontano senza il bisogno di ulteriori regolamentazioni dei prezzi. Gli alimentari specialmente, dato che la loro importazione da altre parti del pianeta non sarebbe più praticabile, saranno rimpiazzati con prodotti coltivati “in casa” o nelle immediate vicinanze. I recenti aumenti dei costi del carburante significano che il trasporto a basso costo è giù una cosa del passato e si sta assistendo ad un aumento generalizzato dei prezzi degli alimentari. Una appropriata regolazione che tenga davvero conto delle distanze di trasporto naturalmente è il miglior modo per accelerare questo processo.

Con una riduzione delle potenziali distanze percorribili, ci sarebbe l’aumento delle opportunità di telelavoro e il pendolarismo su lunghe distanze diventerebbe un’eccezione piuttosto che la norma. Contemporaneamente a questo molte persone sentiranno il bisogno di vivere più vicino ai loro luoghi di lavoro. Mentre il mondo del lavoro di riorganizza per soddisfare i bisogni giornalieri e settimanale all’interno di un raggio di 40 km, le città svilupperanno un mix residenziale e commerciale più accentuato, stimolando processi di reintegrazione dell’utilizzo degli spazi pubblici urbani.

C’è una logica sotto la quale viviamo secondo la quale che dato che possiamo percorrere grandi distanze, DOBBIAMO percorrere grandi distanze. Il greggio è il collante che tiene insieme luoghi molto distanti tra loro in modo da non lasciarci altra scelta che quella di guidare per chilometri per andare al supermercato, all’ospedale, a scuola e a divertirci. In un “ambiente da 40 chilometri” questo processo si invertirebbe e le scuole locali, i piccoli ospedali e il commercio ritornerebbero nelle nostre piccole cittadine spogliate di tutto. Dato che i motivi per i quali viaggiamo saranno gradualmente rimossi, ci sarà semplicemente meno bisogno di viaggiare e quindi meno spostamenti.

Ci saranno tanti modi attraverso i quali le nostre vite si adatteranno alla nuova scala di grandezza e cominceremo ad avere più interesse nell’assicurarci che le zone nelle quali viviamo siano piacevoli, sicure e adatte a venire indicate con il termine di “casa”. Diventeremo più consapevoli di chi ci vive vicino e si svilupperà un più alto livello di coesione sociale, facendo un reale passo in avanti verso una società più attenta ai bisogno dei suoi componenti. La politica locale diventerà più importante.

Dove 30 anni fa i negozi all’angolo scomparvero, nell’era della comunicazione digitale e senza fili potrebbero ricomparire in prima linea di una nuova modalità di interazione commerciale. Sostenuti dagli ordinativi via internet i negozi di quartiere, “micro-magazzini di distribuzione” alle estremità di ogni via sarebbero gli strumenti per spostare beni e servizi dal produttore al consumatore.

Piazzate un ordine on line la sera e il mattino dopo vi recate semplicemente al negozio presso il primo incrocio a ritirare la vostra spesa in un paio di sacchetti. Una rete in qualche modo simile a quella del servizio postale, con qualche furgone ad adempiere al ruolo oggi svolto da enormi parcheggi stracolmi di auto private.

Oltre il limite dei 40 km il trasporto di altri prodotti costerebbe comunque di più. I beni durevoli dovranno essere progettati per avere un tempo di vita più lungo e dovranno essere riparati piuttosto che sostituiti – con evidenti e reali benefici per l’ambiente.

Anche se l’”ambiente di 40 km” potrebbe sembrare difficile, le persone sono piene di risorse e la società come la conosciamo non precipiterà nel caos. Ci saranno sicuramente parecchi cambiamenti, ma la vita di paesi, città e campagne rimarrà gestibile. Ci saranno alcune cose che oggi facciamo e consideriamo garantite che non saranno più possibili. Regolari vacanze all’estero, frutta esotica dall’Africa, lavorare a 80 km da casa, guidando la macchina imbottigliati nel traffico sognando una vacanza in Tibet o alle Maldive. Ma molto di quel modo di vivere rallentato che molti cercano in paesi esotici sarà accessibile proprio sotto casa quando lo stress e l’iperattività del vivere urbano apparterranno al passato e la vita innesterà una marcia più corta. Un diverso equilibro tra vita e lavoro significa che potremmo anche essere un po’ più poveri finanziariamente ma molto più ricchi sotto molti altri aspetti.

A livello nazionale le ferrovie dovrebbero provvedere ai viaggi oltre l’ambiente locale. Chiederanno certamente un alto livello di investimenti pubblici, ma i soldi continuamente spesi per estendere indefinitamente la rete stradale sarebbero più che sufficienti a garantire la copertura finanziaria dei costi.

Per quel che riguarda gli spostamenti aerei, il carburante per l’aviazione è già molto caro e una adeguata tassazione su di esso porterà automaticamente alla sua fine l’era dei voli a basso costo. Se venissero introdotto tasse sui costi ambientali l’industria aeronautica andrà sicuramente incontro a una contrazione di enormi dimensioni.

I governi hanno sempre usato le leggi come un mezzo per incoraggiare o scoraggiare determinati comportamenti, come per esempio le tasse e le restrizioni d’età per la vendita di sigarette o la bassa o nulla tassazione sulle energie rinnovabili. Il controllo della velocità stradale sarebbe un altro esempio di questo utilizzo della legislazione come strumento di cambiamento sociale. Mentre molte discriminazioni legali sono di natura finanziaria il limite di velocità di 50 km/h interesserebbe in egual misura il ricco come il povero.

Innumerevoli città in tutto il mondo stanno adesso utilizzando velocità ridotte come strumento nella lotta contro l’inquinamento, la congestione e gli incidenti stradali e come un incentivo all’utilizzo del trasporto pubblico. L’Irlanda ha introdotto un limite di velocità di 20 miglia orarie (circa 30 km/h) a Dublino e sta pensando di estenderlo in tutte le città della nazione. È chiaro tuttavia che questa politica non è pensata come strumento per ridurre il consumo di combustibili fossili, così la riduzione della velocità non è ancora vista come uno strumento per ricercare il cambiamento sociale.

In tutto questo resta la grande domanda: come faremo a spostarci sulle strade? Un limite di velocità di 50 km/h o anche inferiore renderebbe la fissazione dell’industria automobilistica sulla motivazioni di status, velocità e glamour piuttosto irrilevanti, dato che il valore d’uso di moltissime vetture verrebbe drasticamente tagliato – come sta già succedendo con le automobili più grosse e assetate di benzina. I costruttori si orienterebbero verso piccoli veicoli a basso consumo di energia, che sarebbero molto più efficienti di quelli attuali progettati per velocità di crociera che sono mediamente due o anche tre volte più alte del limite di velocità proposto. La gente sceglierà anche di spostarsi di più a piedi e forse ricorrerà ad altre forme di “trasporto lento”, come una bicicletta equipaggiata con un piccolo motore a benzina per le salite. Forme più lente di trasporto su strada diventeranno improvvisamente più praticabili: pedalare a 20 km/h diventa molto più sicuro e realizzabile se ci si trova tra automobili che non superano i 50 all’ora.

Una velocità di spostamento più bassa non è una ricetta per la fine della civiltà come la conosciamo. Al contrario, il costante aumento del costo del petrolio sta già cambiando le nostre vite, che ci piaccia o no, e mettere a punto un’approccio controllato a quanto è inevitabile ci permetterà di andare avanti al passo che sceglieremo noi.

E’ impossibile indovinare i futuri sviluppi dell’industria dei veicoli super efficienti o a combustibili alternativi, ma se insistiamo sul mantenere la loro velocità sopra i 100 km orari i loro costi finanziari e ambientali non li renderanno adatti alla sostituzione delle attuali automobili. Come ho già sostenuto, il bisogno reale è quello di programmare uno spostamento verso un’economia a basso utilizzo di petrolio e per questo non c’è una risposta sostenibile che ci permetta di continuare con gli schemi di spostamento attuali. Dobbiamo invece semplicemente ristrutturare la società in maniera da evitare la necessità di parecchi spostamenti, e contemporaneamente apportare reali benefici sociali; si tratta di due facce della stessa medaglia.

Il pianeta si sta surriscaldando e il petrolio sta diventando scarso – due buone ragioni per pensare a come vogliamo che sia il nostro futuro. E’ abbastanza semplice: se rimaniamo dipendenti dal petrolio, quando questo finirà tutto dovrà fermarsi. Stiamo assistendo ai primi segnali di uno spostamento dell’economia mondiale da una situazione di abbondanza di combustibile a una nella quale il petrolio sarà un bene molto prezioso. Una strategia di accettazione di parziale riduzione dei nostri spostamenti potrebbe essere davvero una opzione realistica.

Glenn Lowcock
ha studiato architettura alla Architectural Association di Londra e attualmente lavora nel campo dell’archiettura del paesaggio in East Sussex.

Gli ostacoli alla sostenibilità dei trasporti urbani

Siamo abituati a considerare il problema della mobilità urbana da un punto di vista “ingegneristico”, secondo il quale tutti i problemi che i nostri sistemi di trasporto incontrano possono essere affrontati con soluzioni di tipo infrastrutturale. Ma a ben vedere le difficoltà che si frappongono verso la realizzazione di un sistema di vita più sostenibile sono ben più complesse. Quanto segue è un articolo recentemente pubblicato da World Street a cura di Eric Britton.


Se ci pensate, la nuova mobilità non interessa nessuno. Anche se si tratta di un ottimo punto di partenza, non riuscirà mai a raggiungere gli obiettivi che si prefigge in modo miracoloso. Ci sono prima alcuni potenziali ostacoli che devono essere superati. Proviamo a dargli un’occhiata.

Dopo alcuni anni anni di lavoro, di colloqui e di osservazioni in molte città e circostanze diverse ecco alcune delle barriere che più frequentemente si incontrano nel provare ad avviare dei programmi di riforma innovativi nel settore dei trasporti, anche in città che davvero hanno bisogno di una radicale ristrutturazione della loro  mobilità.

1. La/il Sindaca/o. Non se ne preoccupa; pensa di conoscere a sufficienza tutto quanto riguarda la mobilità; non  la considera un argomento di alta priorità; confida nel fatto che i professionisti del settore abbiano tutto sotto controllo, o semplicemente non ha abbastanza tempo per occuparsene. Questa è la regola. Fortunatamente ci sono le eccezioni.

2. Il Consiglio Comunale: quando si tratta di prendere decisioni di competenza dei Consigli Comunali, risulta che sono molto più spesso contrari che a favore di determinate misure, soprattutto quando si ispirano ad idee per loro non verificate sul campo e poco famigliari. E se non si trova consenso al vertice dei processi decisionali non si potraà mai applicare nessuna riforma.

3. Gli esperti dei trasporti del Comune: gli esperti che operano in città sono ben poco interessati nel ricorso ad un aiuto esterno. Qualunque proposta in questo senso viene vista come una minaccia alla loro autorevolezza ed esperienza.

4. Le locali agenzie di consulenza: chi già opera in questo settore a livello locale, non avverte il bisogno di un ulteriore aiuto dato che dopotutto si tratta del suo lavoro e ambito di intervento.

5. Il mondo economico, che è perlopiù fermamente convinto della bontà dell’idea dell'”accessibilità per le auto” (leggi parcheggi) come chiave del successo delle proprie attività.

6. Fornitori servizi di trasporto pubblico: compagnie di autobus, taxi, servizi dedicati di trasporto (scuolabus, trasporto disabili etc) tendono per lo più a focalizzarsi sulla loro specifica area di intervento, inevitabilmente piuttosto ristretta, spesso costrette anche da scarsità di risorse finanziarie e quindi a essere piuttosto refrattarie a nuove idee o nuovi modi di affrontare i problemi. Tra queste anche l’instaurazione di partnership con altri operatori locali. Questa situazione non è caratteristica di tutte le città, ma la maggior parte degli operatori sono sotto una pressione finanziaria tale da avere pochissimo o nessun margine per l’innovazione e la sperimentazione.

7. Realtà di base: gruppi ambientalisti e/o di utenti della strada (ciclisti, pedoni, gruppi contro l’inquinamento, per la qualità della vita, comitati di quartiere, etc) tendono a impegnarsi nel loro specifico ambito di intervento molto di più di quanto non cerchino di coordinarsi tra loro per dare vita a programmi cittadini volti a migliorare la sostenibilità urbana, come sarebbe auspicabile in questi casi.

8. Media locali: per ragioni peculiari alla loro realtà, non escluse quelle legate agli introiti pubblicitari, hanno raramente appoggiato con convinzione progetti volti al perseguimento di una reale sostenibilità.

9. La “lobby dell’auto” locale. Mentre ci sono grossi interessi economici legati al mantenimento di uno status quo di indiscriminato utilizzo dell’auto nelle aree urbane, individuabili tra gli altri nei rivenditori di automobili, nei fornitori di qualunque servizio legato al settore automobilistico e nei gestori di parcheggi, la filosofia non dichiarata e quindi nemmeno mai messa realmente in discussione che li ispira è che non debba essere fatto niente inteso a modificare la nostra relazione con l’auto.

10. Tutti noi: senza dubbio il più grosso singolo ostacolo a una profonda riforma dei trasporti è conseguenza del fatto che abbiamo a che fare con un ambito molto visibile della vita pubblica nel quale tutti, dal sindaco all’accalappiacani, danno per scontato di sapere cosa può e cosa non può funzionare nella loro città… per il fatto che il trasporto è qualcosa con cui hanno a che fare ogni giorno e possono vedere con i loro occhi. Questo è il vero tallone di Achille della politica dei trasporti, la tendenza molto umana a pensare che fare una cosa (per es. muoversi tutti i giorni nella propria città) voglia dire comprenderla. Il problema con i trasporti urbani è che sono il risultato di un metabolismo caratterizzato da una grande complessità sistemica, molto più somigliante a quella del cervello umano che non a quella sottostante le interazioni tra un esercizio commerciale e i suoi clienti. Per questo una delle più grandi sfide per attuare le necessarie e profonde riforme dei sitemi di trasporto di cui abbiamo bisogno è quella di aiutare i cittadini e i loro amministratori a rendersi conto di queste caratteristiche di complessità, senza che per questo rinuncino al loro ruolo di cittadini responsabili ed attivi delegando tutto nelle mani di “esperti”. Si tratta di una sfida a livello di comunicazione e di governance.

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Quanti ostacoli, vero? Se riflettete un momento sulla situazione della vostra città, probabilmente li ritroverete se non tutti quanto meno la grande maggioranza, oltre ad altri che non sono presenti in questa breve lista. Per questo la prima grande sfida da affrontare se vogliamo modificare in senso sostenibile i trasporti nelle nostre città è quella di comprendere il terreno ostico sul quale ci muoviamo per riuscire a trovare dei modi per superare le inevitabili difficoltà che incontreremo.

Sicuramente è impossibile affrontare tutti questi interessi contrari in una volta per guadagnarli alla nostra causa. Ma i concetti e le possibilità alla base di un sistema di mobilità adatto al XXI secolo sono tali che se si adotta la giusta strategia, affrontando un ostacolo alla volta con grande pazienza e capacità di guardare lontano, qualche piccolo passo avanti può essere compiuto. E una volta compiuti i primi passi, il resto potrà seguire con molto meno sforzo.

Il nostro migliore consiglio per chi vuole riformare i trasporti: cominciate dalla cima di questa lista e affrontate in successione tutti gli ostacoli elencati uno per uno. Costruitevi la vostra base di sostegno ed espandetela gradualmente. Fatevi conoscre come granti e pazienti ascoltatori.

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Se trovate interessanti queste considerazioni potrebbero incuriosirvi i concetti della New Mobility Agenda che trovate qui:

Eric Britton, Editor, World Streets, Paris, France

Perchè Nuova Mobilità

Negli ultimi anni il tema della mobilità sostenibile è cresciuto di importanza nelle agende di politici, media e decision makers italiani. Nelle nostre città sono in continua crescita i servizi di trasporto alternativi all’automobile. Anche se offuscato dalle tematiche, spesso strumentalizzate, relative alla sicurezza urbana, il problema del traffico è percepito dall’opinione pubblica come uno dei principali nodi che le Amministrazioni Pubbliche dovrebbero affrontare e risolvere.

Quando però si tratta di passare dalle parole alle scelte concrete sembra che tra le intenzioni e gli obiettivi si erga un muro invalicabile. In proposito abbiamo la sensazione che i veicoli/km siano in aumento ovunque in Italia; se qualcuno è a conoscenza di qualche eccezione lo preghiamo di intervenire attivamente su questo blog. Saremo felicissimi di offrirgli tutto lo spazio che una notizia del genere merita.

Tutto dunque è da buttare? Dobbiamo rassegnarci all’idea che le nostre città moriranno nel traffico? Assolutamente no. Seppure isolati e minoritari, ci sono nel mondo numerosi casi di città grandi e piccole che grazie allo sforzo congiunto di cittadini, amministrazioni, mondo economico e associazionismo, hanno saputo invertire la tendenza al costante aumento del traffico riuscendo a coniugare il miglioramento della qualità della vita e dell’economia locale con le esigenze dell’ambiente e di una distribuzione più equa delle risorse.

E al di là di questi casi sporadici che grazie a sinergie createsi localmente hanno saputo fare la differenza ci sono OVUNQUE – nelle istituzioni, nel mondo del lavoro, nell’associazionismo, nei quartieri – persone che nel loro quotidiano si impegnano per progettare e realizzare un sistema di trasporto e di vita più sostenibile.

1. Scopo di questo blog collaborativo è quindi quello di favorire anche nel nostro paese la crescita di un approccio davvero multidisciplinare (non del tutto assente in Italia) nella gestione delle politiche dei trasporti attraverso lo stimolo e lo sviluppo di collaborazioni e contatti di lavoro a livello internazionale: Nuova Mobilità nasce infatti con l’obiettivo di offrire gratuitamente a chiunque una serie di contatti efficaci tra (a) città, istituzioni e cittadini italiani impegnati nei temi della sostenibilità dei trasporti, delle città e della vita e (b) tutto ciò che a livello internazionale si trova all’avanguardia in questo campo.

a. A questo scopo Nuova Mobilità è in contatto diretto con l’unico quotidiano internazionale specificamente dedicato al trasporto sostenibile, World Streets

b. Lo staff editoriale internazionale di World Streets e la sua rete di collaboratori esterni preparano ogni giorno, da Lunedì a Venerdì, uno o due (raramente tre) post su sviluppi e problemi di rilevanza su questo tema.

2. Contatti e relazioni di lavoro in Italia: il secondo obiettivo di Nuova Mobilità è quello di provvedere a garantire un costante flusso di informazioni e contatti tra tutti coloro impegnati o che desiderano impegnarsi nel processo di innovazione e di riforma dei sistemi di trasporto delle loro città, regioni e comunità: professionisti nella progettazione, realizzazione e fornitura di servizi di trasporto, urbanisti, mobility manager, ricercatori, associazioni, amministratori pubblici, singoli cittadini interessati a questi argomenti.

Per fare questo è necessario raccogliere una massa critica di partecipanti italiani. L’esperienza di altri gruppi di discussione e blog afferenti alla New Mobility Agenda ci dice che per tenere vivo il processo di discussione e confronto sono necessari almeno 100 partecipanti. Creare questa massa critica è uno degli obiettivi iniziali di Nuova Mobilità.

3. World Streets e Nuova Mobilità sostengono con decisione tutti i progetti e gruppi che mirano a rendere le nostre città e il nostro pianeta più pulito, più sicuro e più efficiente economicamente. Per fare queste cose sono necessari diversi tipi di approccio e noi li sosterremo tutti senza riserve.

Al di là di questo Nuova Mobilità concentrerà i suoi sforzi particolarmente in una direzione: quella di far conoscere, mettere in rete e sostenere progetti, politiche e approcci che mirano a ottenere radicali riduzioni del traffico in termini di veicoli/chilometro in un arco temporale che va dai due ai quattro anni. Tutto qua. Sufficiente per tenerci parecchio impegnati.

Cosa non va con la “Vecchia Mobilità”

Facciamo una chiara distinzione tra quello che chiamiamo “vecchia mobilità” e “nuova mobilità”. La differenza tra le due è piuttosto semplice. E sostanziale.

La vecchia mobilità è la forma che hanno assunto le politiche, le pratiche e le idee dei trasporti a partire dalla metà del ventesimo secolo, quando cioè vivevamo tutti in un universo che era, o perlomeno sembrava essere, libero da restrizioni. Ci serviva bene, anche se creava delle aspettative delle quali spesso non eravamo consapevoli. Era un mondo molto diverso. Ma quel mondo è finito. E non tornerà più.

Il pianeta era enorme, gli spazi immensi e aperti, l’energia abbondante ed economica, le risorse infinite. L'”ambiente” non era una cosa di cui preoccuparsi, il “clima” riguardava solo le previsioni del tempo, la tecnologia era in grado di affrontare qualsiasi cosa con un costante flusso di soluzioni, i costruttori riuscivano a risolvere i problemi che creavano gli ingorghi espandendo infinitamente la capacità stradale nei punti critici, la crescita veloce e la sensazione eccitante che davano le continue innovazioni mascheravano una buona parte di quello che in fondo non era così positivo.

Ma questa non è la realtà del trasporto del XXI secolo, soprattutto nelle nostre città che sono sempre più poveramente servite non solo dalle attuali infrastrutture; ma anche dal pensiero e dai valori che le ispirano. Allo stesso modo le aree rurali soffrono e si trovano sprovviste di una pianificazione coerente. Oggi viviamo in un universo completamente differente, e i limiti che prima non percepivamo nemmeno o ignoravamo, stanno emergendo come i blocchi costitutivi delle politiche e delle pratiche del trasporto in questo nuovo secolo.

E’ il momento di cambiare. E il cambiamento deve cominciare da noi. Siamo noi il problema. Ma siamo anche parte della soluzione.

Nuova Mobilità – Mission

Il “Piano A”, con la sua enfasi sull’offerta, i veicoli e le infrastrutture è stato favorito nei processi decisionali e negli investimenti nel settore durante gli ultimi 70 anni. E’ ben conosciuto ed è facile capire dove ci sta portando. Responsabile di qualcosa come 1/5 di tutte le emissioni di gas serra, costa un patrimonio, prosciuga le riserve mondiali di petrolio… il piano A è un evidente fallimento. E’ tempo del Piano B.

Questo blog non è esattamente ciò che si potrebbe definire una fonte di informazioni neutrale. Abbiamo una posizione ben definita su quelle che sono le politiche dei trasporti e le progettazioni e gli investimenti che ne conseguono, risultato di una lunga esperienza di lavoro e osservazione nel settore in diverse città di tutto il mondo. Non sarebbe però onesto reclamare la paternità esclusiva di questo punto di vista; in effetti si tratta di un distillato di anni di contatti e collaborazioni con colleghi e politici dotati di grandi vedute in diverse parti del mondo. E’ condiviso, almeno in buona parte, da molti dei nostri più stimati colleghi.

E’ semplicemente doveroso per noi definire proprio ora al suo nascere la filosofia ispiratrice di questo nuovo giornale sulla sostenibilità in modo da non lasciare spazio ad equivoci. La nostra posizione in questo campo è chiara: letteralmente, siamo di fronte a una grandissima emergenza planetaria che richiede un’azione immediata e prioritaria a livello dei centri decisionali della politica; abbiamo anche a disposizione gli strumenti che possono fare la differenza. Ma fino ad ora non stiamo affrontando queste problematiche al livello di intensità richiesto. Abbiamo bisogno di un piano di azione, di un piano B. Vediamo di cosa si tratta.

La New Mobility Agenda in breve

Il principale riferimento per tutti quelli che leggono queste pagine è il programma di lungo termine denominato New Mobility Agenda, uno sforzo cooperativo a livello internazionale centrato interamente sul trasporto all’interno e nei dintorni delle città. E’ operativo dal 1988 grazie alla sua costante presenza su internet come uno dei pilastri del processo di costruzione di conoscenza condivisa che gli sta dietro. E con questo arriviamo alla conclusione:

virtualmente ci sono tutte le precondizioni necessarie per dei miglioramenti di grande portata, rapidi ed economici delle modalità con le quali le persone si spostano nelle città. I bisogni sono evidenti, sempre più compresi – e noi sappiamo cosa fare e come farlo. La sfida sta nel trovare la visione, la volontà politica e la leadeship necessarie a percorrere questa strada, passo per passo, deliberatamente.

Ma abbiamo anche bisogno di individuare una strategia globale, coerente, esplicita, etica e verificabile. Senza di questa siamo destinati a giocare un ruolo ai margini, e mentre potremmo annunciare un successo o un miglioramento qua e là, non si potrà avere quell’impatto complessivo necessario alla vostra città per rompere i vecchi schemi. Abbiamo davvero bisogno di questa strategia sistematica, chiara, coerente e onnipresente.

New Mobility Agenda fornisce una piattaforma pubblica per nuove riflessioni e strategie di problem solving collettive, coagulando le esperienze di più di mille studiosi, professionisti e politici nel campo provenienti da più di 50 nazioni in tutto il mondo, permettendo di condividere informazioni e di considerare collettivamente l’intero spettro dei problemi e delle soluzioni finali che costituiscono nel loro insieme la sfida della mobilità sostenibile in ambito urbano.

Da qui dove si va?
Per muoversi nella giusta direzione in tempo per salvare il pianeta e migliorare la qualità della vita della maggioranza della popolazione urbana del nosro pianeta – no, non tutti sono felici automobilisti; andate fuori e contate, ve ne accorgerete – abbiamo bisogno di una strategia coerente, saggia, unificata e in grado di essere trasmessa ad altri.

Ci possono essere altri modi, migliori si potrebbe sperare, di affrontare questa emergenza. Se è così siamo disposti ad imparare, fateci sentire quello che sapete. Questa è la sfida che la New Mobility Agenda e questo blog vogliono affrontare.

Enrico Bonfatti, Editore, Nuova Mobilità, Bergamo, Italia
Eric Britton, Editor, World Streets, Parigi, Francia

Il piano B dei trasporti: la Nuova Mobilità

Gestire la transizione: principi di base

Il passaggio dal vecchio al nuovo non comporta il rifiuto dell’importanza di servizi di trasporto di alto livello per la qualità della vita e per l’economia.

Si tratta di capire che con le tecnologie attualmente disponibili sul campo e nei laboratori di ricerca è diventato possibile ridisegnare i sistemi di trasporto in modo da minimizzare gli spostamenti inefficienti (che possono essere rappresentati benissimo da un autobus vuoto o da una persona seduta da sola in una monovolume) e massimizzare invece quelli ad alta efficienza e qualità e a minore impatto ambientale, oggi più in grado che in passato di venire incontro alle esigenze di mobilità urbana, compresa quella che più piace agli ambientalisti e non solo: ottenere quello che si vuole senza nemmeno uscire di casa. Oggi anche questa è un’interessante strategia facente parte della nuova mobilità.

Quanto segue riassume in dodici punti i principi ispiratori delle strategie di base nelle politiche dei trasporti così come dovrebbero essere secondo noi: principi che i nostri colleghi di tutto il mondo hanno diligentemente messo a fuoco in anni di lavoro, osservazioni e stretto contatto con progetti e programmi di città di tutti i continenti ispirati dalla New Mobility Agenda. (Se cliccate qui potete vedere in un breve video (quattro minuti scarsi) una sintesi dei cinque punti chiave nella strategia che la città di Parigi ha seguito negli ultimi 7 anni. Con significativi risultati.)

1. Guidata dai cambiamenti climatici: l’emergenza climatica attuale deve imporre il calendario per i cambiamenti in questo settore, responsabile di circa il 20% del totale delle emissioni di gas serra. Nello stesso tempo la riduzione di gas serra può servire come catalizzatore dell’attenzione verso tutto quello che richiede la priorità nei contesti urbani, prima di tutto il bisogno di ridurre il traffico. Meno veicoli circolanti vogliono dire minor consumo di energia, meno inquinamento in ogni sua forma, meno incidenti, spese ridotte per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture, ambienti più sicuri e silenziosi, e la lista potrebbe allungarsi ancora. Quello che è particolarmente interessante nel settore trasporti è che c’è la possibilità di fare molto in un arco di tempo relativamente breve. E a costi relativamente bassi. Inoltre c’è una carta jolly che bisogna portare dentro questo scenario dall’inizio: queste riduzioni di traffico possono essere raggiunte non solo senza danneggiare l’economia o la qualità della vita per la grande maggioranza delle persone ma possono essere un tassello all’interno di una rinascita economica del XXI secolo che metta un enfasi crescente sui servizi e non sui prodotti.

2. Stringere i tempi:
è importante scegliere e mettere in pratica politiche che consentano di ottenere risultati visibili nell’arco di 2-4 anni, spendendo a questo scopo almeno il 50%, meglio l’80%, del budget destinato ai trasporti. Stabilite degli obiettivi chiari sottoponibili a giudizio da parte dell’opinione pubblica. Una politica dei trasporti senza scusanti.

3. Ridurre radicalmente il traffico. Il nocciolo duro e incontrovertibile dell’Agenda è che una GROSSA percentuale di chilometri/vettura deve venire eliminata. Se non si ottiene questo risultato siamo in una situazione nella quale tutti gli indicatori continuano a muoversi nella direzione sbagliata. Ma possiamo tagliare il traffico e contemporaneamente migliorare la mobilità. E l’economia. Questa è la nostra strategia.

4. Estendere lo spettro, la qualità e il grado di integrazione dei servizi legati alla nuova mobilità disponibili per tutti: se vogliamo mantenere le nostre città percorribili si rende necessario un intero spettro di nuove affasscinanti e pratiche modalità di trasporto. E devono essere INTEGRATE in modo da offrire una mobilità migliore, più veloce, più economica delle vecchie soluzioni basate sull’utilizzo intensivo dell’auto o del trasporto pubblico tradizionale, sottofinanziato, pesante e vecchio. Dobbiamo allargare le nostre vedute su questo aspetto e capire che piuttosto di rimanere invischiati nella versione novecentesca di come “la gente comune” si sposta, è importante muoversi verso un nuove paradigma basato su una grande varietà di modalità condivise di trasporto, la cui organizzazione si baserà in buona parte sulle tecnologie dell’informazione del XXI secolo.

5. Pacchetti di misure: a differenza dei vecchi modi di progettare e investire risorse quello che oggi in molti posti è necessario fare è l’applicazione di “pacchetti” di grandi e piccoli progetti e iniziative che vanno meticolosamente integrati tra loro, coinvolgendo molti più attori e partecipanti. Una delle sfide per arrivare a una nuova mobilità davvero efficiente è quella di trovare i modi per applicare i più svariati programmi come progetti sinergici e mutualmente rinforzantisi all’interno di una visione complessiva più ampia. Una sfida importante per i pianificatori urbani ad ogni livello.

6. Progettazione per le donne:
il piano A era pensato e progettato per un ben determinato tipo di utenza (pensateci!). E così dovrebbe essere anche la nuova mobilità: ma questa volta dovrebbe venire pensato per soddisfare i bisogni specificamente femminili, di tutte le età e condizioni sociali. Fate questo e chiunque verrà servito meglio. E per farlo c’è bisogno di uno spostamento dei ruoli dirigenziali a favore delle donne, favorendo la piena parità dei sessi in tutti gli organismi coinvolti nei processi decisionali. E’ così semplice.

7. Il progressivo ridimensionamento del ruolo dell’auto: l’attuale tecnologia può essere messa al lavoro in sintonia con il ruolo che l’auto privata sta gradatamente assumendo nell’ambiente urbano per creare situazioni nelle quali persino l’utilizzo della macchina può venire integrato in maniera molto più morbida in una strategia complessiva della mobilità. I vantaggi che ne conseguirebbero devono essere ampiamente pubblicizzati in modo da far aumentare il grado di accettazione dei nuovi schemi di mobilità urbana. Un ambiente urbano basato sulla nuova mobilità deve essere in grado di accogliere gli automobilisti, dato che si tratta di una realtà incontrovertibile che non sparirà semplicemente perché sembrerebbe la soluzione ideale. Avremo ancora abbondanza di autovetture piccole e medie circolanti nelle strade delle nostre città e dei dintorni, così che la sfida che politici e tecnici hanno davanti è quella di assicurare che questo fenomeno avvenga in armonia con i più vasti obiettivi sociali, economici ed ambientali.

8. Nuove tecnologie a tutto gas:
il nocciolo della nuova mobilità è massicciamente caratterizzato dall’aggressiva applicazione delle nuove tecnologie dell’informazione e della comunicazione in ogni tipo di servizio. Il sistema dei trasporti del futuro è soprattutto un sistema di informazione interattiva, con le ruote e i vostri piedi alla fine della catena. Queste tecnologie sono gli stivali delle sette leghe della nuova mobilità.

9. Giocare il “jolly delle infrastrutture”:
le infrastrutture dei trasporti nelle nostre città sono ampiamente sovradimensionate. E non sono in grado di far circolare bene merci e persone. E’ semplicemente una gran cosa, visto che questo significa che possiamo convertire sostanziali percentuali della rete stradale a modalità di trasporto di gran lunga più efficienti.

10. Frugalità: non abbiamo bisogno di un ulteriore giro di investimenti ad alto costo e basso impatto ambientale per far funzionare tutto questo. Dobbiamo semplicemente utilizzare il 50% dei budget dedicati ai trasporti per mettere a punto progetti e riforme che andranno a determinare delle grossissime differenze negli anni a venire.

11. Collaborazioni: questo approccio, poco famigliare ai più, difficilmente viene compreso fin dall’inizio. Per questo c’è bisogno di un maggiore sforzo educativo, di consultazione e di coordinamento per farlo funzionare. La vecchia mobilità era un terreno nel quale le decisioni venivano prese dagli esperti dei trasporti ognuno nel suo campo di competenza. La nuova mobilità si basa sul problem solving collaborativo e aperto al maggior numero possibile di persone, sul coordinamento e la canalizzazione della grande forza che possono esprimere le popolazioni informate e consapevoli delle nostre città. Collaborazioni pubblico/privato/cittadini.

12. Imparare dai successi altrui:
nuovi modi di affrontare i problemi richiedono successi. Non c’è possibilità di errore. Così selezionate nel mondo quelle politiche e quei servizi che hanno registrato dei successi e costruite sulla loro esperienza. (E ce ne sono fin che volete là fuori, basta essere disposti a guardare e imparare).